Hi,
die 1500 kg sind nicht zu hoch gegriffen, im Gegenteil. Durch die Einflüsse beim Fahren erhöhen sich die Lasten im Schnitt um den Faktor 1,4 - 1,5. Trotzdem sind die Spannungen überall sehr niedrig. Deswegen würde ich das Dingens einfach etwas leichter bauen und gut.
Gruß
Gerhard
Hi,
durchaus, ich habe es aber so verstanden, dass die Nutzlast nicht das Problem ist, er würde auf ca. 500 kg davon verzichten können.
Als durchaus angenehm habe ich es übrigens auch immer empfunden, wenn der Autotransporter etwas länger war als nötig. Dann war es nie ein Problem die Stützlast einzustellen oder den Wagen zu befestigen.
Gruß
Gerhard
Hi,
wenn man mal eine Gesamtzugmasse von 5 - 5,5 t (Zugwagen, Anhänger, Ladung, ...) annimmt, dürfte man die 200 kg weniger zwar spüren, ein "fahrdynamischer Paradigmenwechsel" sieht aber sicher anders aus. Bei dieser Zugmasse wären das weniger als 4% weniger. Finde ich wenig .... 
Gruß
Gerhard
Hi,
Der Humbaur ist leider konstruktiv nicht dafür geeignet die Auflaufeinrichtung umzusetzen.
gibt es da nicht einen Spruch, "wo ein Wille ist, ist auch ein Gebüsch", oder so 
?
Falls ein Wechsel des Anhängers nicht sicher ist, könntest Du ja mal ein Bild von Deichsel, Auflaufeinrichtung und Bremsgestänge machen.
Die vorhanden Schächte zur Rampenaufnahme sind aufgrund der Kippbarkeit begrenzt
Bildchen? Evtl. geht da ja doch etwas.
Die Eigenmasse des Fahrzeugs bleibt aber. Damit müsstest du dann leben...
Grundsätzlich etwas zu Autotransportern in Tiefladerbauweise: Ich habe es immer als störend empfunden, wenn die Räder des Anhängers deutlich über das Zugfahrzeug hinaus ragen. Außerdem war es oft so, dass es bei niedrigen Fahrzeugen mit der Türe bei den Anhängerrädern sehr knapp war. Ich kann mich erinnern, dass da schon mal vier Erwachsene ein Auto angehoben haben, damit die Türe aufgeht oder jemand durch das Fenster eingestiegen ist. Die Radabdeckungen sollten bei so einem Anhänger nicht aus Kunststoff sein, weil da jeder drauftritt.
Kurz und klein: Ich hatte mal einen kurzen Job bei einem Fahrzeugbauer, der sich ein großes Gelände mit lauter Kfzlern geteilt hat. Tieflader waren bei allen da überhaupt nicht beliebt...
Gruß
Gerhard
Hi,
warum die "Problemzönchen" am Humbaur nicht beseitigen?
Die Höhe der Auflaufeinrichtung kann man korrigieren und den Kippwinkel kann man mit längeren/anderen Rampen und mit/ohne einem "Knick" verringern.
Zum einen ist der Kugelkopf relativ hoch
Wie viel zu viel ist es denn ca.?
Gruß
Gerhard
Hi,
wenn man auf Grundlage der Abmessungen eine sehr einfache FE-Simulation mache, zeigt sich, dass der Rahmen überdimensioniert ist. Auch wenn die Berechnung nicht unter Annahme einer ungünstigen Punktlast gemacht worden ist, sondern mit einer Steckenlast auf dem mittleren Rahmen, so ist doch bei Spannungen um die 15 N/mm2 eigentlich klar, dass das Eisen zu dick ist. Die 90 N/mm2 treten an Kanten auf und sind so nicht aussagekräftig.
Fehler in der Berechnung sind die starren Einspannungen und evtl. die Streckenlast. Eine Untersuchung der Netzqualität habe ich auch nicht gemacht. Als statische Last habe ich 1500 kg (15000 N) angenommen.
Also ich würde mir überlegen, ob ich mit der Wandstärke etwas runter gehe. Oder die Höhe auf 70 runter?
