Beiträge von Gerhard2

Hi,

Zitat von sannnuser

Der Aufbau soll komplett aus Siebdruck und Birke Multiplex entstehen für den Boden ist 18 mm vorgesehen, Seiten, Front, Heck und das Dach aus 15 mm

verstehe. Wenn die Wände ordentlich mit dem Grundrahmen verschraubt sind, nimmt der Aufbau problemlos die Biegespannungen auf, wenn die Wände hoch genug sind. Das ist aufgrund des niedrigen E-Moduls der Platten wichtig! Es ist also darauf zu achten, wo Fenster und Türen sein werden.

Bei dieser Bauweise muss der Hauptrahmen die Last auf der Achse und die Stützkräfte aufnehmen können. Den Koffer würde ich nicht mit einem L-Profil einfassen, weil das L als Winkelersatz nicht wirklich passt. Perfekt wäre in deinem Fall ein gekantetes Blech. Das ist leichter, hat parallele Schenkel und kann viel höher gewählt werden, um es vernünftig mit den Platten verschrauben zu können.

Ein 2 mm könnte man evtl. auch noch an der Schwenkbiege machen. Oder steht eine Gesenkbiege zur Verfügung? Das 2 mm ist eigentlich absolut ausreichend, ein (seltenes) 2,5er ist aber etwas steifer. Ein 3er braucht es nicht wirklich.

In Alu geht auch, dann aber etwas stärker.

Für die Längsträger ist das 60x40x2 etwas zu schwach, für die Querträger sollte es ausreichen, falls keine hohen Punktlasten zu erwarten sind und deren Abstand nicht zu groß ist oder die Einbauten auch Kräfte/Spannungen aufnehmen.

Um Masse einzusparen würde ich mit der Stärke der Platten runter gehen. Ein 15er Boden sollte mehr als ausreichend sein. Bei den Wänden ist ein12er nur dann labrig, wenn die Platte frei beulen kann. Ich würde also versuchen da eine Lösung mit den Einbauten zu finden.

Gruß

Gerhard

Hi,

der Flansch der Auflage "b" ist normalerweise die Breite des Aufbaus, bzw. des Hauptrahmens.

Der Querschnitt der Profile hängt sehr stark von der Gesamtkonstruktion ab. Da das nicht klar ist, kann man nicht sagen, ob ein 60x40 passt.

Die Stärke der Bodenplatte mit 18 mm ist für einen Wohnwagen aber wahrscheinlich nicht unterdimensioniert...

Gruß

Gerhard

Hi,

ich habe die ersten Beiträge noch mal gelesen. Ich war ja der Meinung, dass die gewünschte Nutzlast höher sein solle; Wahrscheinlich weil ich die 300 kg am Anfang als Leergewicht interpretiert habe. Und dann wäre das schon sportlich gewesen... Daher auch der Gedanke "geringes zGG ermöglicht geringere Leermasse".

Wenn aber tatsächlich nur 300 kg geladen werden sollen, sollte es sich u.U. auch ein Anhänger von der Stange finden lassen. Ob Einachser oder Tandem sollte dann auch nicht allesentscheidend sein. Beide haben Vor- und Nachteile. Bei > 4m Kofferaufbau ist ein Tandem allerdings schon weniger schlingeranfällig.

Ein vernünftiger Fahrzeugbauer sollte auch an so einem Beispiel einen Mover anbauen können. Damit wäre der Preis dann auch noch vierstellig.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von vorsommer

steht bei mir noch ein alter W124

würde ein Oldtimer denn in Frage kommen? So ein 124er ist doch ein super Fahrzeug. Ein Bekannter hatte so einen Wagen als T-Modell mit einem 5- oder 6-Zylinder-Diesel (kann mich nicht mehr erinnern) evtl. sogar den 290TD (?). Ich glaube der hatte sogar 2100 kg Anhängelast? Auf jeden Fall war das Auto scheis..braun, mit Karomustersitzen, Automatik und einem rieeesigen Kofferraum. Mit 460.000 auf der Uhr (oder so) hat er das Auto dann wegen Rost, nicht aufgrund Problemen mit der Technik verkauft. Das hat er 1000x bedauert...

