Beiträge von Gerhard2

Hi,

• die Sache mit den "eingeschweißten Holzplatten" kenn ich auch. Hat man früher so gemacht, Schweißvervindungen sind wesentlich einfacher und preiswerter als Schraubverbindungen. Is aber trotzdem Murks. Wenn einfach möglich, würde ich das ändern.
• Zur Fahrzeugistandsetzung (Schweißen) an Teilen die praktisch keinen besonderen Einfluss auf die Festigkeit des Fahrzeugs haben kann eine normale Fachwerkstatt (der Schrauber Deines Vertrauens) ohne spezielle Zusatzkenntnisse oder Qualifikationen diese Instandsetzung durchführen.
• An Achsteilen oder Zugeinrichtungen darf nicht geschweißt werden. Reparaturschweißungen müssen da vom Hersteller freigegeben sein. Grund: Im Bereich der Wärmeeinflusszone wird das Gefüge des Stahls verändert. Dadurch sinkt die Festigkeit.
• Wenn das Holz (Siebdruckplatte) beim Brutzeln etwas anschmort sollte es mit Lack, ebenso wie Sägekanten, wieder abgedichtet werden. Wasser im Holz führt zum schnellen Tod der neuen Platte.

Grüße
Gerhard

Hi,
was ist denn put an dem Teil? Kann man dieses (einfache?) Teil vielleicht fertigen? Bei komplexen Teilen kann das allerdings sehr schnell sehr teuer werden. Ich bin in der Spanenden Fertigung ein bischen zu Hause und weiss natürlich auch, dass Maschinenstundensätze von €150,- und mehr kein Problem sind. Und eine Stunde ist schnell vorbei. Der Nachbau eines Teils der Bremse kann u.U. auch zulassungskritisch sein.
Kann man die Auflaufeinrichtung gegen eine neue z.B. ALKO eintauschen?
Hydraulische Bremsen sind etwas teurer als mechanische. Verbaut wird so etwas normalerweise nur wenn es der Kunde wünscht z.B. wegen der Auflaufeigenschaften oder die Bauart des Anhängers es sinnvoll macht z.B. geringe Eigenmasse mit höhenverstellbarer Deichsel. Wenn der Anhänger noch einen hohen Wert besitzt kann es u.U. rentabel sein, Achse(n) und Auflaufeinrichtung zu tauschen und eine mechanische Bremse zu verbauen. Diese Lösung hätte auch den Vorteil, dass das Teil einfach und ohne Stress wieder für lange Zeit funktioniert.

Grüße
Gerhard

Hi,

Unterschiede bei Auflaufvorrichtungen sind:

• max. Auflaufweg
• Festigkeit
• Auflaufdämper + Feder
• Hebelverhältnisse
• Hestellungsart (z.B. Guss- oder Stahlkonstruktion)

Die Fertigungskosten für z.B. eine ALKO 161 oder 251 Stahlausführung sind sicher nahezu identisch, trotzdem muss im Verkauf die größere teurer sein. Bei Autos ist es ja das gleiche. Ein Hersteller deckt seine Kosten und den Gewinn mit dem ganzen Portfolio ab.

Für uns Anwender (Fahrzeugbauer) ist ja die [definition='1','0'][/definition] wichtig (sonst nix zulassen Gerät). Eine Auflaufbremse ist eine P-Regelung mit all ihrer Vor- und Nachteile. Selbige besitzt zwei Probleme, die die Bremsberechung prüft:

• Ist die Regelung stabil, oder gibt es ein "Überschwingen" beim ausregeln. (bremst das Ding im ersten Moment zu stark?) Ist das so => FETTER Auflaufdämpfer mit gscheider Feder!
• Ist die Regeldifferenz, hier Auflaufkraft, zu groß? (bremst des Ding richtig?)

