Beiträge von Gerhard2

Hi,

Zitat von Zoidberg

Wie klappt das mit dem "Daumengreifer"?

das ist mehr oder weniger eine günstige Lösung mit einer Menge Kompromissen. Mit einem richtigen Greifer ist das nicht zu vergleichen. Ein Hauptproblem ist die fehlende Drehbarkeit. Wenn du mit dem Bagger Holz rücken willst kaufst du dir automatisch nach ein paar Betriebsstunden einen Sortiergreifer.

Eine günstige Lösung wäre eine Greifzange. Dafür sollte man allerdings zu zweit sein, sonst wird das ein Ewigkeitswerk.

Zitat von Zoidberg

Wie viel kann man im allgemeinen heben?

So grob geschätzt hebt ein üblicher Bagger etwa die Hälfte seiner Masse nahe am Schild. Voll ausgefahren ist es nochmals weniger als davon die Hälfte.

Zitat von Zoidberg

Kann man als Laie einigermaßen feinfühlig arbeiten?

Ja. Am Anfang überlegt man zwar noch welchen Hebel man wie betätigen muss, mit der Zeit geht das aber von selbst; Mehr oder weniger wie mit dem Kupplungspedal am Auto.

Zitat von Zoidberg

Wie schlägt sich so ein Bagger bei sehr lehmigen und steinigen Boden?

Je leichter der Bagger, desto weniger Spaß macht das. Nicht ohne Grund ist bei den Minibaggern die 2,5/2,8-t-Klasse so beliebt. Den kann man gerade noch auf einem 3,5 t Anhänger fahren bei "hat schon (etwas) Kraft".

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Oelmotor

... Hubodometer ... montiert?

nein, aber kann man die denn überhaupt auf den passsenden Abrollumfang für ein Pkw-Anhänger-Rad anpassen? Sonst muss man den angezeigten Wert halt umrechnen.

Die Montage würde ich über die Fettkappe machen: Loch bohren, Blech einlegen o.ä. und befestigen. Oder ein Drehteil selbst anfertigen?

Gruß

Gerhard

Hi,

entweder Wachs, Fett oder Fliudfilm.

Bei meinem Kipper habe ich sonst auch nix gemacht.

Wenn es superschick sein soll, kann man es auch vorher entrosten/schleifen, dann mit Rostschutzfarbe anmalen und dann versiegeln.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von JDS

Für die meisten Transporte ist es mir fast egal ob der Anhänger hüpft. Sollten nur keine gefährliche Situationen entstehen.

Ein paar mal im Jahr möchte ich Modellbau-Geländemodule transportieren. Die sind sehr leicht und empfindlicher

ein einfacher Anhänger mit einer einfachen Gummiquetschfederung wird nie zur Sänfte, egal welche Reifen oder Räder. Am einfachsten wäre vielleicht eine weiche Unterlage beim Transport und den Rest einfach so lassen wie er ist.

Zur Schrägstellung:

Normalerweise ist das nur ein optisches Problem. Erst wenn der Winkel sehr groß wird kann sich das ungünstig auswirken. Bei einer Auflaufbremse schiebt nur der "cos-Anteil" in Form der Auflaufkraft auf. D.h., dass z.B. ab 20° ca. 6% der Bremskraft fehlen. Bei z.B. 10° sind es nur noch 1,5%. Wo soll also da das Problem sein?

Evtl. könnte der Anhänger bei Unebenheiten hinten aufsitzen. Das sieht bei dir aber nicht so aus.

Das Ende Freigängigkeit einer Kugel-Anhängerkupplung ist unter normalen Straßenbedingungen kaum zu erreichen.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von JDS

Bei einer Testfahrt mit leerem Anhänger habe ich gemerkt dass der Anhänger sehr stark hüpft.

Auf einer ebenen Fläche ist mir aufgefallen dass der angehängte Anhänger in Längsrichtung schräg steht.

Ist das wirklich ein Problem?

Gruß

Gerhard

Hi,

der Lochkreis hört sich nach größeren Reifen an. Meine 80er haben den auch und da sind die 285/75-16 drauf. Für diese Größe ist es wirklich äußerst schwierig eine Abnahme zu bekommen. Ich kenne nur einen der das geschafft hat. Marcus Haase Offroad Schmiede. Der hat übrigens Knott drin.

