Hi,
der Boden meines Kippers ist auch aus Blech, ohne (Holz-) Platte darunter. Nach ca. 17 Jahren sind da inzwischen jede Menge Dellen drin. Ein Problem ist das aber überhaupt nicht. Wird da Holz o.ä. reingeworfen, legt man die ersten Klötze ganz einfach etwas vorsichtiger rein, den Rest kann man dann drauf werfen.
Gruß
Gerhard
Hi,
mein alter 160er Patrol 3,3 Turbodiesel hatte auch eine 24 V-Anlage. Ich habe das damals mit einer zweiten Steckdose, einem Spannungswandler und einer selbst gelöteten Platine gelöst. Auf der Platine hatte ich Transistoren als "Schalter" verbaut. Den (nicht sooo preiswerten) Spannungswandler hätte man sich evtl. sparen können, wenn man die 12 V an einer der beiden Batterien abgegriffen hätte. Das habe ich mir allerdings verkniffen, weil ich die sowieso schwache Stromversorgung nicht asymmetrisch belasten wollte.
Die preiswerteste Lösung wäre ein einfacher Vorwiderstand für die Glühlampen im Anhänger. Das Vernichten el. Energie am Widerstand ist sicher kein Problem, hat man aber unterschiedliche Anhänger mit unterschiedlichen Beleuchtungen z.B. einmal mit oder ohne Begrenzungslicht oder Seitenlicht, wird es halt mal heller oder dunkler 
.
Die 24 V-Dose habe ich beschriftet, damit man nicht versehentlich dort einen 12 V-Anhänger einsteckt.
Gruß
Gerhard
Hi,
Mein Trecker hat 15w40 als Hydrauliköl ...
bist du wirklich sicher, dass der Hersteller nicht ein Einbereichsöl freigegeben hat? Zumindest kenne ich das so bei den alten Schleppern.
Die Sprüche bei den alten Schleppern kann man irgendwas einfüllen das nicht einfriert oder da kommt das rein, was weg muss, ist keine so gute Idee.
Bei den Mehrbereichsölen würde ich mir Gedanken wegen Kavitation machen. Ein HLP muss es auch nicht unbedingt sein, gerade das 46er ist im Winter schon sehr zäh. Das HLP 22 wäre mir dann wieder für den Sommer zu niederviskos. Ich würde aber auf jeden Fall ein Öl mit HP-Zusätzen verwenden.
Die Landmaschinenhersteller bieten z.B. SOWAS an. So etwas ist normalerweise auch für die alten 160 bar Hydraulikanlagen besser als ein Einbereichsöl und auf jeden Fall besser als ein Mehrbereichsöl.
Gruß
Gerhard
Hi,
Mit Blech kleiner meinst du den Anhänger nicht vollflächig auszulegen?
jep. Dann kann man allerdings keine Schüttgüter o.ä. mehr transportieren.
Seitliches be und entladen stell ich mir bei dem Anhänger durch den Ladearm am Heck aber ohnehin nicht besonders komfortabel vor.
Der kann zum Laden nach hinten geklappt werden.
Was unbedingt noch bedacht werden müsste ist jedoch ein Anschlag nach vorne.
Kann man fest machen oder zum Stecken. Das hätte den Vorteil, dass man auch mal eine 6-m-Stange vom Stahlhändler transportieren kann.
Je nach Ausführung der Bremse und Hebelverhältnis an der Auflaufeinrichtung ergibt sich ein möglicher Bereich für den Rad-Ø.
Von Alko habe ich eine ältere Übersicht:
Danach ist der kleinste mögliche Ø bei der 200 mm Bremse 0,42 m der größte 0,642 m. Die nächste Größe geht von 0,506 m bis 0,72 m. Damit wäre man schon im Bereich von 15" Rädern mit kleinem Querschnittverhältnis.
Die richtig schweren Bremsen darüber gehen bis 0,96 m.
