Beiträge von Gerhard2

Hi,

die Landcruiser J8 sind alle richtig teuer geworden, wenn sie in gutem Zustand sind. Der Preis ist eigentlich schon fast üblich. Allerdings ist der durch den Feuerwehrumbau nicht mehr wirklich so gut im Innenraum. Wenn man genau hinschaut hat er schon eine Menge Gebrauchsspuren trotz der geringen Laufleistung. Außerdem ist er ohne Sperren und ohne alles. Deswegen ist er wohl auch noch nicht verkauft.

Der hier

HDJ80_mit_576000km

ist etwas teuer, auch wenn es ein Diesel ist. So ein 80er kann auch mal schnell die €100000,- überschreiten. Für €20000,- gibt es kaum noch wirkliche Schnäppchen.

Der Neupreis meines HDJ80 VX war 1996 bei ca. DM 85.000,-, die Rechnung vom FZJ80 VX meiner Frau von 1995 haben wir beim Kauf aus erster Hand damals mitbekommen: DM86.000,-.

Gruß

Gerhard

Hi,

ich würde erst mal überlegen, was mir wichtig wäre. Das klassische "Arbeitstier" wie Geländegänger früher waren, ist selten geworden. Soll es also so etwas sein, wird die Auswahl sowieso übersichtlich.

Wenn es dir aber wichtig ist, mit 180 über die Autobahn zu donnern oder das Rumpeln an der starren Hinterachse zu Blähungen führt ist diese Art von Fahrzeug aus meiner Sicht nicht das richtige.

Ist dir so etwas egal, du möchtest aber nicht, dass bei lächerlichen 400 kg Stützlast das Auto Schweißausbrüche generiert, sieht die Sache anders aus.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von ahorn243

Tauchbadverzinkung ist ja Feuerverzinkung

ja. Tatsächlich sind es mehrere Bäder. Es wird zuerst gereinigt und entfettet, dann kommt Flussmittel und erst dann das Zink.

Zitat von ahorn243

Warum ist es keine gute Idee ein Gewinde im Tauchbad zu verzinken

Weil die Zinkanhaftung durch die Schwerkraft, Adhäsion und Oberflächenspannung erreicht wird. D.h., dass die Zinkschichtanhaftung sehr unterschiedlich ist und an wenigen Stellen auch gar nicht stattfindet. Die Zinkschicht kann an Stellen der Tropfenbildung einige mm dick sein, dort wo es gut abläuft i.d.R. nicht mehr als wenige 1/10 mm. In Hohlräumen kann es sich entweder sammeln oder diese Stellen gar nicht erreichen. Außerdem ist der Wärmeeintrag aufgrund des Schmelztemperatur von Zink nicht unerheblich. Je nach Art des Stahles kann es zu Verzug oder sogar zu Gefügeänderungen kommen.

Wenn das Gewinde also sowieso nicht mehr benötigt oder oder gar lästig ist, hat man so den Vorteil einer etwas dickeren Zinkschicht.

Ganz anders das galvanische Verzinken. Die Schlicht wird elektrochemisch aus Zinksalzen auf die Oberfläche aufgebracht. Die Schichtdicke kann auf 1/1000 mm genau aufgebracht werden. Zudem können Zuschläge wie z.B. Chrom o.ä. beigemengt werden. Die Oberfläche wird dadurch bläulich, gelb, gänzend oder "selbstheilend" bei Kratzern. Der Prozess findet bei Raumtemperatur statt.

Zitat von ahorn243

Der örtliche Tüv sagt Edelstahl geht nicht.

Noch vor einigen Jahren war es absolut nicht erlaubt Fahrwerks- oder Bremsteile aus etwas anderem als duktilen FE-Werkstoffen zu machen. Ganz einfach aus Gründen der Sicherheit. Dass es inzwischen Fahrwerksteile aus Aluminium gibt ist ja kein Geheimnis. Allerdings sind das hoch entwickelte Industrieprodukte.

Ist es eher eine handwerkliche Arbeit, wird es halt kritisch.

