Beiträge von Gerhard2

Hi,

Zitat von Tiz

Der Mayer hat ja einen rein verschraubten Rahmen. ... aber irgendwie hab ich sorge, dass sich mal ne Schraube lockert und das Loch dann aufweitet, berechtigt?

nein. Eine Schraubenverbindung ist hochwertiger und teurer als eine Schweißverbindung. Bei ähnlicher Geometrie und Größe ist die Festigkeit auch besser. Dies kompensiert die Schweißverbindung allerdings oft durch eine lange Verbindung bzw. kann so auch im Vorteil sein.

Allerdings ist es doch immer so: Egal welche der beiden Lösungen gewählt wurde, ist sie schlecht gemacht, hält sie nicht ordentlich.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von hansi262

ein 424er ... steht vor der Türe

mal im Ernst: würdest du den wirklich opfern? Ist der so wie >90% der Mogs, mit Kipper? Pritsche runter Sattelkupplung drauf? Einen Sattelanhänger auf eine 8 t-Achse zurück bauen und den Königszapfen ganz nach vorne? Und dann könnte es evtl. trotzdem knapp werden (Pos. Kupplung), um die richtige Sattellast hinzubekommen.

Oder doch nur einen Anhänger für die kurzen Container?

Oder eine abgefahrene Konstruktion ähnlich der US-Schwanenhalsauflieger ? Evtl. könnte man dann doch etwas basteln, das durch die Pritsche geht?

Wie war das nochmal mit der überstehenden Ladung... Wenn man bei der Pritsche die Bordwände entfernt, einen 12-m-Anhänger hat, der hinten etwas übersteht und vorne in den Kurven etwas über die Pritsche geht...?

Oder es einfach dunkel genug ist ...

Gerhard

Hi,

ein Minisattel ist besonders interessant wenn er in der 7,5t-Klasse bleibt. Das ist die günstigste Möglichkeit einer möglichst hohen Nutzlast für ungeteilte Massen.

Sind die 7,5 t wurscht, wäre die nächste Alternative ein Oldtimerunimog, z.B. ein 406. Anhängelast hat der bis zu 22 t, der 416 sogar bis 27 t. Ein Unimogsattel für die großen Container ist seeeehr selten. Die 424 usw. erlauben dann u.U. auch mal ein lautes Gespräch im Führerhaus. Die Betriebs- und Folgekosten sind kalkulierbar. Beim Fahren bedarf es guter Nerven. Maut und Umweltzonen in D müssen auch einberechnet werden. Die Preise für gute Fahrzeuge sind hoch.

Oder ein Oldtimer-LKW? Die NG-Benzen sind sehr genügsame Autos. Oder der übliche abgelegte 1,5 Mio-km-Sattel? Da kann es auch schon wieder teuer werden.

Nur meine Meinung, aber will man vernünftig Fahren und Sparen, ist der Minisattel ohne Alternative.

Gruß

Gerhard

Hi,

diese Dinger sind nicht so das Gelbe vom Ei. Anhängerkupplung und Drehkranz haben in zwei Ebenen unterschiedliche Drehpunkte. Das ist bei leichten Holztransporten schon ein ordentliches "Knietschknatsch". Bei schweren Lasten halte ich das für keine gute Idee.

Gruß

Gerhard

Hi,

sollte sich nichts geändert haben, genügt bis 3,5 t des Sattelanhängers eine elektrische Bremse, bis 3,5 t Achslast genügt eine Druckluftbremse ohne ABV. Bis 7,5 t Zuggewicht braucht man also wahrscheinlich ABS. Über 7,5 t Zuggewicht ist das volle Programm mit EG-Kontrollgerät, C1E, ALB, usw.

Der Bau ist technisch gesehen kein Problem, die Bauteile dafür sind Standard. Allerdings wären bei einem 7,5 t-Sattel die Kosten nicht zu unterschätzen. Am häufigsten findet man wohl welche mit einem Iveco davor. Auch häufiger zu sehen sind auch US-Pickups.

Gruß

Gerhard

Hi,

ein feines Wägelchen; Besonders der 3,2er!

