Beiträge von Gerhard2

Hi,

theoretisch kann man den Dämpfer auch nach oben oder hinten montieren, wenn er in der Lage weder beim Aus- noch beim Einfedern auf Block geht. Außerdem sollte der Dämpfer idealerweise bei Nennlast der Achse senkrecht zum Hebel an der Achse stehen. Die "Dämfungskraft" ist linear abhängig von der Dämfungskonstante und der Bewegungsgeschwindigkeit des Dämpfers. Die ist aber eben am höchsten, wenn der Dämpfer senkrecht zu Hebel steht, wenn er (bei voller Beladung) wirken soll. Leichte Abweichungen davon bis ca. 10° oder auch noch 15° spielen dabei aber kaum eine Rolle.

Daher sollten Hebel die an einer anderen Stelle angebracht werden auch die gleiche Länge haben wie das Original.

Die Einbaurichtung muss sinngemäß beibehalten werden.

Bleibt noch das Ding mit dem Anschweißen der Halter. Bei den Alkos ohne das Loch ist der Bereich zum Anschweißen "freigegeben". Bei den Achsen mit den Löchern ist das u.U. halt eine Auslegungssache/Ansichtssache. Um eine mögliche Diskussion zu vermeiden ...

Gruß

Gerhard

Hi,

ein Fahrzeug stellt durch seine Masse eine Trägheit. Wird das Fahrzeug beschleunigt oder abgebremst, wirkt eine Kraft auf es. Verbindet man zwei Fahrzeuge miteinander, wirkt eine Kraft auf die Verbindung der Fahrzeuge, wenn eines der beiden seine Geschwindigkeit ändern möchte. Die Kraft steigt mit der Masse der Fahrzeuge. Diese Änderung in horizontaler Richtung wird auch durch Fahrbahnunebenheiten erzeugt. Dabei ist es der Verbindung egal von welcher Seite (Anhänger oder Zugwagen) die Kraft kommt.

Der D-Wert ist eine Berechnungsannahme zur Auslegung von Verbindungen für Fahrzeuge. Er soll auf möglichst einfache Weise die wirkenden Kräfte zwischen zwei Fahrzeugen erfassen. Tatsächlich sind die Kräfte von wesentlich mehr Faktoren abhängig, die im D-Wert nicht berücksichtigt werden. Deswegen ist da eine ordentliche Sicherheit eingebaut.

Gruß

Gerhard

Jup...

Hi,

das Kanten eines Profils das nicht C oder L oder U ist, wird teuer, da das Einrichten der Maschine Zeit kostet. Dann kommen noch evtl. Flansch und/oder Bohrungen dazu. In der Zeit ist eine Schweißkonstruktion schon lange fertig. Machen kann man das natürlich. Aber Kosten sparen geht anders.

Wenn er einen Sankey ersetzen soll, denkst du dann an eine "Blechwanne"?

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Bradley

Frage ob es noch Profile gibt, die explizit für Schraubverbindung

nun ja, da gibt es die Bosch oder Item oder ... - Profile. Die sind für Schraubverbindungen gestaltet. Allerdings sind die Querschnitte für Belastungen die bei einem Anhänger wirken nur bedingt geeignet. Für einen Fahrradanhänger aber sicher nicht schlecht...

Für Wohnwagen oder Autotransporter gibt es Grundfahrgestelle; Wenn das passen sollte ... ?

Wenn dein TÜV einen kompletten Festigkeitsnachweis für die Schweißverbindungen möchte, ist das ja nett, aber der Festigkeitsnachweis für eine Schraubenverbindung ist wesentlich komplizierter. Und dafür will er das dann nicht?

Geschraubte Anhänger werden gerne aus gekanteten Bauteilen gefertigt. Die Vorteile einer solchen Konstruktion sind kein Verzug, Verarbeitung von verzinkten Blechen, eine bessere Automatisierung bei Serien, bessere Gestaltungsmöglichkeiten der Profile um sie an Lasten anzupassen, mehr modellübergreifende Gleichteile, ...

Für eine Einzelanfertigung oder Kleinserie ist das aber nix!

Was soll das denn für ein Anhänger werden?

Gruß

Gerhard

Hi,

einer Schraubverbindung ist erst mal hochwertiger als eine Schweißverbindung. Damit spricht erst mal nichts gegen einen geschraubten Rahmen. Dazu muss die Konstruktion aber erst mal dazu geeignet sein oder so gestaltet werden. Eine Folienverbindung z:B. kann nicht geschraubt werden...

In der Praxis sind Schweißverbindungen oft wesentlich günstiger und einfacher umzusetzen.

Gruß

Gerhard

Hi,

10, 12, 13 oder 14"-Räder haben alle ihre Vor- und Nachteile.