Zitat von Der Glonntaler

vergiss das mit Edelstahl, der rostige Federspeicher der auf dem Gestänge ist, frisst dir das Stangerl in nullkommanix wieder zusammen, bzw der Federspeicher wird sich verkrümeln

Na und dann ist da noch das Problem, dass CrNi-Stähle ein galvanisches Element mit unlegierten Stählen ergeben. Allein deswegen würde ich es schon nicht machen.

V2 oder V4A sind übrigens nichts weiter als bedeutungslose Verkaufsbezeichnungen. Die Legierungsbestandteile dieser Produkte sind nicht definiert. Ebenso ist ein Edelstahl nicht per se ein Nichtrostender Stahl. Edelstähle können durchaus hervorragend rosten. Sie sind definiert als Stähle mit besonders geringem S- und P-Gehalt. Werkzeugstähle sind ebenfalls Edelstähle. Und ein C60 rostet durchaus!

Gruß

Gerhard

Hallo

galvanisch zu verzinken ist normalerweise deutlich teuer als die Verzinkung im Tauchbad. Ob es schlechter ist kommt sicher auf die Anwendung an. Ein Gewinde im Tauchbad zu verzinken ist sicher keine gute Idee, einen 6-m-Träger elektrochemisch aber sicher auch nicht. In der Regel ist beim Feuerverzinken die Zinkschicht dicker.

Normale Stahlprofile sind eigentlich immer im Bad verzinkt. Die Walzwerke machen das in geringen Stückzahlen gelegentlich selbst. Dort wird das überschüssige Zink dann auch nicht nur abtropfen/ablaufen gelassen, sondern auch mal mit Druckluft abgeblasen. Dadurch ist die Schicht dann auch wieder regelmäßiger.

Manchmal geben aber auch die Stahlhändler die Profile selbst zum Verzinker.

Wie auch immer, CrNi macht den Stahl kerbempfindlicher. Deswegen würde ich auch lieber die Variante duktiler Baustahl wählen. Wobei eine 10-mm-Stange für einen 900 kg-Anhänger nicht gerade unterdimensioniert ist. Nimmt man eine max. Auflaufkraft wie in der Bremsberechnung an, wären das ca. 11 N/mm² Zugspannung im Rundprofil bei einem Hebel 1:1 .

Gruß

Gerhard

Hi,

ich möchte schon vermuten, dass es nicht die Vergaserausführung ohne Kat ist. Oder ist der aus dem Iran? Soweit ich gehört habe, sollen dort noch recht lange die Vergaserversionen unterwegs gewesen sein.

Auf jeden Fall ist das ein ganz seltenes und schickes Wägelchen. Der 4500 EFI ist auch eine feine Maschine, die auch aus heutiger Sicht nicht so schwachbrüstig ist wie z.B. der 1HZ. Und wenn man nicht irgendwie dran rummurkst mit LPG oder so, laufen die wirklich unglaublich lange. Bisher habe ich noch keinen gesehen, der schon bei 600.000 oder 800.000 km auf der Uhr schlapp gemacht hätte.

Besonders beliebt war er früher hier trotzdem nicht, einzig und allein wegen dem Verbrauch; Ich nenne übrigens den Kickdown-Schalter Einrichtung zum Spülen der Benzinleitung...

Gerhard

Hi,

Zitat von harley-man

Mein neuer alter

Ein 71er EFI? Mit dem 1FZ-FE? 2001 wird es ja wohl kein 1FZ-F mehr sein, oder?

Ersteren kenne ich eigentlich ganz gut...

IMG_20220613_113338.jpg

Gerhard

Hi,

sieht so aus als hätte sich auf der Oberfläche eine fremd- oder eigenerregte Schwingung abgebildet. Mein erster Versuch den Fehler zu finden wäre eine Rundlaufprüfung der Bremstrommel. Wenn das mehr als ein, zwei 1/10-mm sind könnte das die Ursache sein.

Oder einfach Beläge und Trommeln tauschen?

Gruß

Gerhard

Hi,

wenn der Hubwagen lang genug ist, kann man die Palette normalerweise auch seitlich aufnehmen.

Mit einem leichten Kran wäre das Problem schon zu lösen. Man müsste aber damit leben, dass die Paletten auf der Ladefläche mit einem Hubwagen umgesetzt werden müssen oder im "Halbkreis" geladen werden. Außerdem könnte der Kran die Palette nur neben dem Anhänger absetzen.