Bis ein Anhänger auf den Rädern steht, der genau passt, sind wahrscheinlich €30.000,- zu investieren. Mit einem/deinem(?) schicken 124er hättest du dann auch einen Gegenwert, auch wenn das erst mal mindestens das gleiche kostet.

Ich wiederhole mich zwar, aber je spezifischer ein Gut (Anhänger), desto geringer ist sein Wert für die zweitbeste Verwendung. Ein großer Koffer mit nur minimaler Zuladung ist halt nicht so gefragt...

Auf der Sollseite stehen natürlich auch Dinge: Platzbedarf, Unterhaltung,...

Ich denke das steht oder fällt mehr oder weniger mit der Freude an so einem Wagen.

Gruß

Gerhard

Hi,

theoretisch kann bei maximal idealesten Bedingungen der Reibwert zwischen einem Luftreifen und trockener Straße >1 werden, weil sich das Profil des Reifens in den Untergrund "einkrallen" kann. Da darf dann aber auch kein Schmutz oder Feuchtigkeit auf der Straße sein. Da die zu übertragende Zugkaft aber stark von der Masse auf dem Rad abhängt, würde ich bei so etwas nicht auf das Bugrad setzten. Deswegen werden ja bei Zugmaschinen auch manchmal Gewichte auf die Antriebsachse(n) gebracht. Wenn man aber nur auf dem Hof rangiert, wäre es denkbar.

In Sachen Kofferanhänger sehe ich in deinem Fall eine Einzelanfertigung. Die handelsüblichen Anhänger sind ja normalerweise dazu da, um gewisse Nutzlasten zu transportieren. Damit einher gehen dann auch Punktbelastungen für den Boden usw. Diese notwendigen Festigkeiten und Robustheit zu einen günstigen Preis, erfordert einen gewissen Materialeinsatz. Damit verbunden ist dann eine Eigenmasse. Deswegen passen deine Anforderungen so schwer zu den vorhandenen Fahrzeugen.

Tatsächlich sollte es durchaus möglich sein einen Kofferanhänger mit den gewünschten Abmessungen bei ausreichender Nutzlast zu fertigen. Ich sehe da aber den Preisbereich ab €20.000,- aufwärts. Zudem ist der Anhänger dann so speziell, dass aufgrund des geringen Nutzwerts für 99% der Anwender, der Wiederverkauf schwierig wird.

Bei dem Kapitaleinsatz wäre der Kauf eines zweiten preiswerten, gebrauchten Zugfahrzeugs u.U. eine kostengünstigere Alternative. Diese Entscheidung kannst aber nur du selbst treffen.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Amtrack

79.06. bedeutet, dass ich an (irgendein) 3,5to zgG Zugfahrzeug *jeden* fahrzeugrechtlich zulässigen Anhänger hängen darf.

Im Extremfall: ich hole mir einen alten, kleinen Unimog, und darf da dann bspw. 13 Tonnen dranhängen sofern durchgehend gebremst.

da geht im Extremfall sogar noch mehr: Die alten Unimog 406 (das Baumuster habe ich nicht auswendig parat) mit langem Radstand kann man ohne (schwere) Ausstattung auf 3,5 t ablasten. Die Anhängelast ist bis zu 27 t ...

Gerhard

Hi,

ein Siebdruckboden ist als Verschleißboden nicht wirklich preiswert. Ich würde mir überlegen, ob ich in so einem Fall auf Fichte gehen würde. In den 60ern war das auch bei Kippern üblich. Im Laufe der Zeit ist man aber immer mehr davon weg. Bei einigen wenigen Anwendungen hat sich das aber bewährt und es ist so geblieben.