Gruß
Gerhard
Hi,
das Schlingern eines Anhängers kommt ja von einer horizontalen Anregung des Anhängers (oder theoretisch vom Zugfahrzeug). Wenn man sich das als rotatorische Eigenschwingung um den Schwerpunkt des Anhängers herum vorstellt, muss man sich fragen, wie man diese Energie wieder aus dem System heraus bekommt oder die Eigenfrequenz deutlich über die Betriebsfrequenz beim Fahren bekommt.
Ein Faktor ist auf jeden Fall die Energiemenge, die im System steckt. Die ist abhängig von der Rotationsträgheit JR und damit von der Masse des Systems und vom Rotationsradius. Die Lösung wäre also hier entweder den Anhänger nicht zu beladen oder ihn zu kürzen. Beides ist irgendwie,... öhm, na ja,... .
Eine andere Möglichkeit wäre den Schwerpunkt des Anhängers nach vorne zu verlegen. Das verkürzt außerdem den Hebel an der AHK. Zudem erhöht sich dadurch außerdem (automatisch) die Stützlast, was den zusätzlichen Effekt hat, dass der Druck auf die spurführenden Hinterräder des Zugwagens erhöht wird, was sich ebenfalls positiv auswirkt.
Die dritte Möglichkeit ist Steifigkeit in das System zu bekommen. Das ist z.B. beim Tandemanhänger so. Die zweite Achse erhöht den Widerstand gegen die Rotation. Perfekt ist hier aber der Drehschemel. Alternativ kann man Vorkehrungen treffen, den Bodenkontakt der Räder es Zugfahrzeugs zu verbessern oder dessen Masse erhöhen.
Die vierte Möglichkeit ist Dämpfung in das System zu bekommen. Dabei hilft der Tandem ebenfalls stark. Alternativ kann man eine Antischlingerkupplung verbauen. Der Erfolg steht und fällt mit der Höhe der Dämpfung. Eine hohe Reibung sollte also auch einen spürbaren Erfolg bringen. Im Vergleich zu einer zweiten Achse schätze ich den Erfolg jedoch kleiner ein. Ein Tröpfchen Schmierung (in welcher Form auch immer) schmälert den Erfolg ebenfalls.
Zusammengefasst würde ich sagen, probier es aus und entscheide dann, ob es Sinn macht. Kleine Änderungen bei den Parametern der Schlingerkupplung dürften spürbare Auswirkungen auf das System haben.
Gruß
Gerhard
Hi,
die Wahl des Kompressors richtet sich definitiv nach dem (geplanten) Einsatz. Also nach der Einschaltdauer bzw, der Zahl der täglichen Betriebsstunden und dem Luftverbrauch.
Für nur 1x in der Woche einen Reifen aufpumpen reicht so ein Teil mit schlechtem Lärm-Luftleistungs-Verhältnis für €70,-. In der Arbeit haben wir zwei Schraubenverdichter mit Ölkühlung. Also irgendwie dazwischen wird es wohl sein?
Gruß
Gerhard
...
einen HJ61 fährt ein Kollege. Vor 25 Jahren ist er damit noch nach Afrika gefahren, seit kurzem ist der Wagen, nach zwei Jahren Restauration fertig und wird nicht mehr offroad oder im Winter bewegt. Der 12HT- 4,0 Direkteinspritzer macht schon wirklich Spaß und die kantige Form von 1980 ist schon legendär.
Trotzdem habe ich damals ganz bewusst nach einem HDJ80 gesucht, den ich übrigens nicht nur dem J6 sondern auch dem damals noch recht neuen J10 aus verschiedenen Gründen vorgezogen habe. Andersherum würde mein Kollege seinen 61er nicht gegen meinen 80er tauschen wollen. Und schon gar nicht gegen meinen FZJ80...
Gerhard
Hi,
Gerhard, ich nehm ihn trotzdem, deinen Landcruiser... wertstabiler als viele andere Karren
freut mich, wenn er gefällt. Ich fahre auch nach 19 Jahren 80er immer noch gerne damit, obwohl die modernen SUVs mehr Leistung haben, weniger verbrauchen, komfortabler und schneller sind, usw.
