Beiträge von Gerhard2

Das richtige Auto wäre da so ein alter Nissan Patrol 260 lang mit 3,3 l Turbo-Motor. Die gab´s mal mit, siehe Bild.

Gerhard

Bitte beachten:
die Maße in der Konstruktion (CAD) sind einfach nur so gewählt. Sie haben mit den Auflagemaßen der Achsen oder den Winkeln von Auflaufeinrichtungen nichts zu tun. Das war nur zur Verdeutlichung.

Gerhard

Hi,
wenn ich das richtig verstanden habe, wird das ein Dreiseiten- oder Rückwärtskipper mit Rahmen und Hilfsrahmen für die Ladefläche?

Es ist zwar schon alles gesagt, aber noch nicht von allen:

• Als Konstruktionswerkstoff würde ich unbedingt auf S235 (alt St37) setzten. Dies ist der sicherste Werkstoff den man sich vorstellen kann, mit der geringsten Kerbempfinlichkeit und der größen Werkstoffstützwirkung, außerdem hervorragend schweißgeeignet und mit höherem E-Modul als AlSi0,5. Wir habe damals alles aus dem Zeug gemacht, schon wegen der Produkthaftung.
• 2.: Zwei Vierkantrohre auf die gleiche Länge (max 1 mm Längenunterschied) gerade (!!!) absägen. Noch nicht einschneiden und kanten!!!
• 3.: die beiden Rohre auf Böcke auf geradem Boden (Wasserwaage) stellen und im rechten Winkel zueinander ausrichten.
• 4.: Abstand der Rohre vorne und hinten einrichten, mit Schraubzwingen fixieren
• 5.: Winkligkeit über die Diagonale prüfen.
• 6.: Unterschied jeweil max. 3 mm, besser (viel) weniger, siehe CAD-Modell.
• 7.: Rohre zusammenpunkten, nicht durchbraten, sonst gibt es einen Bananenanhänger, oder Du musst unnötig viel richten
• 8.: Ein Reststück Stahl als Dialgonale einsetzen und nur punkten, kommt am Schluss wieder raus.
• 9.: Achse mit / durch Hülsen festschrauben.
• 10.: Rahmen vorne einschneiden und einknicken, dann sofort Auflaufeinrichtung aufschrauben.
• 11.: Starkes Profil mit Schraubzwingen unterspannen, damit die Höhe Auflaufeinrichtung zu den Achsen stimmt.
• 12.: Punkten.
• 13.: Hilfsrahmen und Anbauteile fertigen.
• 14.: Erst zum Schluss, wenn alles montiert ist durchschweißen, wegen Verzug.

Hab ich das einigermaßen so geschrieben, dass man das verstehen kann? Wenn´s Fragen gibt zur Dimensionierung zur Profilen oder Rohren, helfe ich Dir gerne weiter. Auf alle Fälle sollte der allererste Schritt eine Konstruktionsskizze sein mit den Grundabmessungen, schon für die TÜV-Kontaktaufnahme.

Gruß
Gerhard

Zitat von Feger

Ja nee, iss klar....:]
Da sollte dann aber in entsprechenden Situationen auch die passende Luft rauskommen.
Und wenn´s die Komponenten dafür für ungefähr 1000.- bis 1500.- geben würde, hätt ich das gern....

Gruß, der Feger

Hi,
ein mechanischer Kompressor kostes dieses Geld, dazu ca. 20 l Kessel, Frostschutzpumpe (oder Lufttrockner) und Druckregler, nícht so teuer. Anhängersteuerventil na ja. Günstiger, wegen der Luft, ist natürlich der übermäßige Verzehr von Bohnen, Zwiebeln, ...

Gruß
Gerhard

Hi,

• den gelben und roten Kupplungskopf gibt´s schon ab ca. €10,- :D.
• ALKO hatte ein Fahrgestell für kleine Sattel im Programm mit Schwanenhals.
  
  
  • zGG 5000 kg
  • Sattellast 1500 kg
  • Aschlast 3500 kg
  • Aufbaulänge 6500 bis 8300 mm
  • Rahmenlänge 3900 bis 5650 mm
  • alles dran außer PFFFT
  • kein ABS
  • nur einen Bremszylinder mit Seilzügen => einfach, preiswert
  • vor ca. 8 Jahren
  • gibt´s vielleicht noch

  
  

• Der Gesetzgeber hat doch mal drüber nachgedacht, dass auch Sattelanhänger bis 3,5 t (inkl. Sattellast) eine Auflaufbremse haben dürfen. Was ist denn daraus geworden? Weiss da jemand etwas?