Gruß

Gerhard

Hi,

Dreiseitenkipper gibt es ganz verschieden ausgeführt. Ich würde die Wahl an meinen Bedürfnissen fest machen:

• Kommt Kompost auf dem Anhänger? Wenn der eine Nacht auf der Ladefläche wohnt, nimmt man auch bei 45° Kippwinkel u.U. die Schaufel in die Hand. Fährt man nur trockenen Sand ist der Kippwinkel fast egal.
• Wie wichtig ist es, dass der Anhänger leicht ist? Spart Kraftstoff und bringt höhere Nutzlast. Kostet aber Robustheit.
• Wird Bauschutt transportiert? Oder nur Brennholz?
• Welche Radgröße benötige ich?
• Wie viel Zurrpunkte? Zurrt man einen 2000 kg-Klotz nach hinten und zur Seite unter 45°, bleiben nur noch 49% der Zurrkaft zur Ladungssicherung. Da kann es mit vier Zurrpunkten schon blöd werden.
• Wie viel teuer Geld darf das Objekt der Begierde überhaut kosten?
• Welche (Zusatz-) Features braucht´s? Aufsatzbordwände? Rampenschacht? Winde? Halterungen für einen Schubkarren oder Besen und Schaufel? usw.

Gruß

Gerhard

Hi,

Maschinen oder Bagger auf (m)einen Kipper aufzuladen mache ich auch schon lange, ohne Probleme. Sollte der Kipper das nicht aushalten, taugt er nichts.

Vier Sachen möchte ich aber für einen Kauf zu bedenken geben:

Der Anhänger sollte eine ausreichende Länge haben, um den Schwerpunkt / die Stützlast vernünftig austarieren zu können. Mit 3,3 m Länge sollte das auf jeden Fall passen. Bei kürzeren Anhängern kann das je nach Maschine nervig werden.

Die Festigkeit der Zurrpunkte sollten zur schwersten Maschine passen. Mit 800 dN ist man mit zwei Zurrpunkten u.U. im roten Bereich.

Einen Kipper ohne elektrische Hydraulik würde ich mit dem Arsch nicht anschauen.

Der Kippwinkel nach hinten sollte auf jeden Fall deutlich größer als 40° sein, wenn organisches Schüttgut oder Erde damit transportiert werden soll.

Gruß

Gerhard

Hi,

schade, dass die Gelenkwelle für die Winde nicht mehr passt. Damit gerechnet habe ich aber schon fast. Das PTO-Getriebe für den 75er ist wohl auch etwas anders als für den FJ, HJ und Bj 4x. Für die gab es auch ein PTO-Getriebe, das nach vorne und hinten einen Abtrieb hat. Kriegt man das nicht irgendwie hin? Evtl. mit einem Verlagerungsgetriebe (ähnlich Unimog-Banane)? Oder einer klitzekleinen Änderung am Rahmen?

Zitat von Oberhesse

Bei den Anhängern reden wir bei mir über zwei völlig verschiedene:

Ah, verstehe, ich dachte es geht um einen 25 km/h-Anhänger. Nun wenn es dabei um den Bau eines neuen Drehschemelanhängers geht, könnte das schwierig werden. Denn genau genommen, sind neue Anhänger mit Auflaufbremse nicht mehr zulassungsfähig. Du müsstest also nehmen, was es auf dem Markt gibt und dann nach deinen Bedürfnissen umrüsten.

Die Standardbremse in der 3,5-t-Klasse erlaubt erst mal keine so großen Räder. Auch wenn es nicht unmöglich ist, wäre das dann die nächste (kostspielige) Hürde. Oder ist das mit der Auflaufbremse "Verhandlungsmasse"?

Bei der Zuggabel gibt es auch keine große Auswahl. Die Modelle die die verschiedenen Hersteller im Angebot haben unterscheiden sich kaum. Ich habe damals für beide Anhänger selbst gefertigt. Das ist zwar auch kein Hexenwerk, bedeutet aber auch wieder einen nicht unerheblichen Aufwand.

Zitat von Oberhesse

Ich rangiere den kurzen derzeit oft mit Brennholz umher, und es ist schon echt schwierig. Kann das am kurzen Radstand liegen?

Ja. Ebenso an einer relativ kurzen Zuggabel. An der Stelle oute ich mich jetzt auch mal als "einer der manchmal den Anhänger vorne fest macht". Damit kann man jeden Drehschemel ohne Mühe genauer als 5 mm parallel zu einer Wand positionieren oder platzsparend um enge Kurven rangieren. Ich mache ihn sogar manchmal vorne fest, wenn ich mit dem Auto rückwärts fahre, den Anhänger also vorwärts ziehe, weil ich so bei sehr engen Kurven wesentlich weniger nach außen komme, also in normaler Vorwärtsfahrt gar nicht um die Kurve kommen würde. Bei einem Anhänger über den man vom Auto aus nicht drüber schauen kann, ist das halt immer etwas schwierig. Dann braucht man einen Einweiser, eine Kamera, versetzt die Rangierkupplung oder alle drei Optionen.