Die 10er sind am leichtesten (Nutzlast, geringste Massen- und Rotationsträgheit), Ladehöhe und Luftwiderstand (Koffer) sind am geringsten. Die Bremswirkung ist am größten.

Leider haben sie im Vergleich die geringste Traglast (und damit Reserven), die Raddrehzahl ist am höchsten und abseits der Straße sinken sie am schnellsten ein und die Bodenfreiheit ist gering.

Je größer der Rad-Ø, desto mehr kehren sich Vor- und Nachteile um.

Die 12er haben abgesehen davon die höchste Traglast und den höchsten Preis.

Gruß

Gerhard

Hi,

es kann sein, dass bei 2700 kg die kleineren Bremsen verbaut sind. Dann könnte es wiederum sein, dass die 185-14 schon bremsseitig nicht möglich sind. Ganz sicher kann man aber nur sein, wenn man den Anhänger anschaut bzw. nachfragt.

Die 185-14 deswegen, weil die Hersteller häufig das als Option für den Wunsch nach größeren Ø-ern anbieten.

Auch wenn der Bremsenhersteller einen bestimmten Größenbereich für die Räder freigegeben hat, kann der Anhängerhersteller nur die Größe freigeben, die er für dieses Modell typisiert hat. Hat er das nicht, muss man sich selbst darum kümmern.

Möglicherweise ist das mit den anderen Rädern bei den 3000/3500 kg-Anhängern einfacher. Je nach verbauten Komponenten könnten die u.U. auch etwas robuster sein.

Noch etwas anderes aus meiner Sicht der Dinge: Ich habe mir ja schon vor einiger Zeit einen 3 t-Dreiseitenkipper gekauft. Aus heutiger Sicht würde ich auf jeden Fall wieder einen Dreiseitenkipper nehmen. Auch wenn ich die Kippfunktion zur Seite nur ca. 2x pro Jahr benötige, manchmal ist das wirklich praktisch. Es macht den Anhänger weder schwerer noch weniger robust oder deutlich teurer. Das andere ist, ich werde beim nächsten Mal auf jeden Fall auf 3500 kg gehen.

Außerdem: Wenn man sich die Mühe macht die Räder selbst zu "machen" gäbe es da noch die 12"er. Die sind etwas größer als die 13"er-Niederquerschnitt aber noch nicht so groß wie die 14"er. Durch die Breite gleicht sich dieser Nachteil beim Bodendruck aber zumindest etwas aus. Interessant daran finde ich auch, dass die 12"er etwas höhere Traglasten haben. (Ich meine Kipper werden zwar sehr selten überladen aber... )

Meine ganz persönlich Meinung, warum die 12"er relativ selten sind ist der Preis .

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Trident

Der Ausziehbare Heck ..., falls es mal enger wird.

das macht bei der Gesamtlänge keinen spürbaren Unterschied, zumal die Achsen und damit der Drehpunkt ja unverändert bleiben. Einzig bei einem "zu kurzen" Stellplatz sehe ich darin einen Sinn. Die Nachteile sind der Mehraufwand, eine gewisse zusätzliche Masse und das Problem Festigkeit und vor allem Stabilität in die Baugruppe zu bringen.

Zitat von Trident

Als Alternative habe Ich mir den Vlemmix Detachable überlegt, wobei ich mir nicht sicher wie die Fahreigenschaften von dem ist. Und "Böschungswinkeln"

...

Gibt es zu dem Detachable bereits erfahrungen?

Also ich selbst habe so ein Fahrgestell bisher noch nicht aus der Nähe gesehen. Sinn und Zweck ist aber ein Tinyhouse nur einmal oder zumindest nur selten von einem zu einem andern Ort zu bringen.

Außerdem warum dieses Fahrgestell kaufen und dann verändern/umbauen/adaptieren? Da kann man doch gleich ein passendes fertigen. Die Gesamtkosten sind sicher nicht höher, aber das Ergebnis sollte besser passen.

Zunächst einmal würde ich entscheiden, ob der Wechselrahmen im Lastenheft steht. Soll der Anhänger auch Transporter sein? Soll u.U. der Wohnwagen bald durch einen anderen ersetzt werden? Wie wichtig sind die kleinen Vorzüge einer Wohnwagenzulassung?

Gruß

Gerhard

Hi,

1. wenn der Wohni da nicht mehr runter soll, würde ich ein Fahrgestell passend zum Wohnwagenrahmen (Alko?, Trigano? BPW?) bauen. Dadurch sieht die Fuhre etwas besser aus, die Höhe ist geringer, die Luftwiderstand ebenso,, der Schwerpunkt etwas tiefer und die Einstiegshöhe auch.

2. Wenn die €5000,- Anschlag sind, wird das nix mit der Sonderanfertigung. Dann bleibt z.B. ein Universaltransporter. Die liegen in der Größe aber auch schon sicher bei €6000,-.

