Beiträge von Gerhard2

  • Mehr hängriger Zug - zwei Anhänger am PKW

    Hi,


    ob es Sinn macht oder nicht, kann ja jeder für sich selbst entscheiden. Für mich war der Mehraufwand damals höchstens 3 Stunden, das Wechselsystem am Anhänger anzubringen. Ich musste dazu nur vier Löcher in eine vorhandene Platte bohren, ein Vierkantrohr auf Gehrung schneiden, ein anderes in der Mitte teilen und ein wenig mehr schweißen. Außerdem etwa eine halbe Stunde Rechenaufwand für den Festigkeitsnachweis. Gemessen am Gesamtaufwand für den Rest des Anhängers also weniger als marginal.


    Die Idee war es zwei Anhänger mitnehmen zu können. Auf dem ersten Anhänger ist es dabei möglich Maschinen zum Rücken o.ä. mitzunehmen. Die Ersparnis ist dabei eine Hin- und Rückfahrt oder etwa eine Stunde Zeit. Theoretisch könnte man auch eine Wildwanne oder einen Fahrradträger anbringen. Unter dem Strich auf jeden Fall ein Mehr an Nutzwert.


    25% mögen dabei auch "Finde-ich-cool" gewesen sein. Wären es 100% "cool" gewesen, hätte ich es sicher nicht gemacht.


    Und ja, genau genommen ist der HDJ80 natürlich kein Pkw mehr, sonst wäre das ja nicht zulässig im öffentlichen Verkehrsraum. Auch wenn ich den Wagen im Jahr 2002 als Pkw gekauft habe, ist er irgendwann (rechtlich) zu einer Zugmaschine geworden. Im Jahr 2006 ist die Wabco-Druckluftanlage und der ganze Rest eingebaut worden.


    In den letzten Jahren bin ich tatsächlich nicht mehr mit zwei Anhängern unterwegs gewesen. Die Gründe dafür sind ganz einfach, dass sich die Gegebenheiten sehr verändert haben. Außerdem ist der Landcruiser inzwischen für mich schon fast ein erhaltenswerter Oldtimer geworden, auch wenn er dafür noch erstaunlich viel Arbeiten muss.


    Gruß

    Gerhard

  • Mehr hängriger Zug - zwei Anhänger am PKW

    Hi,


    die Gigaliner dürfen ja nicht fahren wo sie wollen. Da gibt es nur einige wenige Strecken. Außerdem glaube ich, dass aus den ursprünglich geplanten 60 t bisher nur 44 t geworden sind?

    Ich dachte da mehr an eine Sattelzugmaschine die zwei Anhänger ohne Einschränkung mit 60 km/h zieht.


    Ob 40er oder 50er Kupplung ist halt eine Frage des Gewichts.


    Gruß

    Gerhard

  • Mehr hängriger Zug - zwei Anhänger am PKW

    Hi,


    hm, gute Frage. Theoretisch ist das ja irgendwie doch eine Zugmaschine. Ein Anhänger hinter einem Sattelanhänger war aber in der StVO nicht vorgesehen. Ich denke daran hat sich nichts geändert?

    Bei Schaustellern habe ich so etwas ähnliches aber schon gesehen: Eine MAN- oder Mercedes-Zugmaschine mit 40er Bolzenkupplung und Sattelkupplung. Im Anhängerbetrieb haben die dann oft eine kleine Hilfsladefläche, die man abnehmen kann. Bei neueren Autos kenne ich das allerdings nicht. Evtl., weil man nicht mehr so viele Schausteller sieht?


    Gruß

    Gerhard

  • passende Länge für Auffahrrampen; Erfahrungswerte gewünscht

    Hi,

    Zitat von kfzDennis

    Hat jemand Erfahrungen mit 2m langen Auffahrrampen zum Transport von Fahrzeugen?

    ja, geht nicht. Mein niedrigster Anhänger hat eine Ladehöhe von ca. 53 cm. Allerdings kann man die Rampen ja auch "verlängern". In meinem Fall habe ich, erst mal als Provisorium, eine ca. 70-cm-Verlängerung aus Holz gebaut. Damit habe ich auch Autos mit weniger Bodenfreiheit auf den Anhänger bekommen. Und wie das so ist, hat ganz schön lange gehalten, das Provisorium. Irgendwann habe ich mir aber dann doch "richtige" Rampen gekauft.