Gerhard

Hi,

stimmt schon, zur Seite kippt man nicht oft. Bei mir kommt das ca. 2x im Jahr vor. Dann ist es aber schon praktisch, weil es möglich ist. Einen Unterschied beim Leergewicht zu einem Rückwärtskipper gibt es nicht. Der Preisunterschied sollte auch zu vernachlässigen sein. Der einzige Unterschied sind ja die Kipperlager. Wenn man also die Wahl hat....? Warum nicht?

Mit dem Lkw (vor langer Zeit) hatte ich übrigens beides. Wenn ich einen Sattel gefahren bin wurde ausschließlich nach hinten gekippt z.B. im Mischwerk, mit dem Gliederzug ausschließlich zur Seite.

Gruß

Gerhard

Hi,

bzgl. des Kippwinkels kommt es darauf an, was wie lange drauf ist. Meiner macht auch ca. 45° und ich musste deswegen schon häufig die Schaufel in die Hand nehmen. Anders gesagt, für alles was pappt ist der Winkel zu gering, vor allem wenn es ein, zwei Tage auf dem Anhänger ist.

Meine Strategie ist dann erst mal die: Vor dem Kippen versuchen, dass der Anhänger schon etwas nach hinten geneigt ist. Also (wenn möglich) einen Meter vor oder zurück. Evtl. ist ja die passende Position dabei. Na ja, dann im gekippten Zustand auf die Räder steigen und mit der Schaufel stochern. Der Rest geht dann meistens durch Klopfen von unten an den Boden.

Wird aber nur Sand, Kies o.ä. gefahren, sind 45° ausreichend.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von GolfiJp

Spricht irgendwas dagegen sowas als Trailer zu nutzen ?

nicht jeder Hochlader eignet sich dazu. Je nach Unterbau unter den Platten kann es sein, dass die Räder durchbrechen. Außerdem gibt es beim Standard keine geeigneten Zurrpunkte für so ein langes Fahrzeug.

Bei meinem Anhänger ist so ein Fahrzeugtransport aber durchaus möglich. Zum einen habe ich zwei Längsträger im Bereich der Räder, zum anderen habe ich hinten und vorne je zwei Zurrmulden um ein Fahrzeug zu sichern.

Vor einigen Jahren hatte ich mal einen 3,2 t schweren Bagger geladen. die Nutzlast war zwar kein Problem, die Spurweite war aber geringer als der Abstand der Längsträger. Obwohl der Bagger ein Gummikettenfahrwerk hatte das in der Länge über ca. vier Querträger ging, haben sich die Platten schon sehr stark gebogen.

Ich würde den Anhängern also gründlich unter das "Röckchen" schauen. Wenn ein passender dabei ist, hast du einen deutlichen Nutzgewinn im Vergleich zu einem Autotransporter.

Zitat von GolfiJp

Hochlader ... in den Maßen 5x2 m

Das wäre mir für so ein langes Auto zu kurz. Auch wenn es theoretisch mit Radstand kein Problem gibt, ist das Sichern und das Einstellen der Stützlast immer nervig. Aus meiner Sicht muss ein Anhänger ein gutes Stück länger sein als das geladene Fahrzeug. Oder kommt so ein Transport nur einmal im Jahr vor?

Gruß

Gerhard

Hi,

ohne landw. Betrieb funktioniert das mit dem Folgekennzeichen nicht. Allerdings war der Anhänger bisher auch nicht "legal". Ein landw. Unternehmer muss für einen Anhänger bis 25 km/h mit Folgekennzeichen immer die Betriebserlaubnis des Anhängers mitführen.

Theoretisch geht es auch mit einem schwarzen oder H-Kennzeichen. Dann muss man aber immer nachweisen können, dass die Fahrt für das landwirtschaftliche Unternehmen ist.

Die abgeschnittenen Lkw-Fahrgestelle waren so eigentlich noch nie erlaubt. Noch schlimmer wird es, wenn die gar keine Bremse mehr haben.

Wenn der Anhänger keine Bremse hat, darf er je nach Gewicht des Schleppers bis zu 3000 kg Gewicht haben. Theoretisch. Für eine gute Idee halte ich das "mit-ohne-Bremse" aber nicht. An meinen Schlepper (mit grünem Kennzeichen) würde ich so etwas nicht anhängen wollen.

Der Antrieb der Achse wäre u.U. nicht das Problem für eine Zulassung , zumindest wenn da Typenschilder usw. dran sind. Schließlich gibt es ja auch angetriebene Anhänger. Interessant wird es aber dann, wenn man über die Zapfwelle getrieben mit 60 km/h ...

