Druckluft im Auto

Hi,

nicht schlecht! Aber wie mache ich das mit der Anhängerkupplung, die ist ja die ganze Zeit belegt...

Gerhard

Hi,

ist das wirklich schon bald 8 Jahre her?!

Gerhard

Hi,

das Teil im link von Satt sieht recht profi aus. Vielen Dank für den link, kannte ich bisher nicht. Vom Aufbau ähnelt der dem Wabco-Kompressor: Zweizylinder-Boxer mit Lüfter auf der Motorwelle.

100% Dauerlaufeignung muss nicht unbedingt sein, er sollte aber die Reifen von zwei Autos aufpumpen können. D.h. je nach Geringheit der Leistung kann es sein, dass der Kompressor bis geschätzt 30 min laufen müsste. Das ist praktisch ein Dauerlauf.

Einen großen Vorteil von diesen Fahrwerksteilen verspreche ich mir beim Geräusch. Aus Erfahrung kann ich sagen, dass preiswerte oder/und starke Kompressoren nerven wegen laut. Bei meinem Patrol Y60 war ein kleiner Kompressor für die Hinterachssperre verbaut. Der war vom Geräusch super, weil kaum hörbar. Allerdings ist da auch nur wenig Luft raugekommen.

Am besten in Sachen Luft wäre die Lösung von meinem HDJ: Der mechanische, keilriemenangetriebene meldet sich nur kurz zu Wort, wenn der Druckregler von Füllen auf Abblasen umstellt. Das hört man aber auch nur bei offenem Fenster. Vielleicht bekommt der irgendwann mal einen Schalldämpfer, dann ist das auch weg. Luft kommt da so viel raus, dass das Füllen des 20 l-Kessels von 7,8-8,5 bar bei ca. 2000 U/min Motordrehzahl nur ein paar Sekunden dauert. Der Aufwand das zu installieren ist mir aber nur für Reifen einfach zu hoch. Da müssen Riemenscheiben und Halter gefertigt werden, fertig zu kaufen gibt es da nix. Außerdem kostet der Kompressor allein auch schon vierstellig. Und wenn so dann muss noch der Druckregler installiert werden und am besten gleich auch noch eine Frostschutzpumpe oder einen Lufttrockner. Dann fehlt eigentlich nur noch das Anhängersteuerventil....

Einen gewissen Reiz hätte das natürlich schon, seit aber ab 7,5 t Zuggewicht die Autobahngebühr fällig ist, ist für mich der Witz dabei ziemlich weg. Und Landcruiser+Anhänger sind eben eindeutig drüber. Viel interessanter wäre ein Pickup mit Auflieger und 7,49 t zGG....

na gut...

Zwei Autos übrigens, weil in meinem Oberstübchen der Wunsch existiert mal wieder nach Nordafrika zu fahren, diesmal mit den beiden FZJs. Deswegen...

Gruß

Gerhard

Servus Mani,

mal schauen. Einen Lkw-Luftkessel werde ich wahrscheinlich sowieso montieren. Hat sich bewährt. Muss mal schauen, wie viel Platz unter der Haube für einen Kompressor ist.

Gruß

Gerhard

Servus Mani,

wie schon gesagt, das hätte seinen Reiz ...

Im Ernst, theoretisch denkbar, aber ein saumäßiger Aufwand für is gscheit überdimesioniert.

Ich mach die Woche mal Bilder beim Diesel-Toyo. Dann sieht man das.

Gruß

Gerhard

Hi,

hab ja Bilder versprochen:

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Wie schon geschrieben, es gibt nichts von der Stange. Als erstes musste die zweite Batterie (24 V) versetzt werden, um Platz für den Kompressor zu schaffen. Der ist von Knorr und für Druckluftbremsanlagen. Dann musste ein Halter mit Einstell- und Riemenspannmöglichkeiten CNC-gefräst und geschweißt werden.

Die Riemenscheiben auf der Kurbelwelle und am Kompressor sind CNC-gedreht, die Nut für die Scheibenfeder in der Riemenscheibe für den Kompressor habe ich an der CNC-Drehmaschine gestoßen. Das Werkzeug dafür musste ich mir erst bauen aus einem alten HSS-Fräser. Die üblichen Nutenstoßwerkzeuge haben nicht gepasst. Die kleine Führungsrolle ist ebenfalls CNC-gedreht. Sie ist notwendig, weil der Riemen sonst im Drehzahlbereicht um die 2200 1/min im Bereich seiner Eigenschwingfrequenz ist. Mit der Rolle ist sie deutlich jenseits der 4000 1/min, die Abregeldrehzahl des 4,2-Diesels liegt bei 3900 1/min. Der Umschlingungswinkel wird durch die Rolle kaum verkleinert.