Diese beiden Kriterien sind nicht gut Freund. Daher muss für einen Gewichtsbereich die optimale Mitte gefunden werden. Oder: hohe Masse schwerer Dämpfer, kleine Masse kleiner Dämpfer. Die Hebelverhältnisse an der Auflaufeinrichtung müssen zur Bremse passen. Der Hersteller der Auflaufeinrichtung kann dir sagen, ob sein Produkt für die Bremse eines anderen Herstellers geeignet ist. Das Mischen unterschiedlicher Hersteller ist normalerweise bei den häufigsten Kominationen kein Problem. Knott und BPW sind tatsächlich manchmal etwas preiswerter als ALKO.

Gruß
Gerhard

Hi,
ich habe zwar keinen neuen Gesetzestext zur Hand, aber ich weiß sicher, dass ein ungebremster Drehschemel echt übel ist. Diese Vorschrift im StVG/StVZO ist (war?) sicher sinnvoll.

Gruß
Gerhard

Hi,
die Sache mit der Geschwindigkeit findet sich im StVR, wo genau, das weiß ich im Moment leider nicht, da müsste man suchen. Auf alle Fälle muss einer der beiden Anhänger über eine durchgehende Bremsanlage verfügen wenn man schneller fahren will. Sinnvollerweise sollte dies der erste sein. Eine halbdurchgehende Bremsanlage, also Zugfahrzeug hydraulisch Anhänger druckluftgebremst, wird wie eine durchgehende Anlage eingestuft. Lediglich bei der Anhängelast wird hier eine Grenze bei, soweit ich weiß, 10 t gezogen (bei 80 Sachen).
Eine andere Art von durchgehenden Bremsanlagen, z.B. elektrisch gibt es zwar, waren aber bei uns bisher zwar nicht verboten aber auch nicht zugelassen. Ich habe von Zulassungsproblemen mit amerikanischen Pickups gehört, die solche Bremanlagen besitzen. Da ist dann auf Druckluft umgerüstet worden.

Ein Pkw-Anhänger mit einer Anhängekupplung hinten schon vom Hersteller angebracht ist sicher selten. Ich selbst kenne da nur einen, der zwar aussieht wie ein Pkw-Anhänger, aber aufgrund der Bremsanlage (Luft) und des zul. Gewichts in die Kategorie O3 (über 3,5 t) eingestuft wird. Was hast du denn da für ein Schmuckstück?

Nein, ich bin kein Prüfingenieur. Ich habe allerdings schon ein paar Anhänger unterschiedlichster Art gebaut. Dabei habe ich sehr viel gelernt, vor allem über Vorschriften.

Grüße
Gerhard

Hi,
bin mir relativ sicher (war bis vor kurzem jedenfalls noch 100%-ig so):

Nur an einachsigen Anhängern und zweiachsigen Anhängern mit einem Achsabstand von weniger als 1 m ist eine eigene Bremse nicht erforderlich, wenn der Zug die für das ziehende Fahrzeug vorgeschriebene Bremsverzögerung erreicht und die Achslast 0,75 t nicht überschritten wird (über 30 km/h). Ergo: ein Drehschemel muss gebremst sein. Bis 25 km/h und 8,0 t reicht es allerdings nur die Vorderachse zu bremsen.
Ist das geändert worden?

Gruß
Gerhard

Hi,
die Bremse 2361 ist auch mit den Auflaufeinrichtungen 251S (2600 kg + preiswerter) und 251G (3000 kg) kombinierbar, außerdem mit vergleichbaren Auflaufeinrichtungen aller anderen Hersteller. Ob allerdings der Preis deutlich niedriger ist ist zu bezweifeln. Die [definition='1','0'][/definition] ist Sache des Herstellers der Auflaufeinrichtung, nicht der des Bremsenherstellers. Warum aber die schweren Achsen und so eine leichte Auflaufeinrichtung? Ist doch schade um die Nutzlast, oder? Außerdem hat der Anhänger mit 3500 kg einen höheren Wiederverkaufswert.
Ich hoffe ich konnte Dir mit der Info weiterhelfen.

Gruß
Gerhard

Hi,

hilft euch das weiter?

