Beiträge von Gerhard2
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Hi,
Wie berechne ich die unterschiedlichen Lasten/Kräfte... wenn die Auflagepunkte verschoben werden?
Zum Beispiel, wie verändern sich die Stützlast, wenn der jetzige Auflagepunkt (=Tandem-Achsenmittelpunkt) um einen Meter nach hinten verschoben wird?
Kann das jemand für mich rechnen - noch besser: wie rechne ich sowas?das ist ein Gleichungssystem mit einer Menge Gleichungen. Dazu wären alle Längen, Einzelmassenschwerpunkte und Positionen notwendig. Aus dem CAD könnte man das zwar auch auslesen, dazu müsste man aber auch erst mal ein Modell haben.
Wenn beim Anhänger die Position der Achsen ungefähr stimmt, würde ich den Wohni einfach ungefähr in die Mitte setzen. Und wenn der Schwerpunkt in Ruhe (statisch) etwas weiter hinten liegt ist das auch kein Problem. Beim Bremsen greift die Verzögerung im Gesamtmassenschwerpunkt an und verlagert den statischen Massenmittelpunkt etwas nach vorne.
Und selbst wenn vorne ein wenig mehr Last sein sollte, funktioniert die Geschichte trotzdem. Kann man das nicht einfach ausprobieren?
Gruß
Gerhard
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Hi,
der 150er ist inzwischen ein echter Dauerbrenner. Ein Bekannter hat einen 120er auch mit dem 3 l-Diesel, allerdings mit 166 PS. Inzwischen ca. 480.000 km. Ursprünglich wollte er nie einen Landcruiser. Nach ein paar Mal Nordafrika mit ohne LC und immer einer Menge Ärger mit dem Auto hat er von uns gelernt
.Ach ja, ich habe natürlich auch einen.
O.K. Nicht nur einen...
Gruß
Gerhard
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Hi,
Was wiet denn so nem Landcruiser leer?
Das hängt auch ganz vom Modell ab. Ein FJ40 dürfte so bei 1850 kg liegen, ein VDJ 200 kratzt mit Vollausstattung schon an der 3 t-Marke.
Wieviel der wiet, weiß ich allerdings....
Laut COC wiegt meiner genau 2.365 kg
Was ist es denn für einer?
allerdings tatsächlich mit E-Pumpe
. Eine gute Entscheidung!Gruß
Gerhard
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Hi,
wenn ich es recht in Erinnerung habe, wird bei allen ALKO-Achsen eine Einfederung von 50 mm bei statischer Nennlast angegeben. Außerdem gibt ALKO eine idealisierte lineare Federkennlinie (Last - Federweg) an. Auch wenn bei den Achsen mit dem Standardwinkel für die Schwinge die Kennlinie ein klein wenig degressiv sein müsste, ist die Abweichung nicht groß. Somit könnte man davon ausgehen, dass bei doppelter statischer oder bei einfacher dynamischer Last ca. 10 cm Abstand zum Boden (ohne Last) ausreichen sollten. Mit etwas mehr macht man vielleicht auch keinen Fehler?
Bei den Knotts zeigt die Erfahrung, dass man ein kleines bischen weniger Luft braucht. BPW ist ähnlich...
Der Hauptunterschied zwischen den Basiskompakt und Plusachsen ist übrigens die steilere Abklingkurve bei einer einfachen Anregung (Schwingung). In welchem Katalog das zu finden ist weiß ich zwar nicht mehr, aber irgendwo steht das so geschrieben.
Gruß
Gerhard
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Hi,
die Regelung der Bremskraft in Abhängigkeit von der Achslast muss nicht sooo 100%-ig zur Last passen. Als Fahrer merkt man bei leichten Abweichungen vom "Ideal" nichts. Früher war der ALB z.B. an Lkw-Anhängern ja auch nur ein Ventil mit den Stellungen leer-halb-voll. Das sollte übrigens bis 60 km/h (oder 40?) auch heute noch so o.k. sein.
Deswegen wird normalerweise bei einer Änderung der Federrate oder der Federlänge das Gestänge des Bremskraftreglers einfach auf "schwerer" gestellt und gut. Bleistift: Im Gutachten für das Fahrwerk (höher+härter) meiner LC J8 steht das auch so geschrieben.
Gruß
Gerhard
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Hi,
der Stoß der Platten sollte auf jeden Fall unter einem Träger liegen. Wenn das im Moment nicht so ist, würde ich das jetzt so machen.