Will man das genau wissen, kann man sich an die Hersteller werden. Bei Knottachsen habe ich schon Anhänger mit AT-/MT-Reifen größer als der verbreitete 285/75-16 oder 315/75-16 gesehen. Bei ungewöhnlichen Sonderwünschen kann dann allerdings ein kleiner Preisaufschlag erhoben werden.
Gruß
Gerhard
Hi,
Preis-Leistung sollte passen. Außerdem passt der Anhänger an sich doch zu deinen Wünschen.
Gruß
Gerhard
Hi,
Den gezeigten Rahmen hast du als Hochlader konzipiert?
Ja.
Die Ladefläche ist 4m lang?
Ja, 4 x 1,9 m.
Zwischen dem Hebearm muss mindestens 1,6m Durchgang bleiben
In dem Fall wären es ca. 2m .
Vielleicht könnte man nach vorne verjüngen?
Die Baugruppe hat im Moment 348 kg. Allerdings ist das Rechteckrohr derzeit 40 mm breit. Sollen 1800er Achsen angeschraubt werden wären 50 mm besser. Ich würde also ca. 15% pauschal an Masse nur für den Grundrahmen zugeben.
Soll es deutlich leichter werden, müsste man den Rahmen anders konstruieren. Der Aufwand wäre nicht zu unterschätzen.
1800er Achsen, Räder, die Auflaufeinrichtung, Gestänge usw. wären nochmals ca. 300 kg. Große Achsen und richtig große Räder wären ca. 100 bis 150 kg zusätzlich.
Eine Verjüngung nach vorne würde ich wegen der Einbußen beim Nutzwert nicht wählen. Die Einsparung an Masse wäre nicht wirklich groß. Eine Möglichkeit wäre evtl. das Blech kleiner zu machen?
Im Moment kann man Einzelstämme, Paletten oder Rundholz laden. Stämme mit 5 m zu laden wäre überhaupt kein Problem.
Die Frage ist erst mal, ob das grundsätzliche Konzept so passen würde?
Gruß
Gerhard
Hi,
aus eigener Erfahrung glaube ich sagen zu können, dass so ein Abschlepper für diese Anwendung nicht geeignet ist. Außerdem ist man schnell in einem anderen Preisbereich, wenn es nicht eine Ruine sein soll. Mit guten Allrad-Schleppern oder Mogs sieht es noch schlimmer aus. Die wirtschaftlichste Lösung ist mit Sicherheit ein 3,5 t-Anhänger.
Ich könnte mir das Grundkonzept ohne Hydraulikarm und Stützen erst mal so oder so ähnlich vorstellen:
Der Rahmen läge so bei ca. 210 kg. Mit Bodenblech und Klapprungen, um auch mal Rundholz fahren zu können, wären es ca. 400 kg.
Bei der Breite würde ich nicht über 1,7 bis 1,9 m gehen.
Gruß
Gerhard
Hi,
Wenn sich der Rahmen so konstruieren lässt, das der Stamm keine Möglichkeit hat an einem Querprofil hängen zu bleiben, lässt sich des Bodenblech vielleicht komplett einsparen.
das wird nicht ohne Einschränkung klappen, falls der Stamm nach vorne gezogen werden soll.
Dann bleiben zwei Hydraulikzylinder übrig. Wie das ganze dimensioniert sein sollte bleibt zu klären.
Ich nehme an, es läuft auf das "Übliche Aggregat" hinaus? Sprich wir reden von ca. 180 bar? Der Durchmesser und die Länge des Zylinders ergeben sich aus der Kinematik. Der ungünstigste Fall ist die Masse vom tiefsten Punkt an zu heben. Da hat der Zylinder den ungünstigsten Winkel. Außerdem gehe ich mal davon aus, dass der Zylinder ziehen muss. Damit ist die Kolbenfläche um den Querschnitt der Kolbenstange auch noch kleiner.
Welche Achsen würdet Ihr den Vorzug geben? Gedanklich bin ich bei zwei 2500kg Achsen aufgrund der deutlich größeren Räder.
