Beiträge von Gerhard2

Hi,

wenn ich es recht in Erinnerung habe, wird bei allen ALKO-Achsen eine Einfederung von 50 mm bei statischer Nennlast angegeben. Außerdem gibt ALKO eine idealisierte lineare Federkennlinie (Last - Federweg) an. Auch wenn bei den Achsen mit dem Standardwinkel für die Schwinge die Kennlinie ein klein wenig degressiv sein müsste, ist die Abweichung nicht groß. Somit könnte man davon ausgehen, dass bei doppelter statischer oder bei einfacher dynamischer Last ca. 10 cm Abstand zum Boden (ohne Last) ausreichen sollten. Mit etwas mehr macht man vielleicht auch keinen Fehler?

Bei den Knotts zeigt die Erfahrung, dass man ein kleines bischen weniger Luft braucht. BPW ist ähnlich...

Der Hauptunterschied zwischen den Basiskompakt und Plusachsen ist übrigens die steilere Abklingkurve bei einer einfachen Anregung (Schwingung). In welchem Katalog das zu finden ist weiß ich zwar nicht mehr, aber irgendwo steht das so geschrieben.

Gruß

Gerhard

Hi,

die Regelung der Bremskraft in Abhängigkeit von der Achslast muss nicht sooo 100%-ig zur Last passen. Als Fahrer merkt man bei leichten Abweichungen vom "Ideal" nichts. Früher war der ALB z.B. an Lkw-Anhängern ja auch nur ein Ventil mit den Stellungen leer-halb-voll. Das sollte übrigens bis 60 km/h (oder 40?) auch heute noch so o.k. sein.

Deswegen wird normalerweise bei einer Änderung der Federrate oder der Federlänge das Gestänge des Bremskraftreglers einfach auf "schwerer" gestellt und gut. Bleistift: Im Gutachten für das Fahrwerk (höher+härter) meiner LC J8 steht das auch so geschrieben.

Gruß

Gerhard

Hi,

der Stoß der Platten sollte auf jeden Fall unter einem Träger liegen. Wenn das im Moment nicht so ist, würde ich das jetzt so machen.

Für leichte Fahrzeuge ist eine 18er Platte bei einem Abstand der Träger von ca. 600 mm ausreichend. Was möchtest du denn da drauf parken? Für einen Polo 6N oder einen Rasentraktor sollte die 18er leicht ausreichen.

Zitat von Der Glonntaler

leg dir ne Monopan Platte rein

Bei meinem größten Anhänger kommen die vier Platte auch langsam wieder und ich denke auch darüber nach, ob das eine Alternative wäre. Die Platten gibt es auf Maß geschnitten, gammeln nicht mehr weg, sind leichter und wirklich robust. Allerdings wird es etwas dicker und das Ausschneiden der 10 Zurrmulden ist etwas aufwändiger, wenn die Schnittkanten verschlossen sein sollen.

Gruß

Gerhard

Hi,

wenn unter dem Stoß der Platten ein Träger ist, der breit genug für eine ordentlich Auflage ist geht das ohne Probleme. Die beiden Platten müssen aber unbedingt mit einer ausreichenden Zahl von Schlossschrauben o.ä. dort befestigt werden.

Wichtig ist außerdem, dass Schnitte an der Platte wieder versiegelt werden.

Zitat von ralle123

Welche Stärke könnt ihr empfehlen, wenn da unter Umständen auch mal ein Auto drauf parken soll?

Das hängt sehr stark vom Unterbau ab. Ich habe auf meinen beiden Anhängern eine 18 mm Platte und schwere Fahrzeuge sind überhaupt kein Problem. Hat der Anhänger nur fünf Querträger auf 5 m, wird die Sache bei 18 mm aber kritisch...

Zitat von ralle123

gelegentlich mal Bauschutt reinkommt

Schutt macht jede Siebdruckplatte in kurzer Zeit fertig. Evtl. kann man ein Blech o.ä. unterlegen?

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Paulebaer1979

Müßen die Hülsen geschweißt werden?

Jein. Wenn die Hülse in das Profil geschoben werden kann nicht. In der Praxis wird das aber schwierig.

Zitat von Paulebaer1979

Wie stark sollten die Bleche für den Wohnaufbau denn sein?

Da würde ich ein L- oder U-Profil nehmen. Ein Rohr wäre auch möglich.