Gruß

Gerhard

Hm. Irgendwie ist bei meinem letzten Beitrag der Witz verschwunden.

Hi,

Zitat von Degenfelder

Die einfachste Aufhängung im Sinn von Achse drunter und gut?

für mich würde das zutreffen. Aus meiner Sicht ist diese Lösung ausreichend und am wirtschaftlichsten, wenn man nicht in üble Rückegassen will. Ist das doch der Fall, wäre die zweite Lösung meine Wahl; Allerdings ist es dann mit "ganz einfach" nicht so ganz einfach.

Zitat von Degenfelder

Rahmen/Chassis konstruieren ... das gleiche Angebot

Zitat von Degenfelder

Galgen ... zu berechnen

Rahmen/Chassis konstruieren

hängt irgendwie zusammen...

Gerhard

Hi,

Zitat von Degenfelder

8000€ davon kommen. ... ohne Rampen und ohne Galgen

mit etwas Eigenleistung wirst du das nicht ausschöpfen müssen.

Zitat von Degenfelder

Wie das mit mir selber als Hersteller funktioniert, da muss ich mich einlesen.

Das ist eigentlich ganz einfach: Man sagt seinen Namen beim TÜV. Außerdem schreibt man selbigen auf das Typenschild. Der Punkt ist nur, dass im Falle eines (Fremd-) Schadens bei nachweisbaren Konstruktions- oder Fertigungsmängeln der Hersteller (mit-) haftet. Hat man aber keinen Scheiß gebaut muss man sich keine Sorgen machen.

Zitat von Degenfelder

Vielleicht ist es leichter direkt mit einem Schlosser zusammen zu arbeiten.

Jep. Allerdings muss der genau wissen, was er bauen soll.

Zitat von Degenfelder

Gibt es die Längszüge für den Anhängerbau als Fertigteil zu kaufen oder stellt die sich jeder Hersteller nach bedarf selber her

Für Wohnwagen oder Autotransporter findet man schon etwas. In diesem Fall würde ich das auf jeden Fall selbst konstruieren.

Zitat von Degenfelder

Wäre der Anhänger für dich, welche Aufhängung würdest du wählen?

Die einfachste.

Zitat von Degenfelder

Bei deinem dritten Bild sieht man deutlich wie der Anhänger bereits einsinkt

Ich habe eine weitere Fläche in Hanglage. Da werden IMMER alle drei Sperren vorher eingelegt. Außerdem überlege ich mit vorher, wie der beladene Anhänger das Auto quer zu Fahrtrichtung verschieben könnte. Vorher aussteigen und überlegen, wie man durchkommt ist übrigens auch keine Schande. Auf jeden Fall ist es besser als nochmal ab und wieder aufladen. So kann man auch besser einem Wurzelstock o.ä. ausweichen.

Zitat von Degenfelder

Wie viel Fichtenbestand hat sich der Käfer genommen?

Das war nicht schön. Der Käfer (hauptsächlich Buchdrucker) war erst mal nicht das Problem, sondern richtige Volltreffer durch Windwurf. Na ja, dann muss es halt schnell gehen, sonst frisst der Käfer sogar die Reifen vom Anhänger... Im Ganzen waren das auf den Bildern erst mal gute 3 ha.

Stellt sich also jetzt die Frage, wie es weiter geht? Grundsätzlich gibt es ja jetzt ein Konzept...

Gerhard

Hi,

Zitat von Degenfelder

Habe bei drei Fahrzeugbauern angefragt,

jep, ich kann mir das schon vorstellen. Ich habe vor (sehr) vielen Jahren auch mal bei einem Fahrzeugbauer gearbeitet. Ich glaube nicht, dass sich die Branche seither bahnbrechend verändert hat. Bei dem Bau von meinem großen Anhänger habe ich auch bei ein paar Betrieben angefragt, ob sie die Zuggabel nach meinen Vorgaben fertigen würden. Ich wollte so Zeit sparen: Ganz einfach NEIN. Also doch selber gebaut...