Hm. Gute Frage. Große Räder haben natürlich einen großen Vorteil auf weichem Untergrund. Kleine Räder sparen viel Leergewicht und etwas Hubhöhe. Wenn es nur um die größere Bremse geht, die kann man normalerweise auch an eine leichtere Achse bauen.
Vielleicht der Mittelweg?
Ich persönlich versuche immer nicht zu schwer zu bauen oder kaufen. Probleme mit der Stabilität bzw. mit der Festigkeit muss das nicht bedeuten, allerdings muss man kleine Abstriche bei der Robustheit machen. Leichter bauen ist außerdem immer etwas teurer.
Angenommen es soll ein 3t Stamm gehoben werden. Der Anhänger wird unmittelbar an den Stamm heran gefahren und ist am Ende abgestützt. Dann werden die Stützen doch zum Drehpunkt solange sich die Last noch nicht über dem Anhänger befindet. Das wiederum bedeutet doch das ich mir das Auto aushebe und der Stamm am Boden bleibt…?!
Ich glaube nicht, dass das zum Problem werden wird. Wenn das Auto ein bischen angehoben macht das normalerweise nichts. Wenn ich mit meinem Schlepper und z.B. Häcksler auf meinen Anhänger fahre ist das ein ähnliches Gewicht: Ca. 2900 kg auf der Hinterachse und ca. 550 kg auf der Vorderachse. Nachdem es ein Drehschemel ist, der sich nicht am Auto abstützt ist müsste er also nach hinten umkippen. Meine Stützen sind nur einfache Holzklötze. Klappt aber problemlos.
Wenn ich mit dem Bagger (1,6 t) auf den Tandem-Kipper fahre verzichte ich ganz auf Stützen. Da geht das Auto mit dem Hintern zwar ein bischen nach oben, wenn ich auf der Kante stehe ist aber auch nullproblemo.
Wie stark das Heck des Autos tatsächlich angehoben wird kann man erst berechnen, wenn der Anhänger im Grundsatz konstruiert worden ist.
Gruß
Gerhard
Hi,
wenn man sich richtig anstrengt kann man schon relativ leicht bauen. Weniger als 800 kg mit dem Absetzer wird aber sportlich. Ich würde mal so von ca. 1000 kg ausgehen. Selbst da muss man schon überlegen wie man baut.
Gruß
Gerhard
Hi,
mit ein paar verbogenen Rampen wird das natürlich nix. Mit langen Klapprungen und einer Abstützung sieht die Sache schon ganz anders aus. Alternativ könnte man auch einen Seilwindenkran konstruieren.
So einen Anhänger zu konstruieren ist auch nicht so aufwendig.
Gruß
Gerhard
Hi,
diese Art des Ladens gibt es auch hierzulande. Der Grund warum das nur eine sehr seltene Lösung ist, liegt nahe: Es ist sehr langwierig und mühsam einen Stamm zu laden. Außerdem hat man nur bei steilen Winkeln des Arms genügend Kraft, um schwere Lasten zu heben. Wenn mit einer Winde geladen werden soll, würde ich das so machen wie in den 50er und 60er Jahren üblich: Seitlich über die Rungen. Wie das aussehen kann, zeigen zahlreiche "youtubes" z.B. zum Thema "Baustämme laden mit Unimog".
Deswegen würde ich nach einem Rückeanhänger mit Rungen und ohne Kran suchen.
Gruß
Gerhard
Hi,
Ich fahre ihn meist mit 12 Litern. Zwölf! Da rede ich nicht von BAB-Fahrten mit 160er Schnitt, und nicht von Anhängerfahrten. Die liegen höher.
2x FZJ 80, 4,5 l Ottomotor. Der letzte Tag vor dem Ende des Tankrabatts im letzten Jahr. Da ist eine Zwölf eigentlich ganz gut 
. Allerdings ändert sich der Verbrauch mit Kipper oder 3,5 t-Kasten kaum...