3. 3500 kg zGG für einen Wohnwagen mit 6,4 m Länge ist schon eine Menge. Ist das Klo gefüllt, Gas an Bord, Wasser im Tank, Geschirr drin, usw. usw. bleiben immer noch weit über 1000 kg Zuladung. Ich meine das Zeugs muss man auch Ein- und Ausladen.... Nur so als Überlegung. Meine Entscheidung ist das aber natürlich nicht.

4. Warum hinten ausziehbar? Und kein fester Träger?

5. Lieber etwas mehr Stützlast als zu wenig....

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Hydro

Ja gut der Jimny is halt sehr leicht , für nen 750er Anhänger taugt der aber allemal - insbesondere wenn es eng her geht . ... Alles wo es drauf ankommt wenn es heavy wird is mein GRJ 120 natürlich erste Wahl.

einen "schweren" Anhänger wegziehen kann der Kleine ganz gut. Kommt auf der Straße aber ein Berg, erkennt ihn der Jimny schon, obwohl man die Steigung mit bloßem Auge noch gar nicht erkennt. Es ist ja auch der 1,3er FJ nicht der 1,5er GJ/HJ. Und Automatik hat er auch noch. Das macht ihn nicht gerade spritziger...

Wendig ist er tatsächlich. Zum Rangieren oder Holzrücken eine Geheimwaffe! Ohne Bremse ist die Anhängelast halt "brutale" 350 kg viel . Mit Bremse sind die 1300 kg aber o.k. Trotzdem war die Investition in die Anhängerkupplung aber irgendwie ... na ja... Nicht so sinnvoll?! - Bisher!

Ein Bekannter hat auch einen 120er; Mit dem 3,0-Diesel. Allerdings bin ich nicht mehr ob in der 163 oder 167 PS-Version. Seit 450.000 km läuft der Wagen ohne Probleme. Trotzdem wäre mir der 1GR-FE auch lieber . Säuft halt etwas...

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Hydro

Die Zugfahrzeuge ... Grand Vitara FT und Land Cruiser J12

das ist ja gar nicht mal so gut . Ist übrigens bei mir ähnlich: Landcruiser und Suzuki - Jimny. Der Kleine ist allerdings nicht wirklich ein gutes Zugfahrzeug .

Gruß

Gerhard

Hi,

ein Anhänger mit der nötigen Robustheit der bei 6 m Länge und 2500 kg Gewicht leer unter 500 kg liegt wird niemand bezahlen wollen.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von superharibo

- Höhenverstellbare Spriegel

...

- schräger Keil vorne für geringeren Luftwiederstand und Spirt(strom)verbrauch

die Kraft mit der ein Fahrzeug gegen den Strömungswiderstand angehen muss ist proportional zu Strömungswiderstandsbeiwert c_W (Schräge) und projizierter Fläche (absenkbarer Spriegel) des Fahrzeugs. Daraus resultiert dann auch, je nach Geschwindigkeit, die nötige Leistung die der Wagen liefern muss, um diesen Widerstand zu überwinden.

Allerdings ist dabei gerade der c_W-Wert nicht so einfach zu verbessern. Oft sind offensichtliche Dinge wie eine Schräge nicht hilfreich. Beispiele dafür sind z.B. der "Golfballeffekt" oder die wirkungsfreien Dachspoiler für Wohnwagen. Meist wird auch die Wirkung der hinteren Abrisskante unterschätzt (vgl. Tropfenform). Die Schräge könnte zwar etwas helfen, muss aber nicht sein. Ich würde mir also gut überlegen, ob dadurch nicht zu viel an Nutzwert eingebüßt wird.

Gruß

Gerhard

Hi,

hydraulische Dämpfer vor allem an der Vorderachse reduzieren das Nicken des Anhängers. Je nach Beladung ist das mal mehr oder mal weniger spürbar. Die Nickfrequenz hängt dabei im Wesentlichen von der Anhängermasse und der Härte der Federung ab. Die Dämpfungen aus der Gummifederung und den Stoßdämpfern verändern bzw. verringern sie kaum.

Ein wichtiger Faktor ist außerdem der Radstand und die "Nickträgheit". Je höher die Rotationsträgheit um die Nickachse ist, desto besser fährt sich der Anhänger.

Will sagen, wenn man vorne Dämpfer montiert, ist das mit sehr wenig Aufwand ein einfaches Mittel, um die Auflaufstöße über einen größeren Bereich der Zuladung zu verbessern.

Nicht vergessen sollte man dabei auch das Zugfahrzeug. Ist die Hinterachse da ein "Springbock" kann man am Anhänger noch so viel verbessern, ohne wirklich ein gutes Ergebnis zu bekommen.