Es gibt aber auch andere. Mein Tipp: Such dir einen kleinen Betrieb und fahr da persönlich vor. Wenn der Meister Muffe schiebt wegen der Produkthaftung, wäre es dann denkbar, dass du selbst als Hersteller in die Papiere kommst?

Den Betrieb von damals gibt es zwar auch schon lange nicht mehr, wir hätten das aber gemacht.

Zitat von Degenfelder

Hast du von deinem ein Bild?

Bild2.jpg IMG_20201107_113515.jpg IMG_20190224_143823.jpg IMG_20190224_143849.jpg

Das ist nix besonderes, ein ganz normaler Kipper mit 3,18 x 1,86 m Ladefläche.

Meiner Meinung nach würden 14"-Räder und das Verlegen des Bremsgestänges über die Achse schon fast ein Offoadmonster draus machen. Vielleicht noch ein Blech zum Schutz des Bremszugs vor Ästen an der Trommel und fertig.

Ich sehe das Hauptproblem eher darin, dass der Anhänger im Dreck absäuft. So wie früher nur reinzufahren wenn der Boden gefroren ist, ist halt nicht mehr. Heißt: Die Flächenpressung am Boden verringern. Am meisten würde also eine Erhöhung des Rad-Ø oder das Absenken den Luftdrucks bringen. Breitere Reifen sind auch eine Verbesserung, aber nicht so deutlich. Und bei starken Unebenheiten eben auch eine Pendelachse.

Bei mir sind es als Waldbesitzer natürlich immer die gleichen Wege und Gassen. Das Problem, dass ein 7,5 t-Schlepper 1-m-Spurrillen hinterlassen hat, habe ich nicht bzw. selten. Und wenn doch, ist es mir bisher immer gelungen da nur mit einem Rad reinzufahren, weil der Anhänger ja schmäler ist als ein großer Schlepper.

(Die Mondlandschaft auf den beiden Bildern ist übrigens inzwischen schon wieder zu 80% aufgeforstet)

Zitat von Degenfelder

ein Budget im eigentlichen Sinne gibt es nicht.

Gibt es eine "Schallmauer"?

Gruß

Gerhard

Hi,

wenn man auf das Achsrohr verzichtet, wählt man statt der "Standardachse" einen "Standartachsstummel". Vier davon kosten unwesentlich weniger als zwei "ganze" Achsen. Die Kosten für Achsführung und Federung werden insgesamt also etwas höher. Wieviel höher hängt maßgeblich von der Art der Konstruktion ab. Theoretisch könnte es so auch eine schraubengefederte Starrachse an Längslenkern und einem Panhardstab geführt werden. Oder eine Luftfederung an einem Wattgestänge?

Die Achsstummel haben einen Flansch zum Anschweißen. Der Hersteller gibt dazu an, in welchem Bereich das Schweißen erlaubt ist. Man könnte auch einen Flansch zum Anschrauben abbringen oder so kaufen, dann kann man bei einem Schaden oder Verschleiß ganz einfach das defekte Teil tauschen. Außerdem wäre es in einem kleinen Bereich möglich durch Unterlegen Spur und Sturz zu korrigieren. Theoretisch wäre das auch bei etwa größeren Winkeln möglich, dann müsste man aber die Unterlage dem Winkel anpassen.

Ich denke, um das zu entscheiden sollte erst mal feststehen, welches Budget zur Verfügung steht. Gibt es da schon eine Zahl?

Übrigens: Ich habe nur einen ganz normalen Kipper mit Tandemachse ohne Lastausgleich und 13"-Rädern. Und der muss immer wieder in eine Rückegasse. Und bisher hat er sich dabei nur einmal eine Verletzung an der Abstützung des Bremszugs an der Trommel geholt. Und auch das hätte nicht unbedingt sein müssen.

Gruß

Gerhard

Hi,

für einen Lastausgleich kommen mehrere Möglichkeiten in Frage. Die "Pendellösung" wie sie üblicherweise in Rückewagen zu finden ist, wird leider nicht als gefederte Achse angesehen. Damit wäre bei dieser Lösung also bei 25 km/h Schluss.