Für leichte Fahrzeuge ist eine 18er Platte bei einem Abstand der Träger von ca. 600 mm ausreichend. Was möchtest du denn da drauf parken? Für einen Polo 6N oder einen Rasentraktor sollte die 18er leicht ausreichen.
leg dir ne Monopan Platte rein
Bei meinem größten Anhänger kommen die vier Platte auch langsam wieder und ich denke auch darüber nach, ob das eine Alternative wäre. Die Platten gibt es auf Maß geschnitten, gammeln nicht mehr weg, sind leichter und wirklich robust. Allerdings wird es etwas dicker und das Ausschneiden der 10 Zurrmulden ist etwas aufwändiger, wenn die Schnittkanten verschlossen sein sollen.
Gruß
Gerhard
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Hi,
wenn unter dem Stoß der Platten ein Träger ist, der breit genug für eine ordentlich Auflage ist geht das ohne Probleme. Die beiden Platten müssen aber unbedingt mit einer ausreichenden Zahl von Schlossschrauben o.ä. dort befestigt werden.
Wichtig ist außerdem, dass Schnitte an der Platte wieder versiegelt werden.
Welche Stärke könnt ihr empfehlen, wenn da unter Umständen auch mal ein Auto drauf parken soll?
Das hängt sehr stark vom Unterbau ab. Ich habe auf meinen beiden Anhängern eine 18 mm Platte und schwere Fahrzeuge sind überhaupt kein Problem. Hat der Anhänger nur fünf Querträger auf 5 m, wird die Sache bei 18 mm aber kritisch...
gelegentlich mal Bauschutt reinkommt
Schutt macht jede Siebdruckplatte in kurzer Zeit fertig. Evtl. kann man ein Blech o.ä. unterlegen?
Gruß
Gerhard
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Hi,
Müßen die Hülsen geschweißt werden?
Jein. Wenn die Hülse in das Profil geschoben werden kann nicht. In der Praxis wird das aber schwierig.
Wie stark sollten die Bleche für den Wohnaufbau denn sein?
Da würde ich ein L- oder U-Profil nehmen. Ein Rohr wäre auch möglich.
Zugholme gibt es entweder zum Anschrauben an den Rahmen oder an der Achse und am Rahmen. Oder als Fortführung des Rahmens. Je nach Wahl entscheidet sich, wie der Grundaufbau sein sollte.
Sind jetzt Längsträger in 60x80x5mm drauf.
Je nach Aufbau kann man da etwas leichter bauen. Für den Anfang könnte es ein 100x40x3 sein. Oder ein 80 x 50 x 3 oder x4. Wenn Unterzüge eingebaut werden kann man auch leichter werden. Bei besonders hoher Punktlast lieber ein 100 x 50 x 3.
Winkelverbinder
Das ist nicht gerade eine übliche Art einen Anhänger zu bauen. So wie mit den Alu-Baukasten-Profilen (Bosch, Item, ...) wird das normalerweise nicht gemacht. Der schnellste und preiswerteste Weg ist meist die Schweißkonstruktion.
Gruß
Gerhard
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Hi,
den Rahmen zu verschrauben ist durchaus möglich. Allerdings bietet sich das bei Hohlprofilen nicht unbedingt an, weil für jede Verschraubung Hülsen in das Rohr müssten. Bei einer Konstruktion aus gekantetem Blech wäre das etwas anderes.
30x50x3 Material
Das funktioniert für den Längsträger nicht.
"Dreiecksbleche" z.B. 12mm stark
Das ist viel zu schwer.
Vorab würde ich erst mal entscheiden, ob der Anhänger eine geschraubte Kaufdeichsel bekommt oder nicht. Ist das nicht der Fall, würde ich bei einem Anhänger der 1,5 t-Klasse beim Längsträger mindestens (!!!!) auf eine Höhe von 80 mm gehen. Die Breite muss mind. 40 mm werden, sonst müssen für die Achse Konsolen angebracht werden.
Mit einer Kaufdeichsel kann man mit etwas Geschick etwas weniger hoch bauen.
Gruß
Gerhard
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Hi,
Das größte Kopfzerbrechen macht mir die Gesamtbreite.
ich würde auf jeden Fall ca. 1,80 bis 2 m nehmen. Zum einen gewinnst du damit Ladevolumen und zum anderen kannst du eine 1,1 m breite Ladung trotz hoher Bordwände bequem "umrunden" um sie zu sichern. So breit sollte jede normale Autozufahrt sein.
