Beiträge von Gerhard2

    Hi,


    mein Favorit aus RUS wäre wahrscheinlich der UAZ 452 "Kastenbrot". Im Vergleich zu meinem FJ40 eigentlich schon recht modern :tongue:. Auch wenn ich bisher noch mit keinem solchen Exemplar (leider!) fahren durfte, habe ich mir den Wagen schon mal lange und genau auf der Abenteuer Allrad angeschaut. Und ich muss sagen, dass bei aller Robustheit das sicher nicht das Wahre für jedermann ist. Ich meine, bei wie vielen Neufahrzeugen ist es normal, dass man am Blechfalz in das Auto hinein schauen kann und es dort auch hineinregnen kann? Wenn man die Hand in einen Spalt z.B. unter den Sitz steckt hat man sich 100%ig einen ordentlichen Schnitt zugezogen. Und die früheren Vergasermotoren waren alles andere als standfest...

    Trotzdem: Der Preis ist heiß. Und man bekommt einen Bus mit Geländewagentechnik der alten Schule mit Charme!


    Gruß

    Gerhard

    Hi,


    bei der Einfuhr aus einem Nicht-EU-Land muss man das Fahrzeug verzollen. Ich denke, dass es da nur wenig Unterschiede zwischen D und A gibt. In D würde ich das z.B. über das Hauptzollamt in München abwickeln.

    Die Sache mit dem Fahren ist nicht ganz so einfach. Ein Kollege hat sich vor einiger Zeit einen Steyr vom Bundesheer gekauft und hat den nach D überführt. Dazu muss das Fahrzeug normalerweise in dem Land zugelassen werden aus dem es kommt. Mit einem deutschen Überführungskennzeichen im Ausland starten is also nich. Damit man ein Fahrzeug im Ausland zulassen kann braucht´s aber normalerweise einen Wohnsitz dort. Wie das aber genau in RUS läuft und wie dort Anhänger zugelassen werden müssen weiß ich nicht.


    Gruß

    Gerhard

    Hi,


    in der Schweiz hat man vor ca. 70 Jahren erkannt, dass bei einer möglichen Landesverteidigung Geländewagen eine große Bedeutung spielen (damals). Damit der Staat diese Investition auf das Privatvermögen übertragen konnte, hat der Gesetzgeber den Nutzwert solcher Wagen durch die Regelung die Anhängelast eines 4x4 darf bis zu 6x dessen Gewichts betragen, erlassen. Dadurch war es besonders für Handwerker oder Kleingewerbe sehr attraktiv ein solches Fahrzeug zu kaufen. Auch wenn das Militärische heute keine Rolle mehr spielt, so ist die Regelung meines Wissens nach nicht gekippt worden.


    Seit einigen Jahren macht man den Besitzern solcher Wagen aber auch den Spaß durch die Schwerlastabgabe etwas weniger.


    In Deutschland wäre das, wie schon geschrieben von Jonas, über eine Zulassung als Zugmaschine möglich. Das Problem mit der Ladefläche wäre bei einem Geländewagen kein Problem. Ausreichend Motorleistung steht heute immer zur Verfügung, nur leider haben die heutigen Wagen nicht mehr die "Misshandlungsfestigkeitssicherheiten" von früher. Sondergenehmigungen des Regierungspräsidenten für Pkw, wie sie früher problemlos erteilt wurden, gibt es nicht mehr.

    Außerdem ist das Fahren mit so einem Gespann bei voller Ausladung nicht so angenehm, wie bei einem dafür konstruierten Lkw. Und durch die eingeführte ABV-Pflicht in den 90ern kann ein Anhänger auch nicht mehr so einfach und preiswert umgerüstet werden. Dann noch die Maut, die EG-Kontrollgerät Pflicht,... Der Gedanke der Sicherheit spielt bei der Sache auf jeden Fall kaum eine Rolle. Ebenso der Wettbewerbsvorteil von Kleingewerbe.


    Gruß

    Gerhard

    Hi,


    wenn der Anhänger diese Steigung fahren soll, immerhin ca. 23%, sind bei diesem Gewicht die üblichen Mover absolut am Limit. Ich hätte außerdem etwas Bedenken, wenn der Anhänger auf der Schräge nur ein klein wenig rutscht, steht er quer. Ob das Entschärfen der Auffahrt eine Option ist kann ich nicht beurteilen, es würde aber Sinn machen.

    Die Kapazität des Energiespeichers würde ich auf mind. 10 Arbeitsspiele bei eta <~ 0,5 dimensionieren. Außerdem sollte der Innenwiderstand des Speichers gering sein.

    Zur Sicherung des Fahrzeugs im Stand kann man noch sagen, dass ein Schneckengetriebe selbsthemmend ist.