    Gruß

    Gerhard

  • Pongratz lädt nicht

    Hi,


    woher das Entladen, bzw. die Problem mit dem Laden kommen kann ich natürlich auch nur vermuten. An das Relais der Hydraulikpumpe würde ich als erstes nicht denken. Der Beschreibung nach würde ich ein Problem bei Halbleitern/Elektronik vermuten.

    Hat der Anhänger ein fest eingebautes Ladegerät? Oder evtl. sogar ein 12V-12V-Ladegerät?


    Gruß

    Gerhard

  • Rückwärtskipper 1500kg

    Hi,


    also dass hydraulische Stoßdämpfer völlig sinnfrei sind, würde ich nicht sagen. Es kommt aber natürlich darauf an, was man von ihnen erwartet. Die Gummiquetschfederung hat ja schon recht gute Werkstoff-Dämpfungseigenschaften. Diese reichen in der Regel auch aus. Eine zusätzliche Dämpfung kann aber schon von Vorteil sein.

    Erwartet man allerdings von den Dämpfern, dass das Hüpfen des leeren Anhängers dadurch abnimmt, wird man i.d.R. enttäuscht. Der Vorteil der besseren Dämpfung wird vom schlechteren Ansprechen der Federung wieder aufgefressen. Dadurch entsteht natürlich erst mal der Eindruck, hydraulische, zusätzliche Dämpfer seien unnütz. Tatsächlich sind sie aber gar nicht für diesen Fall gedacht. Sie dienen ausschließlich dazu bei Nennlast eine Schwingung schneller abklingen zu lassen.


    Stellt man sich eine freie, harmonische, gedämpfte Schwingung vor, klingt diese auf jeden Fall schneller ab, wenn im System eine höhere Dämpfung vorhanden ist. Im Idealfall erreicht man den Kriechfall. Den erreicht man idealerweise aber eben nur bei Nennlast bei einer bestimmten Anregung. Ist der Anhänger leichter, funktioniert das Ganze plötzlich nicht mehr richtig.

    Grundgedanke ist aber doch, dass ein schwerer Anhänger schneller zu einer Havarie eines Gespanns führt als ein leichter. Also wird auch nur dieser damit abgedeckt.


    Aus meiner Erfahrung heraus spürt man den Einfluss der Zusatzdämpfung durchaus. Als Beispiel fällt mir da u.a. mein Drehschemelanhänger ein. Durch die Dämpfer an der Vorderachse klingt das Nicken des Anhängers spürbar schneller ab, was sich auf jeden Fall bei den horizontalen Kraftspitzen an der Anhängerkupplung bemerkbar macht.


    Zitat von Julia_G

    Folgende Überlegungen habe ich schon gemacht:

    - ...

    - er muss über unbefestigte Wiese/Feldwege kommen -> KO Kriterium für 10” Reifen?

    Ja. Wenn ein Fahrzeug auf weichem Untergrund bewegt werden soll, muss der Bodendruck klein sein. Dazu braucht es große Räder; Je größer desto besser. Die Breite spielt dabei eine wesentlich geringere Rolle. Ein Tandemanhänger hat hier außerdem deutliche Vorteilen gegenüber einem Einachser.

    Zitat von Julia_G

    -Abgeladen wird ca alle 2 Wochen-> auch voll als Frau mit Handhydraulik machbar?

    Das Problem ist weniger die notwendige Kraft in den Händen, als mehr die aufzubringende Leistung eine definierte Masse in einer gewünschten Zeit zu heben.

    Anders: Macht man das mehrmals und sehr schnell, geht einem ganz einfach die Puste aus. An der Kraft scheitert es aber sicher nicht. Und falls doch, einfach ein Rohr als Verlängerung für die Pumpenstange verwenden.


    Gruß

    Gerhard

  • Fahrwerk Autotransporter

    Hi,


    bei Autotransporten kommt es gerne mal zu Schwingungen oder Schlingern, weil die Ladung durch das Ein- und Ausfedern diese anregt.

    Günstig sind da ein großer Abstand der Achsen und ein großer Abstand von Anhängerkupplung zur Mitte der beiden (?) Achsen.

    500 mm Achsabstand ist nicht sehr viel. Bei 800 mm hingegen radieren die Reifen schon etwas in engen Kurven. Außerdem ist ein großer Achsabstand bei kurzem Abstand AHK/Achsmitte etwas störrisch bei Nickbewegungen.