Gruß
Gerhard

Ach noch was,
wenn es euch interessiert, ich habe mal eine Zeit als Fahrzeugbauer gearbeitet, spezialisiert auf Pkw-Anhänger, auch wenn mein eigentlich erlernter und zuerst ausgeübter Beruf im Bereich der CNC-Fertigung liegt.

Gerhard

Übrigens,
wenn man die Sache nachrechnet, sind die Spanngurte nicht so weit daneben. Die Zurmmulden sind die Standartmulden für schwere Nutzfahrzeuge mit einer zul. Zugbelastung von 25kN. Die Gurte passen zu den Zurmulden. Somit ergibt sich sich bei der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestverzögerung, dass die Gurte die Last gerade gegen Wegrutschen halten. Durch den zusätzliche Formschluss ist díe Ladung ordnungsgemäß gesichert. Im Falle eines Unfalls muss die Ladungssicherung die Ladung nicht unter allen Umständen halten.

Der Anhänger ist eigentlich ein auf 5 t abgelasteter 5,4 toner. Achslast vorne 1,8 t (2,2 t-Achse), hinten 3,6 t. Kasteninnenmaß 5500 x 2120 x 400. Jetzige Nutzlast knapp 3,9 t. WABCO-Bremsanlage mit 4-Kanal-ABS und zwei ALB. Boden: Siebdruck, Bordwände: Alu.

Gruß
Gerhard

Hi,

• Ringe und Konus sind noch etwas schwerer als angenommen (bestätigt wurde das stillschweigend durch die Winkelskalen auf den ALBs)
• Sie stehen auf einer formschlüssigen Holzkonstruktion
• Nutz- und Anhängslast sind nicht überschritten.

Gruß
Gerhard

Hi,
ich hab bei mit zum Schrottfahren Bretter reingeklemmt. Hat gut funktioniert, lange gehalten und war nicht teuer. Zusammengeschraubt habe ich das Ganze mit Leisten und Spanplattenschrauben.

Guß
Gerhard

Übrigens,

• geht nicht würde ich nicht sagen
• Ist sehr sicher. Beim Bremsen steht diese Fuhre (Bild) sofort.

Nochmal Grüße
Gerhard

Hi,

• es gibt Anhängersteuerventile z.B. WABCO (ca. €700,-) die hydraulisch angesteuert werden. Dieser Druck wird übersetzt in einen pneumatischen Druck und liegt beim Bremsen am gelben Kupplungskopf an.
• Der Anschluss des Bremsventils ist einfach und wenig spektakulär, wie das Bild von einem Landcruiser zeigt: es wird über T-Stücke mit den Bremskreisen des Autos verbunden.
• Der rote Kupplungskopf ist die Vorratsleitung.
• Das Auto benötigt eine Druckluftkompressor mit Prüfzeichen für diese Anwendung (ab ca. €1000,-).
• Es ist ein Druckluftspeicher am Auto anzubringen.
• Ist die Summe der Achslasten größer als 3500 kg muss der Anhänger/Auflieger einen Automatischen Blockierverhinderer haben.
• Die Sattelkupplung muss über einen geeigneten/geprüften/zu prüfenden Rahmen mit dem Fahrgestell verbunden sein.

Gruß
Gerhard

Hi,

• die Sache mit den "eingeschweißten Holzplatten" kenn ich auch. Hat man früher so gemacht, Schweißvervindungen sind wesentlich einfacher und preiswerter als Schraubverbindungen. Is aber trotzdem Murks. Wenn einfach möglich, würde ich das ändern.
• Zur Fahrzeugistandsetzung (Schweißen) an Teilen die praktisch keinen besonderen Einfluss auf die Festigkeit des Fahrzeugs haben kann eine normale Fachwerkstatt (der Schrauber Deines Vertrauens) ohne spezielle Zusatzkenntnisse oder Qualifikationen diese Instandsetzung durchführen.
• An Achsteilen oder Zugeinrichtungen darf nicht geschweißt werden. Reparaturschweißungen müssen da vom Hersteller freigegeben sein. Grund: Im Bereich der Wärmeeinflusszone wird das Gefüge des Stahls verändert. Dadurch sinkt die Festigkeit.
• Wenn das Holz (Siebdruckplatte) beim Brutzeln etwas anschmort sollte es mit Lack, ebenso wie Sägekanten, wieder abgedichtet werden. Wasser im Holz führt zum schnellen Tod der neuen Platte.