    Neben den genannten Adressen sind mir noch Woermann und Herzensfroh eingefallen. Beide haben Werkstätten. Ich denke damit ist die Ausgangsfrage beantwortet.


    Gruß

    Gerhard

    Hi,


    dass so etwas meistens an Wohnwägen zu finden ist, ist schon klar. Und dass deswegen die Alko bzw. BPW-Fahrgestelle die Montage u.U. etwas einfacher machen auch. Dennoch sollte es für einen Fahrzeugbauer kein Problem sein hier eine Lösung zu finden.

    Wenn Du möchtest kannst Du ja mal ein, zwei, drei Bilder vom Rad/Rahmen/Fahrwerk des Anhängers machen. Evtl. kann man ja hier zu einer möglichen Lösung einen Vorschlag finden.

    Hast du dir schon einen Mover ausgesucht?


    Gruß

    Gerhard

    Hi,


    durchaus, ich habe es aber so verstanden, dass die Nutzlast nicht das Problem ist, er würde auf ca. 500 kg davon verzichten können.


    Als durchaus angenehm habe ich es übrigens auch immer empfunden, wenn der Autotransporter etwas länger war als nötig. Dann war es nie ein Problem die Stützlast einzustellen oder den Wagen zu befestigen.


    Gruß

    Gerhard

    Hi,


    wenn man mal eine Gesamtzugmasse von 5 - 5,5 t (Zugwagen, Anhänger, Ladung, ...) annimmt, dürfte man die 200 kg weniger zwar spüren, ein "fahrdynamischer Paradigmenwechsel" sieht aber sicher anders aus. Bei dieser Zugmasse wären das weniger als 4% weniger. Finde ich wenig .... ;)


    Gruß

    Gerhard

    Hi,


    Der Humbaur ist leider konstruktiv nicht dafür geeignet die Auflaufeinrichtung umzusetzen.

    gibt es da nicht einen Spruch, "wo ein Wille ist, ist auch ein Gebüsch", oder so :tongue:?

    Falls ein Wechsel des Anhängers nicht sicher ist, könntest Du ja mal ein Bild von Deichsel, Auflaufeinrichtung und Bremsgestänge machen.


    Die vorhanden Schächte zur Rampenaufnahme sind aufgrund der Kippbarkeit begrenzt

    Bildchen? Evtl. geht da ja doch etwas.

    Die Eigenmasse des Fahrzeugs bleibt aber. Damit müsstest du dann leben...


    Grundsätzlich etwas zu Autotransportern in Tiefladerbauweise: Ich habe es immer als störend empfunden, wenn die Räder des Anhängers deutlich über das Zugfahrzeug hinaus ragen. Außerdem war es oft so, dass es bei niedrigen Fahrzeugen mit der Türe bei den Anhängerrädern sehr knapp war. Ich kann mich erinnern, dass da schon mal vier Erwachsene ein Auto angehoben haben, damit die Türe aufgeht oder jemand durch das Fenster eingestiegen ist. Die Radabdeckungen sollten bei so einem Anhänger nicht aus Kunststoff sein, weil da jeder drauftritt.

    Kurz und klein: Ich hatte mal einen kurzen Job bei einem Fahrzeugbauer, der sich ein großes Gelände mit lauter Kfzlern geteilt hat. Tieflader waren bei allen da überhaupt nicht beliebt...


    Gruß

    Gerhard

    Hi,


    Pritsche_SIM_1.JPG


    wenn man auf Grundlage der Abmessungen eine sehr einfache FE-Simulation mache, zeigt sich, dass der Rahmen überdimensioniert ist. Auch wenn die Berechnung nicht unter Annahme einer ungünstigen Punktlast gemacht worden ist, sondern mit einer Steckenlast auf dem mittleren Rahmen, so ist doch bei Spannungen um die 15 N/mm2 eigentlich klar, dass das Eisen zu dick ist. Die 90 N/mm2 treten an Kanten auf und sind so nicht aussagekräftig.


    Fehler in der Berechnung sind die starren Einspannungen und evtl. die Streckenlast. Eine Untersuchung der Netzqualität habe ich auch nicht gemacht. Als statische Last habe ich 1500 kg (15000 N) angenommen.


    Also ich würde mir überlegen, ob ich mit der Wandstärke etwas runter gehe. Oder die Höhe auf 70 runter?


    Gruß

    Gerhard

    Hi,


    das Schlingern eines Anhängers kommt ja von einer horizontalen Anregung des Anhängers (oder theoretisch vom Zugfahrzeug). Wenn man sich das als rotatorische Eigenschwingung um den Schwerpunkt des Anhängers herum vorstellt, muss man sich fragen, wie man diese Energie wieder aus dem System heraus bekommt oder die Eigenfrequenz deutlich über die Betriebsfrequenz beim Fahren bekommt.