Zugholme gibt es entweder zum Anschrauben an den Rahmen oder an der Achse und am Rahmen. Oder als Fortführung des Rahmens. Je nach Wahl entscheidet sich, wie der Grundaufbau sein sollte.

Zitat von Paulebaer1979

Sind jetzt Längsträger in 60x80x5mm drauf.

Je nach Aufbau kann man da etwas leichter bauen. Für den Anfang könnte es ein 100x40x3 sein. Oder ein 80 x 50 x 3 oder x4. Wenn Unterzüge eingebaut werden kann man auch leichter werden. Bei besonders hoher Punktlast lieber ein 100 x 50 x 3.

Zitat von Paulebaer1979

Winkelverbinder

Das ist nicht gerade eine übliche Art einen Anhänger zu bauen. So wie mit den Alu-Baukasten-Profilen (Bosch, Item, ...) wird das normalerweise nicht gemacht. Der schnellste und preiswerteste Weg ist meist die Schweißkonstruktion.

Gruß

Gerhard

Hi,

den Rahmen zu verschrauben ist durchaus möglich. Allerdings bietet sich das bei Hohlprofilen nicht unbedingt an, weil für jede Verschraubung Hülsen in das Rohr müssten. Bei einer Konstruktion aus gekantetem Blech wäre das etwas anderes.

Zitat von Paulebaer1979

30x50x3 Material

Das funktioniert für den Längsträger nicht.

Zitat von Paulebaer1979

"Dreiecksbleche" z.B. 12mm stark

Das ist viel zu schwer.

Vorab würde ich erst mal entscheiden, ob der Anhänger eine geschraubte Kaufdeichsel bekommt oder nicht. Ist das nicht der Fall, würde ich bei einem Anhänger der 1,5 t-Klasse beim Längsträger mindestens (!!!!) auf eine Höhe von 80 mm gehen. Die Breite muss mind. 40 mm werden, sonst müssen für die Achse Konsolen angebracht werden.

Mit einer Kaufdeichsel kann man mit etwas Geschick etwas weniger hoch bauen.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Delta037

Das größte Kopfzerbrechen macht mir die Gesamtbreite.

ich würde auf jeden Fall ca. 1,80 bis 2 m nehmen. Zum einen gewinnst du damit Ladevolumen und zum anderen kannst du eine 1,1 m breite Ladung trotz hoher Bordwände bequem "umrunden" um sie zu sichern. So breit sollte jede normale Autozufahrt sein.

Mein Tandemkipperchen hat eine Ladefläche von 3,19 x 1,86 m. Bisher hatte ich noch nicht das Gefühl, dass der Anhänger zu sperrig ist.

Zitat von Delta037

Auf die Innenbreiten kommen Dank Bordwänden und Verschlüssen noch 15cm drauf.

Das kommt auf die Verschlüsse an...

Zitat von Delta037

Ein paar Unklarheiten gibt es noch bzgl. Stossdämper, Heckstützen und Aufsatz

Hydraulische Stoßdämpfer nehmen die Schwingungsenergie aus dem Anhänger, wenn er schwer beladen ist und zusätzlich noch einen hohen Schwerpunkt hat. Meiner hat keine. Ich kompensiere das mit noch mehr Stützlast. Manchmal denke ich mir aber, ich bau doch mal welche an...

Heckstützen braucht man nur, wenn man mit schweren Maschinen auffährt und das Zugfahrzeug relativ leicht ist. Habe ich auch nicht. Wenn ich mit dem Minibagger auf den Anhänger fahre, geht das Auto hinten halt etwas hoch. Alternativ kann man einfach einen Holzklotz unterlegen.

Ich bin ein Fan von Bordwandaufsätzen. Da bleibt nix hängen, wenn man kippt. Außerdem ist das die leichteste Möglichkeit auf knapp 4 m³ Ladevolumen zu kommen.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Tiz

Der Mayer hat ja einen rein verschraubten Rahmen. ... aber irgendwie hab ich sorge, dass sich mal ne Schraube lockert und das Loch dann aufweitet, berechtigt?

nein. Eine Schraubenverbindung ist hochwertiger und teurer als eine Schweißverbindung. Bei ähnlicher Geometrie und Größe ist die Festigkeit auch besser. Dies kompensiert die Schweißverbindung allerdings oft durch eine lange Verbindung bzw. kann so auch im Vorteil sein.