Besonders wertstabil dürfte wohl der HDJ80 sein, den ich eben vor 19 Jahren eigentlich zu günstig bekommen habe. Heute würde ich wohl nach all der Zeit mehr Geld dafür bekommen, als ich damals bezahlt habe. Für einen TOP HDJ80 wird in etwa der Neupreis von 1990 aufgerufen. Ob er das wirklich wert ist? Keine Ahnung. Für einen neuwertigen J4 zahlt man etwa den vierfachen Neupreis von 1978....
Leider wird es langsam, für das damals am häufigsten geklaute Auto, schwieriger Karosserie-Teile zu bekommen. Interessanterweise ist das bei einem 60 Jahre alten FJ40 einfacher.
Gruß
Gerhard
Hi,
also mein Landcruiser FZJ 80 bracht ganz genau so viel:
Mein Touareg braucht solo bei gemütlicher Fahrt mit max. 110km/h ca. 7,5l/100km.
.
Allerdings auf 50 km.... 
Gerhard
Hi,
Rungen auf gar keinen Fall, weil ...
ich denke, wir haben uns da evtl. etwas missverstanden: Die Rungen sind natürlich zum Stecken. Heißt, man kann Bordwände mit oder mit-ohne Rungen verwenden. Der Aufwand ein Vierkantrohr in die Ecken zu dübeln ist beim Bau praktisch nix, später schon. Eine Kabine oder Ladung kann natürlich auch aufgesetzt werden ohne Hindernisse. Wie gesagt, ist nur ein Vorschlag, macht aber aus meiner Sicht richtig Sinn. Ungefähr so:
Noch flexibler ist man übrigens wenn man in der Mitte auch ein Rohr einsetzt.
Könnte ich nicht eine dünne Antirutschmatte zur Entkopplung unter den Zwischenrahmen legen?
Hm, dafür ist die Auflage deutlich zu wenig. Wenn man einen harten Gummi einlegt, sollte man außerdem zwei beilagscheibenähnliche Schalen und Schaftschrauben verwenden, damit keine Scherkräfte direkt auf das Gewinde der Befestigung wirken. Ohne das ist eine normale Schraube ohne alles wahrscheinlich besser. Und sollte die Lasche doch nach ein paar Jahren einen Riss bekommen ist das ja eigentlich schnell wieder repariert.
Wegen der Zurrpunkte gucke ich nochmal in die Aufbaurichtlinien.
Das kannst du machen, wie du möchtest. Ich würde aber einfache Zurrbügel empfehlen. Wenn es dich stört, dass die etwas auftragen, gibt es viele verschiedene andere Lösungen.
Wegen den Profilen habe ich gerade einen Kumpel angespitzt, der ist Metaller
Wenn das geht, kann man die Profile so gestalten, dass es spürbar leichter wird. Der Rahmen auf dem Bild besteht jetzt in der Hauptsache aus dem 80x50x3. Allein damit bleibt man schon unter 100 kg für den kompletten Rahmen.
Trotzdem wäre es gut, wenn du uns die Abstände der Befestigungslaschen mitteilen könntest. Dann könnte man mal schauen, wie viel Sicherheit in dem 80er drin steckt. Außerdem könnte man evtl. die Querträger noch etwas leichter machen.
Gruß
Gerhard
Hi,
die Sache mit den Rungen ist ja kein Muss, es ist aber evtl. nicht schlecht, wenn man doch welche anbringt. Es können ja auch welche sein, die in die Ecken der Pritsche "intergiert" sind. Diese Öffnungen werden dann zu 60-70% von der Bordwand bedeckt, oder können "verstopselt" werden. Dafür kann man später (falls man möchte) ein Planengestell o.ä. aufsetzen. Benutzt man sie nicht, tragen sie auch nicht auf. Nachteil wenn die Rungen in die Ladefläche integriert sind ist, dass die Bordwände auf der Ladefläche aufliegen und man immer das Problem mit dem Schmutz unter der Bordwand hat.
Das ist aber eine Geschmackssache. Mich haben die "aufliegenden" Bordwände aber immer enorm gestört. Und wenn man sicher keine Rungen brauchen wird kann man sie auch weglassen.
Bzgl. des U-Profils würde ich mal beim Stahlhändler nach Fahrzeugbau-U-Profilen mit parallelen Schenkeln anfragen. Die gibt es manchmal nicht in allen denkbaren Abmessungen. Könnte sein, dass es z.B. das 80x50 nicht gibt, das 80x60 schon. Alternativ kann eine Schlosserei aber auch aus einer Blechtafel das Profil kanten. Sind alle Zuschnitte und Büge gleich, kostet das nicht so teuer. Außerdem spart man beim Blech. Das ist etwas günstiger als z.B. ein Rohr.