Gruß

Gerhard

Hi,

wie auch immer, wenn das Ding in der untersten Lage tatsächlich 20 kN macht, könnten die 330 A Spitzenstrom stimmen. Und dann wird es mit einem Li-Akku problematisch.

Gruß

Gerhard

Hi,

der Dämpfer sollte bei entlastetem Rad eigentlich nicht auf Block gehen. Außerdem sollte er bei Nennlast (statisch) senkrecht zum Hebel an der Schwinge stehen. Und die Befestigung an den Schrauben der Deichsel ist eigentlich auch nicht ganz korrekt.

Warum machst du nicht ein Flach an den Rahmen zur Befestigung der Dämpfer? Der Aufwand dazu sollte sich doch im Rahmen halten. Und dann ist das eine saubere Sache.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Isi_Cruises

der Stoßdämpfer dann "auf Block"

der Dämpfer sollte nicht anschlagen, wenn sich der Kolben der Endlage nähert. So weit ich mich erinnern kann, gibt es deswegen eine Montagevorschrift ähnlich

Zitat von Isi_Cruises

Händlerangaben ... Mindestlänge ca. 250 mm

Dass sich der Dämpfer dabei beim Ausfedern gleich in seine Einzelteile zerlegt kann ich mir aber nicht vorstellen. Zum einen ist die träge Masse beim "Überschwingen" der unteren Endlage der Achsschwinge gering, daher sollte zum einen der Betrag (in °) gering sein, zum anderen ist der Impults auf den Dämpfer auch nicht so groß. Wenn der Federweg aber dauerhaft dadurch begrenzt wird wird der Dämpfer wohl doch irgendwann aufgeben.

Deswegen denke ich,

Zitat von Isi_Cruises

mache mir nur zu viele Gedanken?

ja. Wenn der Dämpfer noch ca. 1 cm Luft zum Ausfahren hat nach der unteren Endlage. Und irgendwo war bei den Dämpfern doch auch der Wert der kleinsten Länge angegeben?

Gruß

Gerhard

Hi,

ich habe vor einigen Jahren auch Rampen aus Stahlrohren gebaut, allerdings nur 2 m lang. Eigentlich sollte das nur eine Übergangslösung sein, die ich aus Resten gebaut habe. Das Rohr war ein 30x30x1,5; Die Breite ca. 37 cm und der "Belag" 18 mm Siebdruck. Die Traglast hat auf jeden Fall für einen 3,2 t-Bagger und für einen Schlepper mit einer Achslast von ca. 2,7 bis 2,9 t Achslast ausgereicht. Gewogen habe ich die Rampen zwar nicht, man kann sie aber leicht mit einer Hand tragen.

Der entscheidende Punkt bei der Konstruktion ist, dass ich ein Fachwerk gebaut habe. Und so ein Fachwerk lebt nun mal von der Höhe. Das könnte aber bei dir "eng" werden. Oder kann man ein wenig nach oben mit dem Rahmen?

Letztendlich habe ich mir nach einigen Jahren doch Alurampen gekauft. Die sind jetzt 2,8 m lang und tragen den Schlepper noch problemloser. Das Handling ist einfach besser als mit dem Fachwerkrampen.

Gruß

Gerhard

Hi,

wenn sich ein Anhänger aufgrund der geladenen Masse stark verformt, ist die Stabilität (nicht unbedingt die Festigkeit) der Konstruktion nicht ausreichend. Das Problem mit mehr Achsen zu lösen ist kein guter Ansatz. Betrachtet man ausschließlich den Biegemomentenverlauf in einem Träger bei einer gleichmäßigen Streckenlast, wäre ein Überhang von 25% der Länge natürlich perfekt, um Durchbiegung und Spannungen für das Profil zu optimieren. Das lässt sich aber nicht mit der Idee eines vernünftigen Zentralachsanhängers vereinbaren.

Sind die Kräfteeinleitungen tatsächlich ganz vorne und hinten, wäre eine Lösung ein Drehschemelanhänger. Da du so etwas aber nicht möchtest, muss ganz einfach die Steifigkeit der Konstruktion besser werden.

Der Drehschemel hätte übrigens noch einen weiteren Vorteil: Sind die Massen der Ladung so weit nach vorne und hinten von den Achsen entfernt, kann eine Energieeinleitung durch die Fahrbahn zu einem horizontalen Schwingen leichter mit einer großen Energiemenge (Schlingern) führen, aufgrund der hohen Rotationsträgheit. Hat man einen Achsabstand von acht oder mehr Metern, wird sich der Anhänger sicher nicht aufschaukeln.

Wenn der benötigte Anhänger keine durchgängige seitliche Zugänglichkeit zur Ladung haben muss, ist eine Lösung zur Verbesserung der Steifigkeit außerdem sehr einfach.

Von welcher Art Ladung ist denn überhaupt die Rede? Und von welchen Massen sprechen wir?

Gruß

Gerhard