Mein Tandemkipperchen hat eine Ladefläche von 3,19 x 1,86 m. Bisher hatte ich noch nicht das Gefühl, dass der Anhänger zu sperrig ist.
Auf die Innenbreiten kommen Dank Bordwänden und Verschlüssen noch 15cm drauf.
Das kommt auf die Verschlüsse an...
Ein paar Unklarheiten gibt es noch bzgl. Stossdämper, Heckstützen und Aufsatz
Hydraulische Stoßdämpfer nehmen die Schwingungsenergie aus dem Anhänger, wenn er schwer beladen ist und zusätzlich noch einen hohen Schwerpunkt hat. Meiner hat keine. Ich kompensiere das mit noch mehr Stützlast. Manchmal denke ich mir aber, ich bau doch mal welche an...
Heckstützen braucht man nur, wenn man mit schweren Maschinen auffährt und das Zugfahrzeug relativ leicht ist. Habe ich auch nicht. Wenn ich mit dem Minibagger auf den Anhänger fahre, geht das Auto hinten halt etwas hoch. Alternativ kann man einfach einen Holzklotz unterlegen.
Ich bin ein Fan von Bordwandaufsätzen. Da bleibt nix hängen, wenn man kippt. Außerdem ist das die leichteste Möglichkeit auf knapp 4 m3 Ladevolumen zu kommen.
Gruß
Gerhard
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Hi,
Der Mayer hat ja einen rein verschraubten Rahmen. ... aber irgendwie hab ich sorge, dass sich mal ne Schraube lockert und das Loch dann aufweitet, berechtigt?
nein. Eine Schraubenverbindung ist hochwertiger und teurer als eine Schweißverbindung. Bei ähnlicher Geometrie und Größe ist die Festigkeit auch besser. Dies kompensiert die Schweißverbindung allerdings oft durch eine lange Verbindung bzw. kann so auch im Vorteil sein.
Allerdings ist es doch immer so: Egal welche der beiden Lösungen gewählt wurde, ist sie schlecht gemacht, hält sie nicht ordentlich.
Gruß
Gerhard
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Hi,
ein 424er ... steht vor der Türe
mal im Ernst: würdest du den wirklich opfern? Ist der so wie >90% der Mogs, mit Kipper? Pritsche runter Sattelkupplung drauf? Einen Sattelanhänger auf eine 8 t-Achse zurück bauen und den Königszapfen ganz nach vorne? Und dann könnte es evtl. trotzdem knapp werden (Pos. Kupplung), um die richtige Sattellast hinzubekommen.
Oder doch nur einen Anhänger für die kurzen Container?
Oder eine abgefahrene Konstruktion ähnlich der US-Schwanenhalsauflieger ? Evtl. könnte man dann doch etwas basteln, das durch die Pritsche geht?
Wie war das nochmal mit der überstehenden Ladung... Wenn man bei der Pritsche die Bordwände entfernt, einen 12-m-Anhänger hat, der hinten etwas übersteht und vorne in den Kurven etwas über die Pritsche geht...?
Oder es einfach dunkel genug ist ...
Gerhard -
Hi,
ein Minisattel ist besonders interessant wenn er in der 7,5t-Klasse bleibt. Das ist die günstigste Möglichkeit einer möglichst hohen Nutzlast für ungeteilte Massen.
Sind die 7,5 t wurscht, wäre die nächste Alternative ein Oldtimerunimog, z.B. ein 406. Anhängelast hat der bis zu 22 t, der 416 sogar bis 27 t. Ein Unimogsattel für die großen Container ist seeeehr selten. Die 424 usw. erlauben dann u.U. auch mal ein lautes Gespräch im Führerhaus. Die Betriebs- und Folgekosten sind kalkulierbar. Beim Fahren bedarf es guter Nerven. Maut und Umweltzonen in D müssen auch einberechnet werden. Die Preise für gute Fahrzeuge sind hoch.
Oder ein Oldtimer-LKW? Die NG-Benzen sind sehr genügsame Autos. Oder der übliche abgelegte 1,5 Mio-km-Sattel? Da kann es auch schon wieder teuer werden.
Nur meine Meinung, aber will man vernünftig Fahren und Sparen, ist der Minisattel ohne Alternative.