Den Abstand der Befestigungslaschen am Rahmen des Transporters sollte man aber noch wissen. Ist der sehr groß oder sehr klein, hat das Auswirkungen auf die Dimensionierung des Profil.
Auch wenn man keine richtigen Silentelemente zwischen Hilfsrahmen und Laschen am Hauptrahmen setzt, würde ich zumindest einen harten Gummi dazwischen setzten. Denn wenn der Aufbau wesentlich steifer wird als die Laschen könnte es sein, dass die Laschen nach einiger Zeit ermüden. Das muss nicht sein, wäre aber denkbar, vor allem wenn der Hauptrahmen bei der Fahrt etwas tordiert.
Gruß
Gerhard
Hi,
also meine Erfahrungen nach einigen Sägen, unzähligen Bäumen und noch unzähligeren Sägeschnitten: Je teurer die Dinger, desto haltbarer.
Im "Langzeitversuch" läuft bei mir eine mittelgroße Dolmar für den Profianwender. Alles was da bisher getauscht werden musste sind Starter und Zündkerzen. Dabei hat die Säge die meisten Betriebsstunden. Die größere Stihl der Baureihe für die Landwirtschaft macht sich auch nicht schlecht, aber ein bischen mehr Zuwendung z.B. in Form einer Ölpumpe braucht die schon.
Die Stihls für den Hobbyanwender geben alle nach einiger Zeit auf. Allerdings sind die natürlich nicht so teuer und schön leicht. Aber alle zusammen haben weniger Betriebsstunden gehabt, wie die Profisäge.
Gruß
Gerhard
Hi,
Wäre 60*50*3 eine gleichwertige Alternative zu 80*50*3?
nein. Ich denke, auch bei der Breite geht es wohl mehr um das Widerstandmoment gegen Biegung. Natürlich spielt die Auflagefläche auch eine Rolle, aber je breiter und vor allem je höher das Profil, desto besser wird die Tragfähigkeit.
Du kannst selbst mal hier GUCK machen: Ein Rechteckrohr 60x50x3 hat ein Wb(x) von ca. 10700 mm3. Ein 80x50x3 etwa 16200 mm3. Anders ausgedrückt, das 80er Rohr kann noch mal etwa um die Hälfte (!!!) mehr Gewicht tragen bei Biegung als das 60er. Völlig korrekt ist der Rechner übrigens nicht, weil die Eckenradien vernachlässigt werden. Das macht aber auch nicht viel aus.
Ich will es so simpel wie möglich machen.
O.K., das verstehe ich. Heißt also:
Fragen:
Gruß
Gerhard
Hi,
Kanten deswegen, weil man das Profil so dimensionieren kann, dass es genau den Ansprüchen entspricht; Z.B. auch ein C-Profil. Außerdem kann man ein passendes Einfassprofil oder Abschlussblech fertigen.
Eine Schwenkbiege geht theoretisch auch, wenn man nicht höher als 2 mm Stärke gehen will. Das ist dann aber nicht so einfach, wenn man keine Sicken einprägen kann.
Wie auch immer, das war ja nur eine Frage. Selbstverständlich kann man auch alles mit Kaufprofilen machen.
Rohre haben zudem den Vorteil, dass die Konstruktion steifer wird. Allerdings kommt bei Verschraubungen das Problem mit den Hülsen dazu. Eine offene Konstruktion ist etwas einfacher zu fertigen.
Welches Holz da drauf soll ist eine Sache des Geschmacks. Man sieht recht oft Fichte auf Nutzfahrzeugen. Das ist preiswert und ein gutes Konstruktionsholz, weil es wenig "Fehlstellen" hat. Deswegen hat es bei geringem Gewicht eine gute Festigkeit. Allerdings ist die Lebensdauer begrenzt. Und man sieht Fichte oft da, wo der Boden sowieso regelmäßig getauscht werden muss.
Fast wichtiger als die Art ist erst mal die Dicke und die "Verlegerichtung"; Längs oder Quer.