Grüße
Gerhard

Hi,
was ist denn put an dem Teil? Kann man dieses (einfache?) Teil vielleicht fertigen? Bei komplexen Teilen kann das allerdings sehr schnell sehr teuer werden. Ich bin in der Spanenden Fertigung ein bischen zu Hause und weiss natürlich auch, dass Maschinenstundensätze von €150,- und mehr kein Problem sind. Und eine Stunde ist schnell vorbei. Der Nachbau eines Teils der Bremse kann u.U. auch zulassungskritisch sein.
Kann man die Auflaufeinrichtung gegen eine neue z.B. ALKO eintauschen?
Hydraulische Bremsen sind etwas teurer als mechanische. Verbaut wird so etwas normalerweise nur wenn es der Kunde wünscht z.B. wegen der Auflaufeigenschaften oder die Bauart des Anhängers es sinnvoll macht z.B. geringe Eigenmasse mit höhenverstellbarer Deichsel. Wenn der Anhänger noch einen hohen Wert besitzt kann es u.U. rentabel sein, Achse(n) und Auflaufeinrichtung zu tauschen und eine mechanische Bremse zu verbauen. Diese Lösung hätte auch den Vorteil, dass das Teil einfach und ohne Stress wieder für lange Zeit funktioniert.

Grüße
Gerhard

Hi,

Unterschiede bei Auflaufvorrichtungen sind:

• max. Auflaufweg
• Festigkeit
• Auflaufdämper + Feder
• Hebelverhältnisse
• Hestellungsart (z.B. Guss- oder Stahlkonstruktion)

Die Fertigungskosten für z.B. eine ALKO 161 oder 251 Stahlausführung sind sicher nahezu identisch, trotzdem muss im Verkauf die größere teurer sein. Bei Autos ist es ja das gleiche. Ein Hersteller deckt seine Kosten und den Gewinn mit dem ganzen Portfolio ab.

Für uns Anwender (Fahrzeugbauer) ist ja die [definition='1','0'][/definition] wichtig (sonst nix zulassen Gerät). Eine Auflaufbremse ist eine P-Regelung mit all ihrer Vor- und Nachteile. Selbige besitzt zwei Probleme, die die Bremsberechung prüft:

• Ist die Regelung stabil, oder gibt es ein "Überschwingen" beim ausregeln. (bremst das Ding im ersten Moment zu stark?) Ist das so => FETTER Auflaufdämpfer mit gscheider Feder!
• Ist die Regeldifferenz, hier Auflaufkraft, zu groß? (bremst des Ding richtig?)

Diese beiden Kriterien sind nicht gut Freund. Daher muss für einen Gewichtsbereich die optimale Mitte gefunden werden. Oder: hohe Masse schwerer Dämpfer, kleine Masse kleiner Dämpfer. Die Hebelverhältnisse an der Auflaufeinrichtung müssen zur Bremse passen. Der Hersteller der Auflaufeinrichtung kann dir sagen, ob sein Produkt für die Bremse eines anderen Herstellers geeignet ist. Das Mischen unterschiedlicher Hersteller ist normalerweise bei den häufigsten Kominationen kein Problem. Knott und BPW sind tatsächlich manchmal etwas preiswerter als ALKO.

Gruß
Gerhard

Hi,
ich habe zwar keinen neuen Gesetzestext zur Hand, aber ich weiß sicher, dass ein ungebremster Drehschemel echt übel ist. Diese Vorschrift im StVG/StVZO ist (war?) sicher sinnvoll.

Gruß
Gerhard

Hi,
die Sache mit der Geschwindigkeit findet sich im StVR, wo genau, das weiß ich im Moment leider nicht, da müsste man suchen. Auf alle Fälle muss einer der beiden Anhänger über eine durchgehende Bremsanlage verfügen wenn man schneller fahren will. Sinnvollerweise sollte dies der erste sein. Eine halbdurchgehende Bremsanlage, also Zugfahrzeug hydraulisch Anhänger druckluftgebremst, wird wie eine durchgehende Anlage eingestuft. Lediglich bei der Anhängelast wird hier eine Grenze bei, soweit ich weiß, 10 t gezogen (bei 80 Sachen).
Eine andere Art von durchgehenden Bremsanlagen, z.B. elektrisch gibt es zwar, waren aber bei uns bisher zwar nicht verboten aber auch nicht zugelassen. Ich habe von Zulassungsproblemen mit amerikanischen Pickups gehört, die solche Bremanlagen besitzen. Da ist dann auf Druckluft umgerüstet worden.