Damit der Riemen überhaupt am Viscolüfter vorbei geht, musste das Lüfterrad mittels CNC-gedrehtem und CNC-gefrästem Distanzstück 24 mm nach vorne versetzt werden. Die Riemenscheiben sind so berechnet, dass sie die Leistung von ca. 5 kW noch übertragen können, dabei aber möglichst klein sind, damit der Riemen an der Leitung der Klima und dem Viscolüfter vorbei gehen.

Für die Verrohrung habe ich 12 mm-Kunststoffrohr mit Schneidringverschraubung aus dem NFZ-Bereich verwendet.

Der Druckregler ist vom Unimog 404, die Frostschutzpumpe ebenfalls. Der Druckregler passt vom Ein- und Abschaltdruck genau. Der normale Lkw-Regler macht ca. 2 bar mehr. Die Befestigungen dafür sind geschweißt, gebogen und gebohrt. Das Anhängersteuerventil ist von Wabco.

Die Halterungen für den Luftkessel sind gefräst, geschweißt und gebohrt. Es ist ein 20 l-Kessel von Wabco.

Innen gibt es ein Manometer von Wabco, und ein elektropneumatisches 3/2-Wegeventil für die Anhängerhandbremse, welche abgeschaltet werden kann. Dafür musste eine Installation ebenfalls nach innen. Mit dem zweiten Schalter kann das Anhänger-ABS abgeschaltet werden, Das wollte ich so, damit nicht bei jedem Motorstart der ABS-Test am Anhänger läuft. Die Leuchte ist das Anhänger-ABS-Kontrolllicht. Wenn der ABS-Stecker drin ist leuchtet es dunkel, bei einem ABS-Fehler sehr hell.

So, das war´s in Kurzform. Mit anderen Worten RICHTIG (!) Arbeit. Ich hätte es eben gerne etwas weniger komplex.

Gruß

Gerhard

Hi,

vielen Dank für den Zuspruch, die Abnahme der Druckluftanlage war nicht so schwierig, weil Wabco das Anhängersteuerventil passend zum Auto eingestellt hat, die Leitungsquerschnitte und die Menge des Luftvorrats vorgegeben hat und alle Teile für Druckluftbremsanlagen geprüft und zugelassen sind. Einzige Ausnahme ist das elektropneumatische Ventil für die Handbremse, welches ein Industrieventil ist. Damit verbunden ist auch ein Wechsel von Zoll zu metrischen Verschraubungen. So weit ich weiß gibt es aber auch keine Vorschrift, die das verbietet. Das Ventil habe ich aber erst später verbaut, weil ich das mechanische Ventil am Handbremshebel und die offene Verrohrung im beseitigen wollte. Jetzt ist das alles unter Verkleidungen und alles sieht fast aus wie original. Es funktioniert auch problemlos genau wie es soll und hat bei der HU nie "gestört". Im Falle eines Versagens würde die Betriebsbremse am Anhänger trotzdem 100%-ig funktionieren. Bei Wabco o.ä. gab es leider nichts passendes.

Grundsätzlich ist mein 80er auch nicht der einzige mit einer Anhängerdruckluftbremsanlage. Auch wenn Landcruiser J8 in Deutschland sehr selten und die mit Druckluftanlage noch seltener sind, gibt es sie doch. Für den 4,2-24V-Diesel gibt es auch eine Freigabe von Toyota Deutschland für die erhöhte Anhängelast mit Druckluftbremsanlage.

Leider steigt mit dem Anhänger aber die Gesamtzugmasse über die Schallgrenze von 7,49 t. Das ist seit gut zwei Jahren ungünstig. Außerdem bewegt man sich in einer Grauzone ohne EG-Kontrollgerät oder Fahrtenschreiber, wenn etwas anderes als Produkte aus und für den eigenen landw. Betrieb geladen sind, oder damit verbundene Leerfahrten. Am Anhänger habe ich trotzdem ein schwarzes Kennzeichen. NOCH!

Gruß

Gerhard

Hi,

das mit den 12 t hat sich leider geändert:

Maut ab 7,5 t

Wie ich den Landcruiser vor vielen Jahren umgerüstet habe, war von 7,5 t nie die Rede. Tatsächlich fahre ich wirklich sehr selten auf der Autobahn mit dem Gespann, manchmal wäre es aber praktisch, auch wenn es dann nur ein kurzes Stück ist.