    Gruß

    Gerhard

  • Eduard Kipper 2615 oder Hochlader 3116 2000kg

    Hi,

    Zitat von Castronaut

    Welche Ladeflächen höhe empfielt sich denn beim Hochlader?

    das hängt davon ab, was alles auf den Anhänger soll. Zum Verladen von Fahrzeugen oder Maschinen mittels Rampen ist niedriger besser; 63 cm sind aber noch nicht sooo viel.

    Zum Kippen von z.B. Humus oder Kompost darf es auch etwas höher sein.


    Fährt man in Rückegassen würde ich nicht unter 195/50-13 gehen, sonst "säuft der Anhänger ab". Wird der Boden wirklich weich bei hohem Gewicht, wünscht man sich sehnlichst größere Räder. Ein Tandem hat hier übrigens gegenüber einem Einachser große Vorteile.


    Die 185-14 wären mir persönlich zu hoch, nicht vom Rad-Ø sondern wegen der Ladehöhe. Bei meinem nächsten Kipper werde ich wahrscheinlich auf die 225er 12"-er gehen. Die sind etwas größer und breiter als die 13"-er, aber noch nicht so hoch wie die 14"-er. Außerdem haben sie die höchsten Traglasten bei den Anhängerreifen ;) :thumbup: . Allerdings sind sie etwas schwerer und vor allem teurer als alle anderen...


    Gruß

    Gerhard

  • Eduard Kipper 2615 oder Hochlader 3116 2000kg

    Hi,


    ich habe schon seit vielen Jahren einen Kipper. Die Erfahrung hat gezeigt, dass so ein Dings einfach super praktisch ist und ich nur ungern darauf verzichten würde. Zum Holz fahren ist ein Kipper aber nicht unbedingt sinnvoll. Bei Laden ist die Kippfunktion nicht wirklich hilfreich :tongue: und wenn man alles vor der Haustüre einfach nur abkippt muss man es ja wieder vom Boden aufheben um es aufzurichten. Außerdem benötigt so ein gekippter Holzhaufen sehr viel Platz. Wenn also keine Schüttgüter transportiert werden, ist ein einfacher Kastenanhänger besser.


    Auch wenn ich mein Holz nicht abkippe fahre ich es trotzdem mit dem Kipper. Zum Laden geht es eigentlich immer in eine "bessere" Rückegasse. Der Hubzylinder war dabei aber so gut wie nie ein Problem. Kritischer sind da die Bremszüge.


    Gruß

    Gerhard

  • Dreiseitenkipper

    Hi,


    ich würde mal annehmen, dass damit eine bestimmte Maschine, z.B. ein Bagger, transportiert werden soll. Unabhängig davon muss eine leichtere Bauweise nicht verschiedene Einsatzmöglichkeiten ausschließen. Im Prinzip kommen folgende Möglichkeiten in Frage:

    • Verwendung von Aluminium für Rahmen und Aufbau. Alu hat eine Dichte von 2,7 kg/dm3 , Eisen 7,89 kg/dm3, Stahl ist wegen des Kohlenstoffs ein paar Gramm leichter. Leider ist die Festigkeit von "üblichen Si-Metallbauer-Alu" deutlich geringer als die von Stahl. Damit ist ein Teil des Dichtevorteils schon wieder dahin. Dazu kommt der höhere Preis und die Kerbempfindlichkeit.
      Hochfeste Aluminiumlegierungen sind ohne Verlust der Festigkeit nicht schweißbar. Damit läuft es auf eine extrem teure Konstruktion hinaus, an der möglichst wenig geschweißt werden muss. Der Werkstoff selbst ist dann auch wesentlich teurer. Aber es funktioniert auf jeden Fall.
    • Die Verwendung von hochfesten Stählen zielt auf das Reduzieren von Wandstärken ab. Auch damit ist es so eine Sache mit der Schweißbarkeit und Kerbempfindlichkeit; Ebenfalls teuer.
    • Dritte Möglichkeit ist das Herauskonstruieren von Biegemomenten. Hier schlummert ein sehr großes Potential, auch bei der Verwendung konventioneller Werkstoffe. Hauptproblem dabei ist vor allem, dass die Zahl der Einzelteile extrem ansteigt und damit die Fertigungskosten.
    • Verbundwerkstoffe könnte man z.B. für den Boden verwenden. Damit hätte man schon einen kleinen Massevorteil gewonnen. Es wäre aber auch durchaus möglich Rahmenteile als Verbund zu konstruieren. Damit steigt aber dann der Fertigungsaufwand wieder stark an und somit auch wieder die Kosten.
      Hinzu kommt bei Verbunden auch immer das Problem von Mehrstoffsystemen mit unterschiedlichen E-Modulen und Ausdehnungskoeffizienten.
    • Letzte Möglichkeit wäre eine Kombination aus den genannten Möglichkeiten.