Allerdings ist es doch immer so: Egal welche der beiden Lösungen gewählt wurde, ist sie schlecht gemacht, hält sie nicht ordentlich.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von hansi262

ein 424er ... steht vor der Türe

mal im Ernst: würdest du den wirklich opfern? Ist der so wie >90% der Mogs, mit Kipper? Pritsche runter Sattelkupplung drauf? Einen Sattelanhänger auf eine 8 t-Achse zurück bauen und den Königszapfen ganz nach vorne? Und dann könnte es evtl. trotzdem knapp werden (Pos. Kupplung), um die richtige Sattellast hinzubekommen.

Oder doch nur einen Anhänger für die kurzen Container?

Oder eine abgefahrene Konstruktion ähnlich der US-Schwanenhalsauflieger ? Evtl. könnte man dann doch etwas basteln, das durch die Pritsche geht?

Wie war das nochmal mit der überstehenden Ladung... Wenn man bei der Pritsche die Bordwände entfernt, einen 12-m-Anhänger hat, der hinten etwas übersteht und vorne in den Kurven etwas über die Pritsche geht...?

Oder es einfach dunkel genug ist ...

Gerhard

Hi,

ein Minisattel ist besonders interessant wenn er in der 7,5t-Klasse bleibt. Das ist die günstigste Möglichkeit einer möglichst hohen Nutzlast für ungeteilte Massen.

Sind die 7,5 t wurscht, wäre die nächste Alternative ein Oldtimerunimog, z.B. ein 406. Anhängelast hat der bis zu 22 t, der 416 sogar bis 27 t. Ein Unimogsattel für die großen Container ist seeeehr selten. Die 424 usw. erlauben dann u.U. auch mal ein lautes Gespräch im Führerhaus. Die Betriebs- und Folgekosten sind kalkulierbar. Beim Fahren bedarf es guter Nerven. Maut und Umweltzonen in D müssen auch einberechnet werden. Die Preise für gute Fahrzeuge sind hoch.

Oder ein Oldtimer-LKW? Die NG-Benzen sind sehr genügsame Autos. Oder der übliche abgelegte 1,5 Mio-km-Sattel? Da kann es auch schon wieder teuer werden.

Nur meine Meinung, aber will man vernünftig Fahren und Sparen, ist der Minisattel ohne Alternative.

Gruß

Gerhard

Hi,

diese Dinger sind nicht so das Gelbe vom Ei. Anhängerkupplung und Drehkranz haben in zwei Ebenen unterschiedliche Drehpunkte. Das ist bei leichten Holztransporten schon ein ordentliches "Knietschknatsch". Bei schweren Lasten halte ich das für keine gute Idee.

Gruß

Gerhard

Hi,

sollte sich nichts geändert haben, genügt bis 3,5 t des Sattelanhängers eine elektrische Bremse, bis 3,5 t Achslast genügt eine Druckluftbremse ohne ABV. Bis 7,5 t Zuggewicht braucht man also wahrscheinlich ABS. Über 7,5 t Zuggewicht ist das volle Programm mit EG-Kontrollgerät, C1E, ALB, usw.

Der Bau ist technisch gesehen kein Problem, die Bauteile dafür sind Standard. Allerdings wären bei einem 7,5 t-Sattel die Kosten nicht zu unterschätzen. Am häufigsten findet man wohl welche mit einem Iveco davor. Auch häufiger zu sehen sind auch US-Pickups.

Gruß

Gerhard

Hi,

ein feines Wägelchen; Besonders der 3,2er!

Gerhard

Hi,

stimmt schon, zur Seite kippt man nicht oft. Bei mir kommt das ca. 2x im Jahr vor. Dann ist es aber schon praktisch, weil es möglich ist. Einen Unterschied beim Leergewicht zu einem Rückwärtskipper gibt es nicht. Der Preisunterschied sollte auch zu vernachlässigen sein. Der einzige Unterschied sind ja die Kipperlager. Wenn man also die Wahl hat....? Warum nicht?

Mit dem Lkw (vor langer Zeit) hatte ich übrigens beides. Wenn ich einen Sattel gefahren bin wurde ausschließlich nach hinten gekippt z.B. im Mischwerk, mit dem Gliederzug ausschließlich zur Seite.