Oder einfach eine geeignete Achse drunter schrauben?

Gruß

Gerhard

Hi,

wenn das Seil auf der Trommel Platz hat, warum soll es dann gekürzt werden? Die paar N weniger Zugkraft sollten nicht auffallen.

Wenn du jetzt ein Kunststoffseil hast, würde ich bei Nichtgebrauch eine Abdeckung über die Winde machen. Kunststoffseile werden mit der Zeit durch das UV-Licht der Sonne brüchig. Außerdem sind Kunststoffseile wesentlich empfindlicher, wenn das Seil irgendwo nicht frei läuft, z.B. über einer Ladekante.

Gruß

Gerhard

Hi,

mir ist da noch etwas interessantes/kurioses/wichtiges/besonderes/... eingefallen:

Am Verteilergetriebe des J8 kann eine PTO-Welle montiert werden. Normalerweise wird die für eine mechanisch angetriebene Seilwinde verwendet, man könnte aber theoretisch einen Häcksler oder eine Säge damit antreiben. Allerdings geht der Abtrieb nach vorne...

Eine Hydraulikpumpe ginge aber auch.

Die Winde (oder Säge?) kann dann mit 5 Geschwindigkeiten (Gänge) betrieben werden.

Für den Antrieb von Maschinen gibt es auch eine erhöhte Leerlaufdrehzahl.

Das VTG hat ja auch eine Untersetzung. Der J8 ist eines der wenigen Fahrzeuge bei dem man während der Fahrt von LO auf HI schalten kann. In Verbindung mit dem Permanentallrad ist das oft sehr praktisch beim Ziehen von schweren Anhängern. Schaltet man von vom ersten Gang LO bis zum fünften Gang HI durch, kommt man auf 8-9 sinnvolle Gänge.

Beim Rückwärtsfahren kann man so auch einmal schalten.

Für die Automatikversionen ist das natürlich nicht so sinnvoll.

Dinge, die heute wohl nicht mehr so üblich sind bei Allradlern.

Gerhard

Hi Marcel,

wir fahren seit 21 Jahren HDJ80 und seit 11 Jahren FZJ80. Auch wenn ich die km nicht alle selbst auf die Autos gefahren habe sind es in der Summe ca. 1.000.000 km. Ich kenne den J8 also schon ganz gut. Der Einsatz ist zum einen das Anhängerziehen mit großen Lasten aber kurzen Strecken, zum anderen haben wir damit öfters Nordafrika, Albanien usw. bereist.

Wirklich kaputt war in dieser Zeit an den Autos nur wenig. Das Hauptproblem ist normalerweise Rost. Bei uns waren es bisher undichte Kühler, ein durchgerostetes Kühlerrohr der Servo, 2x ein durchgerostetes Rohr zu hinteren Heizung, zwei korrodierte Hinterachssperrmotore und verbrannte Anlasserkontakte.

Für die damalige Zeit war der J8 eine unglaubliche Dampfmaschine. Heute ist er immer noch kräftig genug, um mit den schwächeren SUV mitzuhalten. Die Technik (Motor, Getriebe, Achsen) ist außerordentlich robust. Die Geländefähigkeiten des J8 sind aufgrund des Radstands, der Schraubenfedern, Starrachsen (v+h), 3x Sperre auf höchstem Niveau. Der Einbau höherer Fahrwerke oder größerer Reifen ist problemlos möglich, die Konstrukteure haben in den Radhäusern noch gut Platz vorgesehen. Erst über 315/75-16 wird es eng. Die Anhängelast liegt serienmäßig bei 3500 kg. Die ersten hatten nur 2950 kg Anhängelast aufgrund der StVZO damals, es gibt aber eine Freigabe von Toyota für 3500 kg ohne technische Änderungen.

Auf der anderen Seite muss man sich aber darüber im Klaren sein, dass man einen Oldtimer fährt. Die Bremsen sind aus heutiger Sicht etwas zu schwach für den Brummer. Den HDJ habe ich mal völlig leer und ohne Rücksitze mit 2510 kg gewogen... Ersatzteile braucht man zwar nur sehr selten, ist es aber mal soweit, wird es richtig teuer. Und die Verfügbarkeit selbiger wird langsam schwierig, wenn es sich um Karosserieteile handelt, obwohl die ältesten J8 erst 33 Jahre alt sind. Teile für Motor, Getriebe, Achsen sind kein Problem. Wählt man den J8 mit dem 4,5 Ottomotor, lernt man, dass nach dem Tanken immer gleich vor dem Tanken ist.