    Zusammenfassend würde ich sagen, man kann die Anforderung des Fred-Erstellers durchaus erfüllen, ohne Einsatzmöglichkeiten zu verringern. Teuer wird es aber in jedem Fall immer.


    Gruß

    Gerhard

  • Dreiseitenkipper

    Hi,


    wie du selbst wohl schon ahnst wird es bei solchen Anforderungen auf eine Sonderanfertigung hinaus laufen. Daraus ergibt sich dann die Frage, was dir die Sache wert ist. Ich würde mal schätzen, dass der Preis auf jeden Fall 5-stellig sein wird und auf jeden Fall eine zwei, vielleicht sogar eine drei am Anfang haben wird.


    Gruß

    Gerhard

  • Der "Was habt Ihr heute gemacht Thread"

    Jep,

    Zitat von Der Glonntaler

    das ganze ist schon uralt, hatten wir vor 4 Jahren schon mal

    ich kann mich wieder erinnern. Fortschritte hat die Sache inzwischen wohl nicht gemacht - wie damals angenommen.

    Ich habe den alten Fred zwar nicht nochmal ganz gelesen, eine Frage die nicht beantwortet wurde ist mir aber aufgefallen, was das System für Vorzüge hätte. Das wäre im Wesentlichen vier:

    • Es gibt keine Auflaufkraft. Damit bremsen Anhänger und Auto gleich stark. Bei geringeren Bremskräften kann man das Gespann beim Bremsen strecken.
    • Bei Drehschemelanhängern hat man keine Abnahme der Bremskraft bei Kurvenfahrt oder schräg stehender Zuggabel.
    • Beim Auflaufen der Bremse ist die Bremskraft nicht konstant, es kann zu einem Überbremsen kommen.
    • Das System hat nicht die Totzeit der Regelung der Auflaufbremse. Der Anhänger bremst nahezu zeitgleich mit dem Auto. Dieser Punkt der mit dem vorigen in Zusammenhang steht, ist tatsächlich der Hauptvorteil.

    Ausprobiert habe ich so ein Gespann zwar noch nicht, ich stelle mir das aber so ähnlich vor wie die Systeme mit Druckluft. Und das ist ohne Wenn und Aber ganz einfach sicherer.


    Gruß

    Gerhard

  • Der "Was habt Ihr heute gemacht Thread"

    Hi,

    Zitat von Target0815

    Bist Du sicher, dass Du im Blindversuch erkennen kannst, ob Dein Anhänger nun mit 60 oder 80 kg auf die Kupplung drückt?

    ich erkenne den Unterschied bei meinem Kipper auf jeden Fall. Mag sein, dass es da etwas mehr ist als 60 kg, aber im Prinzip ist es ja genau das gleiche Problem. Am besten fährt sich die Fuhre mit ca. 7% Stützkraft der Anhängergesamtmasse. Evtl. ist ein klein bischen mehr fast noch besser. Übertreibt man es deutlich, wird das Fahrverhalten wieder schlechter. Bei ca. 15% Stützkraft biegt sich außerdem das Rohr der Auflaufeinrichtung schon spürbar. Daraus ergibt sich dann auch eine Art Schwelle für das Ansprechen der Bremse.

    Im Grunde ist es erst mal so, dass viel davon gut ist für den Anhänger. Zuviel davon mag das Auto aber nicht haben und reagiert "pikiert". Die Regel maximale Stützlast immer ausnutzen hat also schon ihre Berechtigung.


    Die Sorge durch das Ausnutzen der maximalen Last würde das Material zu sehr beansprucht, ist sicher nicht berechtigt. Da ist auf jeden Fall eine große Sicherheit bei den Bauteilen einkalkuliert. Allerdings werden bei viel zu hoher Stützlast die Vorderräder entlastet.


    Gruß

    Gerhard

  • Der "Was habt Ihr heute gemacht Thread"

    Hi,

    der Unterschied zu den amerikanischen oder australischen oder ... Bremsen ist erst mal, dass der Verzögerungssensor am Anhänger und nicht im Auto ist. Außerdem sieht es so als als wäre der "Winkelsensor" die ALB-Steuerung. Bei den einfachen Systemen macht das der Fahrer im Auto am Brake-Controller. Die Abreissicherung ist wohl von der Auflaufbremse übernommen worden.