Anders sieht die Sache aus, wenn man anstelle eine starren Rohres eine Blattfeder verwendet. Und mit der Blattfeder auch die Frage nach der Achsführung. Bis zu einer gewissen Verschränkung der Achsen kann man eine starre an der Blattfeder geführte Achse verwenden.

Geht es nur um den horizontalen Lastausgleich, könnte man an einen Pendelrahmen normale Gummiachsen schrauben. Damit wäre aber eine Verschränkung nur im Bereich des Federwegs der Achsen möglich. Allerdings könnte man bei dieser Lösung eine Verschiebbarkeit der Achsen relativ einfach realisieren. Ich weiß aber nicht, ob du in die Verlegenheit kommen wirst längere Stämme zu laden und damit die Stützlast einstellen können zu müssen? Aus Offroadsicht aber sicher nicht die beste Lösung...

Am weitesten kommt man mit vier Achstummeln und Dreieckslenkern. Die Federung kann Blatt, Schraubenfeder oder theoretisch auch Luft sein.

Bei einer Luftfederung ist ein etwas träger Lastausgleich auch ohne Pendelschwinge möglich.

Tja und dann wäre da noch die Lösung, wie sie Bernd Woick schon vor langer Zeit in seinem Tandem-Globedriver hatte (eine Suchmaschine sollte dazu ein paar Treffer finden).

Die erste Frage wäre also die nach der geforderten Verschränkung bzw. dem Feder- oder Ausgleichsweg pro Seite.

Zitat von Degenfelder

Bei der Abstützung hinten dachte ich an solche Stützen, jeweils eine pro Seite.

...

Das Heck des Anhängers dann entweder so massiv gebaut das nichts nachgibt...

Das ist das geringste Problem.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von hgs01662

Ein G ist immer noch der Traumwagen meiner Frau.

und?

Wie löst du das Problem?

Wirst du einen G kaufen oder die Frau wech....

Gerhard

P.S.:

Hi,

Zitat von Degenfelder

wenn bei 75cm Durchmesser Schluss ist, dann ist es so

ich denke, das ist sinnvoll. Evtl. könnte man zwar am Hebel der Auflaufeinrichtung noch ein wenig Bremskraft rausholen, das Potential ist allerdings relativ schnell am Ende...

Ich interpretiere das so, dass es bei den Standard-Produkten bleibt? Richtig?

Wenn das so ist, bleiben die Fragen zum Lastausgleich und der Abstützung nach hinten.

Ist ein Lastausgleich obligatorisch, gewünscht oder nicht nötig? Für eine Zulassung ist er erst ab 7,5 t (oder so, bin mir nicht sicher) notwendig. Abseits befestigter Wege aber u.U. durchaus sinnvoll.

Zitat von Degenfelder

Vielleicht ist es auch eine Option mit einem Schlosser zusammen zu arbeiten...?

??? Weiß ich nicht, ist aber durchaus denkbar. Das ist evtl. aber auch eine Frage, wer am Ende als Hersteller eingetragen wird. Fragen kostet ja erst mal nichts.

Gruß

Gerhard

Hi,

für die 235er gibt es auch eine Lösung. Man könnte z.B. auf Autofelgen gehen. Die Hersteller machen einen Lochkreis normalerweise auch nach Sonderwunsch. Dass der Spaß dann insgesamt wahrscheinlich nicht mit €500,- Mehrpreis zu haben ist, steht halt auf der anderen Seite. Deswegen war ja mein Vorschlag entweder auf die max. mögliche Größe der Bremsanlage oder Tridem.

Die Lösung mit den schweren Achsen und den schweren Felgen wird noch teurer und kostet richtig Nutzlast. Wie auch immer...

Die technische Abnahme in einer Prüfstelle kann recht günstig sein oder auch etwas mehr kosten, je nachdem wie der Prüfer die Leistung abrechnet. Ich habe ja schon länger nichts mehr gemacht in der Richtung, habe aber bisher Tarife von ca. €200,- bis über €1000,- abgedrückt. Ich würde einfach mal ca. €400,- ansetzten, wenn es dann günstiger wird ist es doch gut.