Dass die 3,5 t Drehschemelanhänger nicht mehr zugelassen werden können ist aus meiner Sicht eine Fehlentscheidung. Es ist zwar nicht aus der Luft gegriffen, dass es mit Drehschemelanhängern immer wieder Unfälle gegeben hat, die beim Bremsen eingeknickt sind, das betrifft aber nicht die 80 km/h Anhänger der 3,5 t Klasse mit Bremse auf alle Räder. Die Erklärung ist zwar rechnerisch auch sehr schnell gefunden, nämlich die abnehmende Bremskraft in Kurven (was sich bei schräg stehender Zuggabel nochmals deutlich verstärkt), was in der Realität aber so überhaupt nicht zutrifft. Ganz im Gegenteil, ein langer Einachsanhänger ist wesentlich gefährlicher. Und wer denkt bei kurzen Anhängern schon an den Drehschemel.

Gruß

Gerhard

Hi,

der 45er ist superschön. Um einen besseren Böschungswinkel zu bekommen haben die längeren Landcruiser einen Hecküberhang. Das ist beim 45er halt etwas ausgeprägter. Zusammen mit der Ladung auf dem Auto kann ich mir schon vorstellen, das etwas anfängt zu "eiern" .

Das Problem hat der 79er (ein Stück weit 75/78er) auch. Die Ladung geht fast nur auf die Hinterachse. Das Verhältnis Masse vorne/hinten verändert sich zu stark nach hinten.

Hast du schon mal an die originale, mechanische Winde gedacht? Dann kommt noch ein bischen Gewicht auf die Vorderachse. Außerdem geht der beim Rücken oder Fällen nicht der Saft aus.

Ein Drehschemelanhänger braucht halt etwas Achsabstand, damit er läuft. Ein Multicardrehschemel fährt sich nicht gut. Beim Zweiachser würde ich möglichst nicht unter 4,5 m Aufbau gehen. Wenn der aber nur mit 25 km/h gefahren wird, würde ich mir da ja überhaupt keine grauen Haare wachsen lassen.

Wegen der großen Räder würde ich mir auch keine grauen Haare wachsen lassen. Ein gutes Verhältnis Achsabstand zu Spur ist viel wichtiger. Eine etwas längere Zuggabel bringt übrigens auch noch etwas Laufruhe in den Zug (falls verhandelbar?).

Gruß

Gerhard

Hi,

ja das ist ein 1980er Golf 1 Cabrio mit dem 1,5 l 70 PS Maschinchen.

Zitat von -deleted member-

theoretisch interessierter Meister oder praktisch veranlagter Ingenieur?

Nun, eigentlich habe ich als ersten Beruf "Feinmechanik" gelernt und nach meiner Ausbildung in der CNC-Fertigung im Schichtbetrieb gearbeitet. Ich habe dann aber nochmal von vorne angefangen und nach dem nachgeholten Abi Maschinenbau an der TU München studiert. Dazwischen habe ich eine Zeit lang bei einem Fahrzeugbauer gearbeitet. Das war am Anfang wie eine zweite Ausbildung... Für beide Seiten! Das ist aber alles schon ein paar Jahre her.

Drehschemelanhänger haben auch ihre Nachteile... Der Hauptvorteil ist die Fahrsicherheit bei einer Kombination kleines Auto - großer Anhänger. Je mehr man dieses Verhältnis umkehrt, desto unsicherer und weniger sinnvoll ist ein Drehschemelanhänger.

Aber stellt man sich z.B. einen Toyota Landcruiser mit einem 18 t Zentralachsanhänger vor, wird sehr schnell klar, dass das nicht funktioniert. Ein 18 t Drehschemelanhänger ist aber durchaus im Bereich des Möglichen; Natürlich nicht im öffentlichen Straßenverkehr.