Urlaubsfahrten mit dem Gewicht möchte ich nicht machen, im Gegenteil, wenn es mit dem Wohni auf Achse geht, hängt ein kleiner Stercki hinten dran mit zGG 900 kg. Der ist zwar kleiner als der Zugwagen, ist aber ausreichend, wenn es nicht so viel Luxus sein muss. Auf jeden Fall kommt man auf einem Campingplatz sehr schnell ins Gespräch mit den Nachbarn, weil so ein Auto doch einen viel größeren Wohni ziehen sollte .

Aufgrund des Baujahrs könnte man einen Fahrtenschreiber nachrüsten, mit den alten Tachoscheiben. Eine Fahrerkarte wäre nicht unbedingt notwendig. Die Dinger gibt es für den Radioschacht, von dem ich einen zweiten noch frei hätte. Der Anschluss wäre durch ein Zwischenstück an der Tachowelle am Getriebe möglich (Das Auto hat zwar einen el. Tacho, das erste Stück am Getriebe ist aber mech.). Auch diese Zwischengetriebe gibt es zu kaufen und sind auf den Reifendurchmesser bzw. die Drehzahl am Getriebe einstellbar.

Auf meinen Fahrten würde mich das auch nicht stören, da komme ich nie in die Verlegenheit die Lenkzeit zu überschreiten.

Tatsächlich kommt es aber so selten vor, dass ich Fahrten habe, die nicht im Zusammenhang mit der Landw. stehen, dass der Umbau einfach keinen Sinn macht. Das Teil muss ja auch regelmäßig geprüft werden und ich könnte Sommer/Winter die Reifengröße nicht mehr wechseln. Außerdem kostet der Spaß auch wieder vierstellig. Also gehe ich 5x im Jahr für 30 km das "Risiko" ein und nehme sonst den 3,5 t-Anhänger.

Aus rein sicherheitsrelevanter Sicht ist eine Anhängerbremse, die bei Betätigung des Bremspedals wirkt (mit ABS! und als Drehschemel) praktisch nicht zu toppen. Im direkten Vergleich mit dem 3,5 t-Drehschemel fragt man sich, warum Auflaufbremsen überhaupt zulässig sind. In früheren Jahren hat man so etwas ja häufiger gesehen. Die Werbeprospekte vom Nissan Patrol z.B. haben haben damit bis in die 90er ganz offiziell geworben. Für mich war es auch die beste Lösung: Nutzlast mehr oder weniger ausreichend, 80 km/h, geringe Betriebskosten und doch sehr kleine km-Leistungen im Jahr. Ein 40 km/h-, oder sogar 60 km/h-Schlepper steht da in keinem Verhältnis. Die Unimog 406-Idee habe ich auch recht schnell verworfen. Es passt einfach so.

Der Anfang vom Ende war der Entschluss, keine Sondergenehmigungen für Pkws mehr zu vergeben, damit die Anhängelast höher als 3,5 t sein darf. Das war früher nur eine Formsache. Mein Auto ist als Zugmaschine typisiert. Dann wurde die max. zul. Anhängelast von 1x zGG auf 1,5 zGG angehoben. Damit hatten plötzlich ganz viele Nissans, Landcruiser usw. 3,5 t Anhängelast. Damit standen auch viele vor der Frage, ob ein Umbau mit hohen Kosten überhaupt noch Sinn macht. Verschärft hat sich die Kostenfrage dann noch mal mit der ABS (ABV)-Pflicht über 3,5 t. Damit musste ein Bremszylinder an jedes Rad und man musste die Elektronik bezahlen. Auf jeden Fall ist die Nachfrage praktisch auf Null gesunken. Eine weitere Sache ist der Wegfall des Leiterrahmens bei Geländefahrzeugen. Die Festigkeitsreserven für die hohe Anhängelast reichen bei modernen Autos nicht mehr aus.

Bleiben also nur wirklich wenig Interessenten übrig. Meistens sind es amerikanische Pickups mit Aufliegern für Pferde, Wohnwägen oder Boote. Da das Freizeitaktivitäten sind und keine Fahrzeuge für die Beförderung von Gütern, hat man mit dieser Kombination die besagten Probleme nicht.

Na ja, es ist halt wie es ist .

Gruß

Gerhard