Gruß

Gerhard

Hi,

bzgl. des Kippwinkels kommt es darauf an, was wie lange drauf ist. Meiner macht auch ca. 45° und ich musste deswegen schon häufig die Schaufel in die Hand nehmen. Anders gesagt, für alles was pappt ist der Winkel zu gering, vor allem wenn es ein, zwei Tage auf dem Anhänger ist.

Meine Strategie ist dann erst mal die: Vor dem Kippen versuchen, dass der Anhänger schon etwas nach hinten geneigt ist. Also (wenn möglich) einen Meter vor oder zurück. Evtl. ist ja die passende Position dabei. Na ja, dann im gekippten Zustand auf die Räder steigen und mit der Schaufel stochern. Der Rest geht dann meistens durch Klopfen von unten an den Boden.

Wird aber nur Sand, Kies o.ä. gefahren, sind 45° ausreichend.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von GolfiJp

Spricht irgendwas dagegen sowas als Trailer zu nutzen ?

nicht jeder Hochlader eignet sich dazu. Je nach Unterbau unter den Platten kann es sein, dass die Räder durchbrechen. Außerdem gibt es beim Standard keine geeigneten Zurrpunkte für so ein langes Fahrzeug.

Bei meinem Anhänger ist so ein Fahrzeugtransport aber durchaus möglich. Zum einen habe ich zwei Längsträger im Bereich der Räder, zum anderen habe ich hinten und vorne je zwei Zurrmulden um ein Fahrzeug zu sichern.

Vor einigen Jahren hatte ich mal einen 3,2 t schweren Bagger geladen. die Nutzlast war zwar kein Problem, die Spurweite war aber geringer als der Abstand der Längsträger. Obwohl der Bagger ein Gummikettenfahrwerk hatte das in der Länge über ca. vier Querträger ging, haben sich die Platten schon sehr stark gebogen.

Ich würde den Anhängern also gründlich unter das "Röckchen" schauen. Wenn ein passender dabei ist, hast du einen deutlichen Nutzgewinn im Vergleich zu einem Autotransporter.

Zitat von GolfiJp

Hochlader ... in den Maßen 5x2 m

Das wäre mir für so ein langes Auto zu kurz. Auch wenn es theoretisch mit Radstand kein Problem gibt, ist das Sichern und das Einstellen der Stützlast immer nervig. Aus meiner Sicht muss ein Anhänger ein gutes Stück länger sein als das geladene Fahrzeug. Oder kommt so ein Transport nur einmal im Jahr vor?

Gruß

Gerhard

Hi,

ohne landw. Betrieb funktioniert das mit dem Folgekennzeichen nicht. Allerdings war der Anhänger bisher auch nicht "legal". Ein landw. Unternehmer muss für einen Anhänger bis 25 km/h mit Folgekennzeichen immer die Betriebserlaubnis des Anhängers mitführen.

Theoretisch geht es auch mit einem schwarzen oder H-Kennzeichen. Dann muss man aber immer nachweisen können, dass die Fahrt für das landwirtschaftliche Unternehmen ist.

Die abgeschnittenen Lkw-Fahrgestelle waren so eigentlich noch nie erlaubt. Noch schlimmer wird es, wenn die gar keine Bremse mehr haben.

Wenn der Anhänger keine Bremse hat, darf er je nach Gewicht des Schleppers bis zu 3000 kg Gewicht haben. Theoretisch. Für eine gute Idee halte ich das "mit-ohne-Bremse" aber nicht. An meinen Schlepper (mit grünem Kennzeichen) würde ich so etwas nicht anhängen wollen.

Der Antrieb der Achse wäre u.U. nicht das Problem für eine Zulassung , zumindest wenn da Typenschilder usw. dran sind. Schließlich gibt es ja auch angetriebene Anhänger. Interessant wird es aber dann, wenn man über die Zapfwelle getrieben mit 60 km/h ...

Oder einfach eine geeignete Achse drunter schrauben?

Gruß

Gerhard

Hi,

wenn das Seil auf der Trommel Platz hat, warum soll es dann gekürzt werden? Die paar N weniger Zugkraft sollten nicht auffallen.

Wenn du jetzt ein Kunststoffseil hast, würde ich bei Nichtgebrauch eine Abdeckung über die Winde machen. Kunststoffseile werden mit der Zeit durch das UV-Licht der Sonne brüchig. Außerdem sind Kunststoffseile wesentlich empfindlicher, wenn das Seil irgendwo nicht frei läuft, z.B. über einer Ladekante.