Wenn du eine Wertanlage suchst, ist der J8 eine gute Wahl. Selten war er damals schon aufgrund des hohen Preises. Ein Patrol Y60 hat praktische nur die Hälfte gekostet. Außerdem war das meistgeklaute Auto der Welt. Deswegen sind es hierzulande dann noch weniger gewesen.

Frage beantwortet?

Gruß

Gerhard

Hi,

die Landcruiser J8 sind alle richtig teuer geworden, wenn sie in gutem Zustand sind. Der Preis ist eigentlich schon fast üblich. Allerdings ist der durch den Feuerwehrumbau nicht mehr wirklich so gut im Innenraum. Wenn man genau hinschaut hat er schon eine Menge Gebrauchsspuren trotz der geringen Laufleistung. Außerdem ist er ohne Sperren und ohne alles. Deswegen ist er wohl auch noch nicht verkauft.

Der hier

HDJ80_mit_576000km

ist etwas teuer, auch wenn es ein Diesel ist. So ein 80er kann auch mal schnell die €100000,- überschreiten. Für €20000,- gibt es kaum noch wirkliche Schnäppchen.

Der Neupreis meines HDJ80 VX war 1996 bei ca. DM 85.000,-, die Rechnung vom FZJ80 VX meiner Frau von 1995 haben wir beim Kauf aus erster Hand damals mitbekommen: DM86.000,-.

Gruß

Gerhard

Hi,

ich würde erst mal überlegen, was mir wichtig wäre. Das klassische "Arbeitstier" wie Geländegänger früher waren, ist selten geworden. Soll es also so etwas sein, wird die Auswahl sowieso übersichtlich.

Wenn es dir aber wichtig ist, mit 180 über die Autobahn zu donnern oder das Rumpeln an der starren Hinterachse zu Blähungen führt ist diese Art von Fahrzeug aus meiner Sicht nicht das richtige.

Ist dir so etwas egal, du möchtest aber nicht, dass bei lächerlichen 400 kg Stützlast das Auto Schweißausbrüche generiert, sieht die Sache anders aus.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von ahorn243

Tauchbadverzinkung ist ja Feuerverzinkung

ja. Tatsächlich sind es mehrere Bäder. Es wird zuerst gereinigt und entfettet, dann kommt Flussmittel und erst dann das Zink.

Zitat von ahorn243

Warum ist es keine gute Idee ein Gewinde im Tauchbad zu verzinken

Weil die Zinkanhaftung durch die Schwerkraft, Adhäsion und Oberflächenspannung erreicht wird. D.h., dass die Zinkschichtanhaftung sehr unterschiedlich ist und an wenigen Stellen auch gar nicht stattfindet. Die Zinkschicht kann an Stellen der Tropfenbildung einige mm dick sein, dort wo es gut abläuft i.d.R. nicht mehr als wenige 1/10 mm. In Hohlräumen kann es sich entweder sammeln oder diese Stellen gar nicht erreichen. Außerdem ist der Wärmeeintrag aufgrund des Schmelztemperatur von Zink nicht unerheblich. Je nach Art des Stahles kann es zu Verzug oder sogar zu Gefügeänderungen kommen.

Wenn das Gewinde also sowieso nicht mehr benötigt oder oder gar lästig ist, hat man so den Vorteil einer etwas dickeren Zinkschicht.

Ganz anders das galvanische Verzinken. Die Schlicht wird elektrochemisch aus Zinksalzen auf die Oberfläche aufgebracht. Die Schichtdicke kann auf 1/1000 mm genau aufgebracht werden. Zudem können Zuschläge wie z.B. Chrom o.ä. beigemengt werden. Die Oberfläche wird dadurch bläulich, gelb, gänzend oder "selbstheilend" bei Kratzern. Der Prozess findet bei Raumtemperatur statt.

Zitat von ahorn243

Der örtliche Tüv sagt Edelstahl geht nicht.