Die Stahlkosten würde ich an ca. 400 kg Rohr festmachen, die Arbeitszeit mit ca. 1 Woche ansetzten. Geht man auf ein Fachwerk spart man zwar Materialkosten, dafür steigen aber die Kosten für die Arbeitsleistung.

Der Verzinker will sicher auch noch mal einen Tausi sehen.

Einsparen kann man vor allem erst man bei der Radgröße. Zudem kann man mit dem Fahrzeugbauer sicher auch gewisse Eigenleistungen vereinbaren, wie z.B. Besorgungsfahrten oder der Transport zum Verzinken. Evtl. kann man auch die Beleuchtung usw. selbst montieren.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von raphrav

Kaltverzinken

würde ich auch nicht machen: Der Korrosionsschutz wirkt durch das Bindeharz so gut wie nicht kathodisch, es bildet sich an der Grenzschicht keine Legierung aus, die Abriebfestigkeit ist sehr gering und der Preis ist hoch. Böse Zungen ( ) sagen, es handle sich bei dabei nur um eine Möglichkeit kosmetisch Fehler beim Tauchbadverzinken zu beseitigen.

Wesentlich effektiver ist eine vernünftige Rostschutzfarbe.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Degenfelder

Mir war nicht ganz klar das ich annähernd auf den Raststand eines Tridem kommen würde, ...

Was machen die großen Räder bei engen Kurvenradien auf griffigem Asphalt, insbesondere wenn der Anhänger ausgeladen ist?!?

na ja, das macht dann halt ordentlich "Knischknaaz"; Schaut halt so aus als würde jemand den Reifen abschälten, wenn es richtig eng wird. Bei den kleinen Reifen sieht es harmloser aus, weil die Flanke des Reifens nicht so hoch ist. Auf der anderen Seite erhöht sich die Pendelstabilität spürbar.

Ein Lastausgleich wäre übrigens auch mit einem Tridem möglich.

Zitat von Degenfelder

Und sonst wird an Anhängern, mit solchen Rädern, wahrscheinlich einfach kein nennenswerter Bedarf bestehen.

Somit lohnt es für die Serienfertigung nicht.

Richtig, weil es eigentlich nur bei dem von dir genannten Beispiel Sinn macht.

Ich würde vorschlagen, dass du jetzt erst mal Preis im I-Net recherchierst und dann überlegst, wo die Grenze liegt. Dass es fünfstellig werden wird ist sicher.

Sparen kann man vor allem dann, wenn man auf Standardteile setzt. Auch bei der Größe des Zylinders ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Wenn man beim Galgen auf ca. 1,9 m Höhe und bei Zylinder auf 550 mm Länge geht sieht die Sache wieder ganz anders aus.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Degenfelder

2,2m ist schon eine amtliche Länge, muss dann ja auch alles wieder massiver und schwerer werden

da ist was dran ...

Kinematik5.JPG

Bei 2,2 m einem Zylinderhub von 500 und der obigen Kinematik, wären mit einer 180 bar-Hydraulik zwei Zylinder mit ca. Ø110 mm notwenig. Selbst wenn man die Winkel noch etwas verbessert, bleiben ca. Ø100 mm. Dreht man den Zylinder um, damit der auf Druck arbeitet, könnte man noch etwas rausholen.

Wie auch immer, die derzeitige Lösung ist zwar noch nicht optimiert, allerdings stimmt die Richtung schon. Und du kannst damit vielleicht schon mal ein erstes Angebot anfragen, bzw. selbst Preise recherchieren. Oder ...?

Was die Räder angeht, sollte es keinen Unterschied machen ob zwei oder drei Räder, wenn der Achsabstand gleich ist. Ich habe dir im Bild oben mal drei 13"-Räder (Konstruktionslinie) reingemalt; Sagt glaube ich alles...

Dass die sechs 13"er auf 1500 kg-Achsen schwerer werden glaube ich nicht. Da ist wenig Unterschied bis ist leichter. Bleibt die geringere Bodenfreiheit. Das stimmt.

Alles was über Ø700 geht ist halt nicht mehr einfacher Standard. Und es hat sicher seinen Grund, warum das nicht "von der Stange" angeboten wird.

Gruß

Gerhard