Gruß
Gerhard
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Hi,
diese Dinger sind nicht so das Gelbe vom Ei. Anhängerkupplung und Drehkranz haben in zwei Ebenen unterschiedliche Drehpunkte. Das ist bei leichten Holztransporten schon ein ordentliches "Knietschknatsch". Bei schweren Lasten halte ich das für keine gute Idee.
Gruß
Gerhard
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Hi,
sollte sich nichts geändert haben, genügt bis 3,5 t des Sattelanhängers eine elektrische Bremse, bis 3,5 t Achslast genügt eine Druckluftbremse ohne ABV. Bis 7,5 t Zuggewicht braucht man also wahrscheinlich ABS. Über 7,5 t Zuggewicht ist das volle Programm mit EG-Kontrollgerät, C1E, ALB, usw.
Der Bau ist technisch gesehen kein Problem, die Bauteile dafür sind Standard. Allerdings wären bei einem 7,5 t-Sattel die Kosten nicht zu unterschätzen. Am häufigsten findet man wohl welche mit einem Iveco davor. Auch häufiger zu sehen sind auch US-Pickups.
Gruß
Gerhard
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Hi,
ein feines Wägelchen; Besonders der 3,2er!
Gerhard -
Hi,
stimmt schon, zur Seite kippt man nicht oft. Bei mir kommt das ca. 2x im Jahr vor. Dann ist es aber schon praktisch, weil es möglich ist. Einen Unterschied beim Leergewicht zu einem Rückwärtskipper gibt es nicht. Der Preisunterschied sollte auch zu vernachlässigen sein. Der einzige Unterschied sind ja die Kipperlager. Wenn man also die Wahl hat....? Warum nicht?
Mit dem Lkw (vor langer Zeit) hatte ich übrigens beides. Wenn ich einen Sattel gefahren bin wurde ausschließlich nach hinten gekippt z.B. im Mischwerk, mit dem Gliederzug ausschließlich zur Seite.
Gruß
Gerhard
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Hi,
bzgl. des Kippwinkels kommt es darauf an, was wie lange drauf ist. Meiner macht auch ca. 45° und ich musste deswegen schon häufig die Schaufel in die Hand nehmen. Anders gesagt, für alles was pappt ist der Winkel zu gering, vor allem wenn es ein, zwei Tage auf dem Anhänger ist.
Meine Strategie ist dann erst mal die: Vor dem Kippen versuchen, dass der Anhänger schon etwas nach hinten geneigt ist. Also (wenn möglich) einen Meter vor oder zurück. Evtl. ist ja die passende Position dabei. Na ja, dann im gekippten Zustand auf die Räder steigen und mit der Schaufel stochern. Der Rest geht dann meistens durch Klopfen von unten an den Boden.
Wird aber nur Sand, Kies o.ä. gefahren, sind 45° ausreichend.
Gruß
Gerhard
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Hi,
Spricht irgendwas dagegen sowas als Trailer zu nutzen ?
nicht jeder Hochlader eignet sich dazu. Je nach Unterbau unter den Platten kann es sein, dass die Räder durchbrechen. Außerdem gibt es beim Standard keine geeigneten Zurrpunkte für so ein langes Fahrzeug.
Bei meinem Anhänger ist so ein Fahrzeugtransport aber durchaus möglich. Zum einen habe ich zwei Längsträger im Bereich der Räder, zum anderen habe ich hinten und vorne je zwei Zurrmulden um ein Fahrzeug zu sichern.
Vor einigen Jahren hatte ich mal einen 3,2 t schweren Bagger geladen. die Nutzlast war zwar kein Problem, die Spurweite war aber geringer als der Abstand der Längsträger. Obwohl der Bagger ein Gummikettenfahrwerk hatte das in der Länge über ca. vier Querträger ging, haben sich die Platten schon sehr stark gebogen.
Ich würde den Anhängern also gründlich unter das "Röckchen" schauen. Wenn ein passender dabei ist, hast du einen deutlichen Nutzgewinn im Vergleich zu einem Autotransporter.
Hochlader ... in den Maßen 5x2 m
Das wäre mir für so ein langes Auto zu kurz. Auch wenn es theoretisch mit Radstand kein Problem gibt, ist das Sichern und das Einstellen der Stützlast immer nervig. Aus meiner Sicht muss ein Anhänger ein gutes Stück länger sein als das geladene Fahrzeug. Oder kommt so ein Transport nur einmal im Jahr vor?
Gruß
Gerhard