Noch vor einigen Jahren war es absolut nicht erlaubt Fahrwerks- oder Bremsteile aus etwas anderem als duktilen FE-Werkstoffen zu machen. Ganz einfach aus Gründen der Sicherheit. Dass es inzwischen Fahrwerksteile aus Aluminium gibt ist ja kein Geheimnis. Allerdings sind das hoch entwickelte Industrieprodukte.

Ist es eher eine handwerkliche Arbeit, wird es halt kritisch.

Zitat von Der Glonntaler

vergiss das mit Edelstahl, der rostige Federspeicher der auf dem Gestänge ist, frisst dir das Stangerl in nullkommanix wieder zusammen, bzw der Federspeicher wird sich verkrümeln

Na und dann ist da noch das Problem, dass CrNi-Stähle ein galvanisches Element mit unlegierten Stählen ergeben. Allein deswegen würde ich es schon nicht machen.

V2 oder V4A sind übrigens nichts weiter als bedeutungslose Verkaufsbezeichnungen. Die Legierungsbestandteile dieser Produkte sind nicht definiert. Ebenso ist ein Edelstahl nicht per se ein Nichtrostender Stahl. Edelstähle können durchaus hervorragend rosten. Sie sind definiert als Stähle mit besonders geringem S- und P-Gehalt. Werkzeugstähle sind ebenfalls Edelstähle. Und ein C60 rostet durchaus!

Gruß

Gerhard

Hallo

galvanisch zu verzinken ist normalerweise deutlich teuer als die Verzinkung im Tauchbad. Ob es schlechter ist kommt sicher auf die Anwendung an. Ein Gewinde im Tauchbad zu verzinken ist sicher keine gute Idee, einen 6-m-Träger elektrochemisch aber sicher auch nicht. In der Regel ist beim Feuerverzinken die Zinkschicht dicker.

Normale Stahlprofile sind eigentlich immer im Bad verzinkt. Die Walzwerke machen das in geringen Stückzahlen gelegentlich selbst. Dort wird das überschüssige Zink dann auch nicht nur abtropfen/ablaufen gelassen, sondern auch mal mit Druckluft abgeblasen. Dadurch ist die Schicht dann auch wieder regelmäßiger.

Manchmal geben aber auch die Stahlhändler die Profile selbst zum Verzinker.

Wie auch immer, CrNi macht den Stahl kerbempfindlicher. Deswegen würde ich auch lieber die Variante duktiler Baustahl wählen. Wobei eine 10-mm-Stange für einen 900 kg-Anhänger nicht gerade unterdimensioniert ist. Nimmt man eine max. Auflaufkraft wie in der Bremsberechnung an, wären das ca. 11 N/mm² Zugspannung im Rundprofil bei einem Hebel 1:1 .

Gruß

Gerhard

Hi,

ich möchte schon vermuten, dass es nicht die Vergaserausführung ohne Kat ist. Oder ist der aus dem Iran? Soweit ich gehört habe, sollen dort noch recht lange die Vergaserversionen unterwegs gewesen sein.

Auf jeden Fall ist das ein ganz seltenes und schickes Wägelchen. Der 4500 EFI ist auch eine feine Maschine, die auch aus heutiger Sicht nicht so schwachbrüstig ist wie z.B. der 1HZ. Und wenn man nicht irgendwie dran rummurkst mit LPG oder so, laufen die wirklich unglaublich lange. Bisher habe ich noch keinen gesehen, der schon bei 600.000 oder 800.000 km auf der Uhr schlapp gemacht hätte.

Besonders beliebt war er früher hier trotzdem nicht, einzig und allein wegen dem Verbrauch; Ich nenne übrigens den Kickdown-Schalter Einrichtung zum Spülen der Benzinleitung...

Gerhard

Hi,

Zitat von harley-man

Mein neuer alter

Ein 71er EFI? Mit dem 1FZ-FE? 2001 wird es ja wohl kein 1FZ-F mehr sein, oder?

Ersteren kenne ich eigentlich ganz gut...

IMG_20220613_113338.jpg

Gerhard

Hi,

sieht so aus als hätte sich auf der Oberfläche eine fremd- oder eigenerregte Schwingung abgebildet. Mein erster Versuch den Fehler zu finden wäre eine Rundlaufprüfung der Bremstrommel. Wenn das mehr als ein, zwei 1/10-mm sind könnte das die Ursache sein.

Oder einfach Beläge und Trommeln tauschen?

Gruß

Gerhard