Die Energiebilanz insgesamt ist trotzdem nicht schlecht: Die Dinger sind unglaublich langlebig.
Gerhard
Hi,
die Frage nach Art der Federung habe ich mir in der Vergangenheit auch immer mal wieder gestellt (wenn auch in anderen Zusammenhängen). Und bisher bin ich bei meinen Anhängern "Offener Kasten" immer wieder auf die Gummifederung gekommen. Auch wenn die Stahlfederung schon recht schick ist...
Wenn Du dir nicht sicher bist, mach die auf einem Blatt Papier eine Bewertungsmatrix (Morphologischer Kasten). In der oberen Zeile die beiden Ausführungen "Gummi" oder "Blattfeder" und in den Zeilen darunter die Eigenschaften, z.B. Zuladung oder Kosten. Daneben in den jeweiligen Spalten vergibt man dann Punkte, z.B. 0-10P, für die persönliche Einschätzung der Eigenschaft.
Gewinner ist der mit der höchsten Punktezahl.
Gruß
Gerhard
Hi,
Wieso sollte bei einem Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von 3,5 t eine Beschränkung von 40 km/h sein
ist normalerweise auch nicht. Soll der Anhänger über 3,5 t haben, geht mit Auflaufbremse aber max. 40 km/h bei max. 8 t. Bis einschließlich 3,5 t sind natürlich 80 (100) km/h möglich.
Den Anhänger gibt es in Serie sicher nicht mit einem zGG von mehr als 3,5 t. Will man aber einfach nur eine 40er Zugöse ist das kein Problem.
Von den 1800er-Alko-Achsen weiß ich, dass in Tridem-Anordnung bis 4,5 t möglich sind. Die Achsen gibt es mit oder ohne Loch für das ABS der Druckluftbremse. Bei einem Tridem genügt es, wenn nur die letzte Achse über Sensoren verfügt.
Sollte sich in den letzten Jahren nichts geändert haben, wären die 4,5 t auch ohne ABS möglich, wenn die max. Geschwindigkeit bei 60 km/h liegt.
Die Regelung dass Anhänger mit mehr als 4 Achsen kein ABS benötigen ist meines Wissens schon vor ca. 10 Jahren gekippt worden.
Bei dem Saris sehe ich neben der Bremse noch ein weiteres Problem: Die Zugdeichsel. Die sieht mir nach einem geprüftem Teil bis 3,5 t aus.
Aber wie oben schon erwähnt, wenn es etwas mehr kosten darf ist das alles möglich. Der HIER baut auch Anhänger in der 6 t-Klasse. Ein 5,4 t-Tridem-Kipper dürfte dann so bei ca. >€25000,- liegen.
Oder ein Hersteller ohne geprüfte Deichsel gibt die 4,5 t frei bei einer Sonderanfertigung. Deutlich unter €20000,- wird das aber sicher nie was.
Gruß
Gerhard
...
Gibt es den 3-Achser eventuell auch mit anderer Kupplung?
Dann könnte er für eine zulässige Gesamtmasse von über 3,5t zugelassen sein.
die Art der Verbindung von Fahrzeugen spielt erst mal keine Rolle. Auch mit einer 40er oder sogar 50er (über 40 t Zuggewicht) Bolzenkupplung ist bei einem 3,5-Tonner über 40 km/h Endegelände.
Willst du mehr Gewicht, wird das schwierig und teuer aber nicht unmöglich.
Nochmal Gruß
Gerhard
Hi,
für die Federung von Anhängern kommen verschiedene Varianten in Frage. Jede Bauart hat ihre Vor- und Nachteile.
Die Gummiquetschfederung ist wohl bei Anhängern bis 3,5 t am häufigsten anzutreffen. Sie ist preiswert, robust, hat eine hohe Eigendämpfung, ist wartungsfrei und ist wohl die leichteste Bauart. Nachteile sind ein mäßiges Ansprechverhalten, eine ganz leicht degressive Kennlinie, ein begrenzter Federweg und eine nicht 100% steife Radführung.