• Nur Zugmaschinen (keine Sattelzugmaschinen) dürfen zwei Anhänger mitführen.
• Ein Geländewagen bis 3,5t kann als Zugmaschine eingestuft werden, wenn er nicht mehr als 7 Sitze, eine Anhängelast von mind. 1,4 x zulGG hat und bestimmte Abmessungen von Ladefläche und Spurweite stimmen. ("Landroverparagraph")
• Haben beide Anhänger eine Auflaufbremse ist die zul. Geschwindigkeit max. 25 km/h.
• Die Art der Kupplung spielt dabei unter Umstäden keine Rolle. Solange der zweite Anhänger nicht schwerer ist als der erste, wird davon ausgegangen, dass dies keínen nennenswerten Einfluss auf die Festigkeit der Verbindung zwischen Zugfahrzeug und erstem Anhänger hat.
• Die max. Anhängelast am Auto darf mit beiden Anhängern zusammen nicht überschritten werden.
• Die maximale Länge von 18m darf nicht überschritten werden.
• An einem Pkw-Anhänger kann theoretisch eine Anhängerkupplung angebracht werden, wenn der Hesteller dies freigibt oder der der sie einbaut dafür die Produkthaftung übernimmt. Bei letzterem bin ich mir nicht sicher, ob das seit der letzten Änderung der Prüfvorschriften immer noch so ist. Es müsste nachgewiesen werden, dass der Rahmen an dem die Kupplung befestigt ist geeignet (Festigkeit) ist.
• Der Festigkeitsnachweis kann analytisch sein, ein Dauerschwingversuch, ein Fahrversuch mit Spannungaanalyse durch Dehnmessstreifen oder kann durch eine FeniteElemente-Darstellung erbracht werden. Oder das Ding ist so stabil, dass es atombombensicher ist.

Grüße
Gerhard

Nochmal Hi,
habe einen Tippfehler reingebracht: Es ist nicht TA21, sondern die Technische Anlage Nr. 31 an §22a StVZO. Darin ist der Festigkeitsnachweis von Bauteilen zur Verbindung von Fahrzeugen beschrieben.

Einen weiteren Tipp habe ich auch noch: Sehr kurze Drehschemelanhänger haben keine besonders gute Fahreigenschaften. Zum einen neigen sie leichter zum Schlingern als lange, zum Anderen zerren sie bei schlechter Fahrbahn an der Anhängerkupplung durch vorderes Einfedern. Letzteres könnte allerdings durch Gegenmaßnahmen minimiert werden.

Nochmal Grüße
Gerhard

Hi,

falls der Umbau/Bau von einem Renault-Drehschemelanhänger noch von interesse ist, hätte ich evtl. noch ein paar Infos:

• Grundsätzlich ist es möglich so etwas zu fertigen, allerdings wird das teuer und aufwendig.
• Alle verwendeten Teile müssen eine Prüfnummer besitzen.
• Bei Drehschemelanhängern über 25 km/h müssen alle Räder gebremst sein.
• Pkw-Achsen können nicht verwendet werden. Es können übliche Anhängerachsen verwendet werden.
• Die Zuggabel muss ebenfalls geprüft sein, kann aber alternativ selbst gebaut werden. Dann muss allerdings ein Festigkeitsnachweis erbracht werden (Dauerschwingversuch oder Nachrechnung gemäß TA21 StVZO). Es könnte also auch eine abnehmbare Ausführung gefertigt werden. Als Anschluss muss aber ein geprüfter Ferderbolzen/-schuh dienen.
• Auflaufeinrichtungen für Drehschemel sind deutlich teurer als selbige für Starrdeichselanhänger. Wahrscheinlich aufgrund der geringen Stückzahlen. Die Bremszuordnungsberechnnung nach StVZO fordert für Drehschemel etwas größere Bremkräfte. Daraus ergibt sich unter Umständen ein etwas längerer Auflaufweg.
• Als Untergrund sollte unbedingt ein Rohrrahmen dienen.
• Kugeldrehkränze sind in verschiedenen Größen relativ preiswert erhältlich.

Grüße
Gerhard