Gruß

Gerhard

Hi,

ich bin mir jetzt nicht ganz sicher welchen Zweiachser du meinst? Den kleinen am Golf? Mit dem ich damals u.a. das Material gefahren habe? Das Bild ist ja inzwischen schon fast 25 Jahre alt, der Golf 45 Jahre und der Anhänger wohnt schon lange nicht mehr bei mir. Ich könnte mir vorstellen, dass der inzwischen auch gar nicht mehr am Leben ist...

Aber ja, das war auch mal eine Eigenkonstruktion.

Gruß

Gerhard

Hi,

einfach einen Holzklotz in der Mitte der Klappe unterlegen?

Gruß

Gerhard

Hi,

ob es Sinn macht oder nicht, kann ja jeder für sich selbst entscheiden. Für mich war der Mehraufwand damals höchstens 3 Stunden, das Wechselsystem am Anhänger anzubringen. Ich musste dazu nur vier Löcher in eine vorhandene Platte bohren, ein Vierkantrohr auf Gehrung schneiden, ein anderes in der Mitte teilen und ein wenig mehr schweißen. Außerdem etwa eine halbe Stunde Rechenaufwand für den Festigkeitsnachweis. Gemessen am Gesamtaufwand für den Rest des Anhängers also weniger als marginal.

Die Idee war es zwei Anhänger mitnehmen zu können. Auf dem ersten Anhänger ist es dabei möglich Maschinen zum Rücken o.ä. mitzunehmen. Die Ersparnis ist dabei eine Hin- und Rückfahrt oder etwa eine Stunde Zeit. Theoretisch könnte man auch eine Wildwanne oder einen Fahrradträger anbringen. Unter dem Strich auf jeden Fall ein Mehr an Nutzwert.

25% mögen dabei auch "Finde-ich-cool" gewesen sein. Wären es 100% "cool" gewesen, hätte ich es sicher nicht gemacht.

Und ja, genau genommen ist der HDJ80 natürlich kein Pkw mehr, sonst wäre das ja nicht zulässig im öffentlichen Verkehrsraum. Auch wenn ich den Wagen im Jahr 2002 als Pkw gekauft habe, ist er irgendwann (rechtlich) zu einer Zugmaschine geworden. Im Jahr 2006 ist die Wabco-Druckluftanlage und der ganze Rest eingebaut worden.

In den letzten Jahren bin ich tatsächlich nicht mehr mit zwei Anhängern unterwegs gewesen. Die Gründe dafür sind ganz einfach, dass sich die Gegebenheiten sehr verändert haben. Außerdem ist der Landcruiser inzwischen für mich schon fast ein erhaltenswerter Oldtimer geworden, auch wenn er dafür noch erstaunlich viel Arbeiten muss.

Gruß

Gerhard

Hi,

die Gigaliner dürfen ja nicht fahren wo sie wollen. Da gibt es nur einige wenige Strecken. Außerdem glaube ich, dass aus den ursprünglich geplanten 60 t bisher nur 44 t geworden sind?

Ich dachte da mehr an eine Sattelzugmaschine die zwei Anhänger ohne Einschränkung mit 60 km/h zieht.

Ob 40er oder 50er Kupplung ist halt eine Frage des Gewichts.

Gruß

Gerhard

Hi,

hm, gute Frage. Theoretisch ist das ja irgendwie doch eine Zugmaschine. Ein Anhänger hinter einem Sattelanhänger war aber in der StVO nicht vorgesehen. Ich denke daran hat sich nichts geändert?

Bei Schaustellern habe ich so etwas ähnliches aber schon gesehen: Eine MAN- oder Mercedes-Zugmaschine mit 40er Bolzenkupplung und Sattelkupplung. Im Anhängerbetrieb haben die dann oft eine kleine Hilfsladefläche, die man abnehmen kann. Bei neueren Autos kenne ich das allerdings nicht. Evtl., weil man nicht mehr so viele Schausteller sieht?