Die Blattfederung ist bei einem einfachen Aufbau der Gummiquetschfederung sehr ähnlich, das Gewicht ist jedoch immer deutlich höher und das Ansprechverhalten normalerweise etwas besser. Der benötigte Bauraum ist ein Nachteil. Gibt man sich aber etwas Mühe, kann man mit der Blattfederung wirklich gute Federungseigenschaften erreichen. Dazu nötig wären viele Lagen. eine Achsführung und eine progressives Federblatt. Bei den mir bekannten Anhänger sind die Federpakete aber wirklich allesamt sehr einfach.
Die Drehstabfederung hat auch bei sehr einfacher Bauweise wirklich gute Federungseigenschaften. Das Gewicht ist etwas höher als das der Gummifederung und die Achsen haben keine Eigendämpfung. Sind die Torsionsstäbe sehr kurz kann es bei sehr hoher Überladung zu Problemen kommen. Die einfachen Federungen haben meistens auch einen quadratischen Torsionsstab, was die Sache nicht besser macht. Die teuren Ausführungen haben kerbwirkungsoptimierte Stäbe und normalerweise ein Vielzahnprofil.
Die besten Eigenschaften haben Schrauben- und Luftfederung. Ob das bei einem gewöhnlichen Transportanhänger notwendig ist, liegt wohl im Auge des Betrachters. In einem Personenwagen ist das ganz sicher anders. Drehstäbe findet man auch in Pkws.
Unter dem Strich ist deswegen die Gummiquetschfederung für einen Transportanhänger bis 3,5 t die günstigste Wahl.
Ob Tri- oder Tandem ist ein anderes Thema. Auch hier macht der Aufbau der Federung große Unterschiede. Nimmt man anstelle zweier 1800er einfach drei 1500er Achsen, bekommt man in erster Linie erst mal Sicherheit bei Überladung, bei der Spurstabilität und der Schlingerdämpfung. Erkauft wird das mit einer höheren Leermasse und einem etwas störrischem Fahrverhalten, besonders bei kurzen Anhängern.
Gruß
Gerhard
Hi,
wenn neu, würde ich über eine etwas längere Ladefläche nachdenken. Da selbst ein langer Midsize-Pickup selten mehr als 3,2 m Radstand hat, geht das schon, ist aber nicht so komfortabel zu sichern und beim Einstellen der Stützlast.
Gruß
Gerhard
Hi,
Deshalb auch die Frage, ob neue Achsen dies lösen können.
da wird die Fahrbahn mit der gefahrenen Geschwindigkeit mit einer (freien) Eigenschwingfrequenz zusammenfallen. Wie man das zuverlässig abstellen kann hängt davon ab, welche Schwingungsform vorliegt. Eine neue Achse würde aber erst mal nicht kaufen. Das Bauchgefühl sagt, dass das Problem mehr am Zugfahrzeug zu suchen wäre.
Um herauszufinden in welche Schwingungsform das Problem fällt, müsstest du eine reproduzierbare "Problemfahrt" machen. Dann kann man zum einen versuchen das zu filmen und zum anderen versuchen an dem einen oder anderen Parameter zu schrauben.
Grundsätzlich kann man natürlich versuchen den Wert dieser Eigenfrequenz so weit zu erhöhen, dass keine Betriebsfrequenz in deren Bereich fällt. Geht das nicht, muss die Dämpfung verbessert werden. Eine Veränderung der Dämpfung ändert zwar auch etwas die Eigenfrequenz, das passiert aber nur in einem sehr geringem Umfang.
Das Erhöhen von Federraten der schwingenden Massen erhöht auch deren Eigenfrequenz, das verringern der Massen ebenfalls.
Gruß
Gerhard
Stimmt, ist aber nicht sehr viel. Ich würde es auch einfach Nieten.
Gruß
Gerhard