    Ein Faktor ist auf jeden Fall die Energiemenge, die im System steckt. Die ist abhängig von der Rotationsträgheit JR und damit von der Masse des Systems und vom Rotationsradius. Die Lösung wäre also hier entweder den Anhänger nicht zu beladen oder ihn zu kürzen. Beides ist irgendwie,... öhm, na ja,... .


    Eine andere Möglichkeit wäre den Schwerpunkt des Anhängers nach vorne zu verlegen. Das verkürzt außerdem den Hebel an der AHK. Zudem erhöht sich dadurch außerdem (automatisch) die Stützlast, was den zusätzlichen Effekt hat, dass der Druck auf die spurführenden Hinterräder des Zugwagens erhöht wird, was sich ebenfalls positiv auswirkt.


    Die dritte Möglichkeit ist Steifigkeit in das System zu bekommen. Das ist z.B. beim Tandemanhänger so. Die zweite Achse erhöht den Widerstand gegen die Rotation. Perfekt ist hier aber der Drehschemel. Alternativ kann man Vorkehrungen treffen, den Bodenkontakt der Räder es Zugfahrzeugs zu verbessern oder dessen Masse erhöhen.


    Die vierte Möglichkeit ist Dämpfung in das System zu bekommen. Dabei hilft der Tandem ebenfalls stark. Alternativ kann man eine Antischlingerkupplung verbauen. Der Erfolg steht und fällt mit der Höhe der Dämpfung. Eine hohe Reibung sollte also auch einen spürbaren Erfolg bringen. Im Vergleich zu einer zweiten Achse schätze ich den Erfolg jedoch kleiner ein. Ein Tröpfchen Schmierung (in welcher Form auch immer) schmälert den Erfolg ebenfalls.


    Zusammengefasst würde ich sagen, probier es aus und entscheide dann, ob es Sinn macht. Kleine Änderungen bei den Parametern der Schlingerkupplung dürften spürbare Auswirkungen auf das System haben.


    Gruß

    Gerhard

    Hi,


    die Wahl des Kompressors richtet sich definitiv nach dem (geplanten) Einsatz. Also nach der Einschaltdauer bzw, der Zahl der täglichen Betriebsstunden und dem Luftverbrauch.

    Für nur 1x in der Woche einen Reifen aufpumpen reicht so ein Teil mit schlechtem Lärm-Luftleistungs-Verhältnis für €70,-. In der Arbeit haben wir zwei Schraubenverdichter mit Ölkühlung. Also irgendwie dazwischen wird es wohl sein?


    Gruß

    Gerhard

    ...

    Gerhard2


    Sehr gutes Fahrzeug, noch g..... HJ60/61😁


    Gruß Mikka

    einen HJ61 fährt ein Kollege. Vor 25 Jahren ist er damit noch nach Afrika gefahren, seit kurzem ist der Wagen, nach zwei Jahren Restauration fertig und wird nicht mehr offroad oder im Winter bewegt. Der 12HT- 4,0 Direkteinspritzer macht schon wirklich Spaß und die kantige Form von 1980 ist schon legendär.


    Trotzdem habe ich damals ganz bewusst nach einem HDJ80 gesucht, den ich übrigens nicht nur dem J6 sondern auch dem damals noch recht neuen J10 aus verschiedenen Gründen vorgezogen habe. Andersherum würde mein Kollege seinen 61er nicht gegen meinen 80er tauschen wollen. Und schon gar nicht gegen meinen FZJ80...


    Gerhard

    Hi,

    Gerhard, ich nehm ihn trotzdem, deinen Landcruiser... wertstabiler als viele andere Karren

    freut mich, wenn er gefällt. Ich fahre auch nach 19 Jahren 80er immer noch gerne damit, obwohl die modernen SUVs mehr Leistung haben, weniger verbrauchen, komfortabler und schneller sind, usw.

    Besonders wertstabil dürfte wohl der HDJ80 sein, den ich eben vor 19 Jahren eigentlich zu günstig bekommen habe. Heute würde ich wohl nach all der Zeit mehr Geld dafür bekommen, als ich damals bezahlt habe. Für einen TOP HDJ80 wird in etwa der Neupreis von 1990 aufgerufen. Ob er das wirklich wert ist? Keine Ahnung. Für einen neuwertigen J4 zahlt man etwa den vierfachen Neupreis von 1978....


    Leider wird es langsam, für das damals am häufigsten geklaute Auto, schwieriger Karosserie-Teile zu bekommen. Interessanterweise ist das bei einem 60 Jahre alten FJ40 einfacher.


    Gruß

    Gerhard