Ein Pkw-Anhänger mit einer Anhängekupplung hinten schon vom Hersteller angebracht ist sicher selten. Ich selbst kenne da nur einen, der zwar aussieht wie ein Pkw-Anhänger, aber aufgrund der Bremsanlage (Luft) und des zul. Gewichts in die Kategorie O3 (über 3,5 t) eingestuft wird. Was hast du denn da für ein Schmuckstück?

Nein, ich bin kein Prüfingenieur. Ich habe allerdings schon ein paar Anhänger unterschiedlichster Art gebaut. Dabei habe ich sehr viel gelernt, vor allem über Vorschriften.

Grüße
Gerhard

Hi,
bin mir relativ sicher (war bis vor kurzem jedenfalls noch 100%-ig so):

Nur an einachsigen Anhängern und zweiachsigen Anhängern mit einem Achsabstand von weniger als 1 m ist eine eigene Bremse nicht erforderlich, wenn der Zug die für das ziehende Fahrzeug vorgeschriebene Bremsverzögerung erreicht und die Achslast 0,75 t nicht überschritten wird (über 30 km/h). Ergo: ein Drehschemel muss gebremst sein. Bis 25 km/h und 8,0 t reicht es allerdings nur die Vorderachse zu bremsen.
Ist das geändert worden?

Gruß
Gerhard

Hi,
die Bremse 2361 ist auch mit den Auflaufeinrichtungen 251S (2600 kg + preiswerter) und 251G (3000 kg) kombinierbar, außerdem mit vergleichbaren Auflaufeinrichtungen aller anderen Hersteller. Ob allerdings der Preis deutlich niedriger ist ist zu bezweifeln. Die [definition='1','0'][/definition] ist Sache des Herstellers der Auflaufeinrichtung, nicht der des Bremsenherstellers. Warum aber die schweren Achsen und so eine leichte Auflaufeinrichtung? Ist doch schade um die Nutzlast, oder? Außerdem hat der Anhänger mit 3500 kg einen höheren Wiederverkaufswert.
Ich hoffe ich konnte Dir mit der Info weiterhelfen.

Gruß
Gerhard

Hi,

hilft euch das weiter?

• Nur Zugmaschinen (keine Sattelzugmaschinen) dürfen zwei Anhänger mitführen.
• Ein Geländewagen bis 3,5t kann als Zugmaschine eingestuft werden, wenn er nicht mehr als 7 Sitze, eine Anhängelast von mind. 1,4 x zulGG hat und bestimmte Abmessungen von Ladefläche und Spurweite stimmen. ("Landroverparagraph")
• Haben beide Anhänger eine Auflaufbremse ist die zul. Geschwindigkeit max. 25 km/h.
• Die Art der Kupplung spielt dabei unter Umstäden keine Rolle. Solange der zweite Anhänger nicht schwerer ist als der erste, wird davon ausgegangen, dass dies keínen nennenswerten Einfluss auf die Festigkeit der Verbindung zwischen Zugfahrzeug und erstem Anhänger hat.
• Die max. Anhängelast am Auto darf mit beiden Anhängern zusammen nicht überschritten werden.
• Die maximale Länge von 18m darf nicht überschritten werden.
• An einem Pkw-Anhänger kann theoretisch eine Anhängerkupplung angebracht werden, wenn der Hesteller dies freigibt oder der der sie einbaut dafür die Produkthaftung übernimmt. Bei letzterem bin ich mir nicht sicher, ob das seit der letzten Änderung der Prüfvorschriften immer noch so ist. Es müsste nachgewiesen werden, dass der Rahmen an dem die Kupplung befestigt ist geeignet (Festigkeit) ist.
• Der Festigkeitsnachweis kann analytisch sein, ein Dauerschwingversuch, ein Fahrversuch mit Spannungaanalyse durch Dehnmessstreifen oder kann durch eine FeniteElemente-Darstellung erbracht werden. Oder das Ding ist so stabil, dass es atombombensicher ist.

Grüße
Gerhard

Nochmal Hi,
habe einen Tippfehler reingebracht: Es ist nicht TA21, sondern die Technische Anlage Nr. 31 an §22a StVZO. Darin ist der Festigkeitsnachweis von Bauteilen zur Verbindung von Fahrzeugen beschrieben.

Einen weiteren Tipp habe ich auch noch: Sehr kurze Drehschemelanhänger haben keine besonders gute Fahreigenschaften. Zum einen neigen sie leichter zum Schlingern als lange, zum Anderen zerren sie bei schlechter Fahrbahn an der Anhängerkupplung durch vorderes Einfedern. Letzteres könnte allerdings durch Gegenmaßnahmen minimiert werden.

Nochmal Grüße
Gerhard