    Abgesehen davon könnte ich mir vorstellen (sicher bin ich natürlich nicht), dass das Kernstück der Bremse ein millionenfach bewährter brake-controller ist, der im Handel nur ein paar € oder $ kostet.


    .brake controller auf ebay


    Die Dinger gibt es in allen möglichen Ausführungen. Ich denke, wenn man sich etwas damit beschäftigt, könnte man damit etwas zulassungsfähiges machen. Irgendwo in D gab es doch auch mal jemand, der so eine Bremse entwickelt hat. Ich weiß aber nicht mehr wer, wo, wie?


    Gruß

    Gerhard

  • Der "Was habt Ihr heute gemacht Thread"

    Hi,

    Zitat von Seebser

    ...

    Weil, diese sind seit 10 Jahren in Österreich nur mehr mit Druckluftbremse zulassungsfähig. ||

    Wird also schwierig mit DS für mich.

    Import geht a ned, weil muss ja neu typisiert werden, siehe oben.

    wie ist das denn mit einer elektrischen Bremse in A bis 3500 kg? Ich meine das sollte EU-konform sein? Und damit auch in A zulässig? Solange der Anhänger < 3500 kg zGG hat, wäre ja auch ein ABV (Automatischer Blockierverhinderer) nicht notwendig.

    Und dann wäre da noch die Frage, ob bei Anhängern <3500 kg eine ALB-Steuerung sein muss. Ohne die, wären Bauteile für Anhängerbremsen in Druckluft übrigens auch sehr preiswert. Oder darf das auch von Hand durch den Fahrer gemacht werden?


    Gruß

    Gerhard

  • Stoßdämpfer für 100 km/h Zulassung an SIGG Anhänger BJ 2003

    Hi,


    theoretisch kann man den Dämpfer auch nach oben oder hinten montieren, wenn er in der Lage weder beim Aus- noch beim Einfedern auf Block geht. Außerdem sollte der Dämpfer idealerweise bei Nennlast der Achse senkrecht zum Hebel an der Achse stehen. Die "Dämfungskraft" ist linear abhängig von der Dämfungskonstante und der Bewegungsgeschwindigkeit des Dämpfers. Die ist aber eben am höchsten, wenn der Dämpfer senkrecht zu Hebel steht, wenn er (bei voller Beladung) wirken soll. Leichte Abweichungen davon bis ca. 10° oder auch noch 15° spielen dabei aber kaum eine Rolle.

    Daher sollten Hebel die an einer anderen Stelle angebracht werden auch die gleiche Länge haben wie das Original.


    Die Einbaurichtung muss sinngemäß beibehalten werden.


    Bleibt noch das Ding mit dem Anschweißen der Halter. Bei den Alkos ohne das Loch ist der Bereich zum Anschweißen "freigegeben". Bei den Achsen mit den Löchern ist das u.U. halt eine Auslegungssache/Ansichtssache. Um eine mögliche Diskussion zu vermeiden ... ;)


    Gruß

    Gerhard

  • Warum D-Wert höher je grösser die Masse des Zugfahrzeugs?

    Hi,


    ein Fahrzeug stellt durch seine Masse eine Trägheit. Wird das Fahrzeug beschleunigt oder abgebremst, wirkt eine Kraft auf es. Verbindet man zwei Fahrzeuge miteinander, wirkt eine Kraft auf die Verbindung der Fahrzeuge, wenn eines der beiden seine Geschwindigkeit ändern möchte. Die Kraft steigt mit der Masse der Fahrzeuge. Diese Änderung in horizontaler Richtung wird auch durch Fahrbahnunebenheiten erzeugt. Dabei ist es der Verbindung egal von welcher Seite (Anhänger oder Zugwagen) die Kraft kommt.


    Der D-Wert ist eine Berechnungsannahme zur Auslegung von Verbindungen für Fahrzeuge. Er soll auf möglichst einfache Weise die wirkenden Kräfte zwischen zwei Fahrzeugen erfassen. Tatsächlich sind die Kräfte von wesentlich mehr Faktoren abhängig, die im D-Wert nicht berücksichtigt werden. Deswegen ist da eine ordentliche Sicherheit eingebaut.


    Gruß

    Gerhard