Und dann ist da noch die Frage, wie die Abschlussprofile aussehen sollen.
Gruß
Gerhard
Hi,
ich nehme an, dir schwebt etwas derartiges
vor?
Mit einem (sicher überdimensionierten) Standard-U-Profil kommt man bei 80 mm Höhe auf ca. 150 kg ohne alles. Wurscht? Dürfen es auch Rohre sein? Hast du jemand an der Hand der Kanten kann?
Gruß
Gerhard
Hi,
Alles anzeigen...
Ich will einen Zwischenrahmen aus Stahl bauen, die Maße der Ladefläche sind etwa 3200mmx1850mm, Zuladung auf der Ladefläche max. 900kg.
Ich habe eine VW T4 Pritsche, auf die 5-6 UProfile quer zur Fahrtrichtung verschraubt werden, die Rahmenprofile sind etwa 1000mm auseinander,d.h. die U Profile stehen seitlich etwa jeweils 400-450mm raus.
Auf der Ladefläche will ich entweder bis zu zweit Motorräder transportieren (etwa 500kg) oder eine Absetzwohnkabine.
Meine Fragen dazu:
- Welche Maße sollten die U Profile haben, besonders welche Wandstärke? Ich will so flach wie möglich bauen.
- Wie dick muss mindestens die Bodenplatte sein?
...
das ist nicht so einfach pauschal zu sagen. Je niedriger der Rahmen, desto schwerer wird er, zumindest in einem gewissen Bereich. Soll die Ladefläche Bordwände bekommen? Einfassung am Rand?
Da ich nicht so der T4-Experte bin, kenne ich die Anschraubpunkte nicht. Kannst du eine Skizze von Fahrzeug und Hilfsrahmen machen?
Die Stärke der Bodenplatte ist abhängig von der Punktbelastung und dem Unterbau.
Gruß
Gerhard
Hi,
das Argument mit dem Abgas wiegt. Der Motor mit dem schönen Namen 2F hat zur Gemischaufbereitung einen Registervergaser ohne irgendwelche Regelungen oder sogar eine Abgasreinigung. Der Kraftstoffverbrauch ist im Vergleich zu einem modernen Auto, relativ gemessen, hoch. Geschuldet ist das wohl auch der Tatsache, dass der 2F eine sehr niedrige Verdichtung hat, um alles verdauen zu können, was man mit einer Zündkerzen anzünden kann. Ein Klopfsensor war damals nicht im Portfolio eines Fahrzeugs. Mit absolutem Maß gemessen, also der Annahme, dass zusätzliche Ausstattungen und mehr Leistung den technologischen Fortschritt zum Großteil ausfrisst, ist der Unterschied nicht mehr so groß.
Auf der anderen Seite benötigt man zur Herstellung eines neuen Fahrzeugs so viel Energie, dass es eigentlich mehr als obligatorisch sein sollte ein Automobil so lange zu fahren, wie nur irgend möglich. Hinzu kommt noch die Energie zur Entsorgung des noch funktionierenden Altfahrzeugs, falls es nicht nach Afrika geht...
Aus meiner Sicht eine Entscheidung zwischen Pisse oder Kacke. Das alte Fahrzeug würde ich mit Pisse bewerten...
Gruß
Gerhard
Hi,
wie gesagt, das ist kein Wagen für hohe Geschwindigkeiten und für Menschen mit Anspruch an Komfort. Der 4,2 l Reihensechser ermöglicht aber problemloses Fahren mit Lkw-Geschwindigkeit. Die hier werden wohl die 40 Jahre unterwegs im (technisch baugleichen) FJ60 erreichen.
Die beiden kommen auch mit einem deutlich schwächeren BJ45 anscheinend schon viele Jahre klar.
Ob das Auto bzw. das Reisen damit überhaupt noch zeitgemäß ist wäre vielleicht eine Diskussion wert? Auf jeden Fall hat eine so einfache Technik manchmal große Vorteile. Auch wenn der Landcruiser J4 bei seinem Debüt 1960 eigentlich schon ein (neuer) Oldtimer war, hat er Toyota doch zum größten Autohersteller der Welt gemacht. Die starke Überdimensionierung von Rahmen und Technik mag dabei wohl eine wichtige Rolle gespielt haben.
Gruß
Gerhard