Gruß

Gerhard

Hi,

mir ist da noch etwas interessantes/kurioses/wichtiges/besonderes/... eingefallen:

Am Verteilergetriebe des J8 kann eine PTO-Welle montiert werden. Normalerweise wird die für eine mechanisch angetriebene Seilwinde verwendet, man könnte aber theoretisch einen Häcksler oder eine Säge damit antreiben. Allerdings geht der Abtrieb nach vorne...

Eine Hydraulikpumpe ginge aber auch.

Die Winde (oder Säge?) kann dann mit 5 Geschwindigkeiten (Gänge) betrieben werden.

Für den Antrieb von Maschinen gibt es auch eine erhöhte Leerlaufdrehzahl.

Das VTG hat ja auch eine Untersetzung. Der J8 ist eines der wenigen Fahrzeuge bei dem man während der Fahrt von LO auf HI schalten kann. In Verbindung mit dem Permanentallrad ist das oft sehr praktisch beim Ziehen von schweren Anhängern. Schaltet man von vom ersten Gang LO bis zum fünften Gang HI durch, kommt man auf 8-9 sinnvolle Gänge.

Beim Rückwärtsfahren kann man so auch einmal schalten.

Für die Automatikversionen ist das natürlich nicht so sinnvoll.

Dinge, die heute wohl nicht mehr so üblich sind bei Allradlern.

Gerhard

Hi Marcel,

wir fahren seit 21 Jahren HDJ80 und seit 11 Jahren FZJ80. Auch wenn ich die km nicht alle selbst auf die Autos gefahren habe sind es in der Summe ca. 1.000.000 km. Ich kenne den J8 also schon ganz gut. Der Einsatz ist zum einen das Anhängerziehen mit großen Lasten aber kurzen Strecken, zum anderen haben wir damit öfters Nordafrika, Albanien usw. bereist.

Wirklich kaputt war in dieser Zeit an den Autos nur wenig. Das Hauptproblem ist normalerweise Rost. Bei uns waren es bisher undichte Kühler, ein durchgerostetes Kühlerrohr der Servo, 2x ein durchgerostetes Rohr zu hinteren Heizung, zwei korrodierte Hinterachssperrmotore und verbrannte Anlasserkontakte.

Für die damalige Zeit war der J8 eine unglaubliche Dampfmaschine. Heute ist er immer noch kräftig genug, um mit den schwächeren SUV mitzuhalten. Die Technik (Motor, Getriebe, Achsen) ist außerordentlich robust. Die Geländefähigkeiten des J8 sind aufgrund des Radstands, der Schraubenfedern, Starrachsen (v+h), 3x Sperre auf höchstem Niveau. Der Einbau höherer Fahrwerke oder größerer Reifen ist problemlos möglich, die Konstrukteure haben in den Radhäusern noch gut Platz vorgesehen. Erst über 315/75-16 wird es eng. Die Anhängelast liegt serienmäßig bei 3500 kg. Die ersten hatten nur 2950 kg Anhängelast aufgrund der StVZO damals, es gibt aber eine Freigabe von Toyota für 3500 kg ohne technische Änderungen.

Auf der anderen Seite muss man sich aber darüber im Klaren sein, dass man einen Oldtimer fährt. Die Bremsen sind aus heutiger Sicht etwas zu schwach für den Brummer. Den HDJ habe ich mal völlig leer und ohne Rücksitze mit 2510 kg gewogen... Ersatzteile braucht man zwar nur sehr selten, ist es aber mal soweit, wird es richtig teuer. Und die Verfügbarkeit selbiger wird langsam schwierig, wenn es sich um Karosserieteile handelt, obwohl die ältesten J8 erst 33 Jahre alt sind. Teile für Motor, Getriebe, Achsen sind kein Problem. Wählt man den J8 mit dem 4,5 Ottomotor, lernt man, dass nach dem Tanken immer gleich vor dem Tanken ist.

Wenn du eine Wertanlage suchst, ist der J8 eine gute Wahl. Selten war er damals schon aufgrund des hohen Preises. Ein Patrol Y60 hat praktische nur die Hälfte gekostet. Außerdem war das meistgeklaute Auto der Welt. Deswegen sind es hierzulande dann noch weniger gewesen.

Frage beantwortet?

Gruß

Gerhard