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von kfzDennis

Hat jemand Erfahrungen mit 2m langen Auffahrrampen zum Transport von Fahrzeugen?

ja, geht nicht. Mein niedrigster Anhänger hat eine Ladehöhe von ca. 53 cm. Allerdings kann man die Rampen ja auch "verlängern". In meinem Fall habe ich, erst mal als Provisorium, eine ca. 70-cm-Verlängerung aus Holz gebaut. Damit habe ich auch Autos mit weniger Bodenfreiheit auf den Anhänger bekommen. Und wie das so ist, hat ganz schön lange gehalten, das Provisorium. Irgendwann habe ich mir aber dann doch "richtige" Rampen gekauft.

Gruß

Gerhard

Hi,

woher das Entladen, bzw. die Problem mit dem Laden kommen kann ich natürlich auch nur vermuten. An das Relais der Hydraulikpumpe würde ich als erstes nicht denken. Der Beschreibung nach würde ich ein Problem bei Halbleitern/Elektronik vermuten.

Hat der Anhänger ein fest eingebautes Ladegerät? Oder evtl. sogar ein 12V-12V-Ladegerät?

Gruß

Gerhard

Hi,

also dass hydraulische Stoßdämpfer völlig sinnfrei sind, würde ich nicht sagen. Es kommt aber natürlich darauf an, was man von ihnen erwartet. Die Gummiquetschfederung hat ja schon recht gute Werkstoff-Dämpfungseigenschaften. Diese reichen in der Regel auch aus. Eine zusätzliche Dämpfung kann aber schon von Vorteil sein.

Erwartet man allerdings von den Dämpfern, dass das Hüpfen des leeren Anhängers dadurch abnimmt, wird man i.d.R. enttäuscht. Der Vorteil der besseren Dämpfung wird vom schlechteren Ansprechen der Federung wieder aufgefressen. Dadurch entsteht natürlich erst mal der Eindruck, hydraulische, zusätzliche Dämpfer seien unnütz. Tatsächlich sind sie aber gar nicht für diesen Fall gedacht. Sie dienen ausschließlich dazu bei Nennlast eine Schwingung schneller abklingen zu lassen.

Stellt man sich eine freie, harmonische, gedämpfte Schwingung vor, klingt diese auf jeden Fall schneller ab, wenn im System eine höhere Dämpfung vorhanden ist. Im Idealfall erreicht man den Kriechfall. Den erreicht man idealerweise aber eben nur bei Nennlast bei einer bestimmten Anregung. Ist der Anhänger leichter, funktioniert das Ganze plötzlich nicht mehr richtig.

Grundgedanke ist aber doch, dass ein schwerer Anhänger schneller zu einer Havarie eines Gespanns führt als ein leichter. Also wird auch nur dieser damit abgedeckt.

Aus meiner Erfahrung heraus spürt man den Einfluss der Zusatzdämpfung durchaus. Als Beispiel fällt mir da u.a. mein Drehschemelanhänger ein. Durch die Dämpfer an der Vorderachse klingt das Nicken des Anhängers spürbar schneller ab, was sich auf jeden Fall bei den horizontalen Kraftspitzen an der Anhängerkupplung bemerkbar macht.

Zitat von Julia_G

Folgende Überlegungen habe ich schon gemacht:

- ...

- er muss über unbefestigte Wiese/Feldwege kommen -> KO Kriterium für 10” Reifen?

Ja. Wenn ein Fahrzeug auf weichem Untergrund bewegt werden soll, muss der Bodendruck klein sein. Dazu braucht es große Räder; Je größer desto besser. Die Breite spielt dabei eine wesentlich geringere Rolle. Ein Tandemanhänger hat hier außerdem deutliche Vorteilen gegenüber einem Einachser.

Zitat von Julia_G

-Abgeladen wird ca alle 2 Wochen-> auch voll als Frau mit Handhydraulik machbar?

Das Problem ist weniger die notwendige Kraft in den Händen, als mehr die aufzubringende Leistung eine definierte Masse in einer gewünschten Zeit zu heben.

Anders: Macht man das mehrmals und sehr schnell, geht einem ganz einfach die Puste aus. An der Kraft scheitert es aber sicher nicht. Und falls doch, einfach ein Rohr als Verlängerung für die Pumpenstange verwenden.

Gruß

Gerhard