Gruß

Gerhard

Hi,

mir ist da noch was eingefallen. Ich weiß zwar nicht genau was du für einen Anhänger hast und wie er ausgeführt wird, aber könnte man nicht einfach die Achsstummel tauschen? Die gibt's komplett mit allem, auch Berechnung für wenig teurer Geld 💰.

Knott ist immer noch ein Familienunternehmen. Von allen Erstausrüstern wahrscheinlich mit dem besten Support.

Gruß

Gerhard

Hi,

Das hört sich doch nach einem Plan an. Leider kann ich dir im Moment nicht sehr viel mehr weiterhelfen, da wir gerade mit unseren 78er Land Cruiser in Richtung Afrika unterwegs sind. Im Moment sind wir zwar noch in Europa auf einem Campingplatz, weil meine bessere Hälfte krank ist, es geht aber in Kürze weiter Richtung Granada.

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Viel Erfolg beim TÜV

Gerhard

Hi,

normalerweise ist (war?) die Zuordnungsberechnung Sache des Herstellers der Auflaufeinrichtung. Wenn sie vom Bremsenhersteller kommt ist das auch ok. Kommt sie von einem Instandsetzer gibt's meist auch keinen Stress.

Es ist also mehr oder weniger eine Sache der Verhandlung. Oder Taktik ?

Die Reduktion der Gesamtmasse ist nach der Berechnung wenig hilfreich, weil die zulässige Auflaufkraft dann ebenfalls linear sinkt. Sie liegt bei 10% der Gesamtmasse (Drehschemel früher bei 6,7%). Das kann nur in Absprache mit dem Bremsenhersteller erfolgreich sein.

Berücksichtigt man die Betätigungskräfte, ist die Bilanz sogar noch ein kleines bisschen schlechter.

Gruß

Gerhard

Hi,

so ist es, schwer ist das nicht. Man gibt die Werte in eine Gleichung ein und erhält einen Wert. Der muss dann in einem vorgegeben Bereich liegen.

Allerdings müssen erst mal die "Grundwerte" passen: Maximale Bremsmasse pro Rad, minimaler und maximaler statischer Raddurchmesser, Felgenabmessungen usw.

Die Berechnungen waren in irgendeiner Anlage an die StVZO zu finden oder in einem uralten Alko Katalog.

Der minimale Reifendurchmesser ist für die Stabilität der P-Regelung wichtig, der maximale für die Bremskraft. Ist auch nur ein Wert nicht im Soll, ist Ende.

Gruß

Gerhard

Hi,

vor längerem habe ich so eine Berechnung auch schon mal selbst gemacht. Soweit ich mich erinnere, war bei der Sammlung der Daten der dynamische Halbmesser bei 60 km/h unter Nennlast am schwierigsten zu bekommen. Der Rest war von den Herstellern der Bremse und Auflaufeinrichtung mit einem großen BitteBitte zu bekommen.

Die Berechnung selbst ist eigentlich nur Einsetzen von Zahlen. Beim Wirkungsgrad muss man etwas kreativ werden und der Hebel in der Übertragung z.b. an einer Ausgleichswaage ist normalerweise eins.

Der Nachweis ob die Bremswirkung ausreicht ist noch nachvollziehbar, die Überprüfung der Regelstabilität ist nur ein Zahlenvergleich.

Evtl. wäre das eine Möglichkeit? Wie gesagt, auch wenn man nicht weiß was man da tut, bekommt man ein Ergebnis. Die Berechnung damals war noch ein StVZO Ding. Ich weiß nicht, ob das so noch durchgeht. Das sollte sich aber mit der Prüforganisation klären lassen.

Gruß

Gerhard

Hi,

einen guten Gebrauchten zu einem günstigen Preis zu bekommen ist nicht unmöglich, aber schwierig. Neu ist meist besser. Wenn es kein Hochlader sein muss, fehlt auch nicht mehr viel zu deiner Preisvorstellung.

Das mit der Plane würde ich mir gut überlegen. Das Gestell häufig zu montieren bzw. demontieren wird dir sicher keine Freude bereiten.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von DerKrümel

Diese Nuten in der Bordwand halten nichts richtiges aus...

das ist wohl wahr. Ein Zurrpunkt mit dieser geringen Festigkeit ist nur für kleine Lasten geeignet, wie z.B. einer Schubkarre o.ä. Wenn man das aber zusätzlich zu einem vernünftigen Zurrpunkt hat, ist das evtl. durchaus praktisch.

Außerdem war das nicht die Frage des Frederstellers...

Gerhard

Hi,

das Festlegen einer Sicherheitszahl oder eine Betriebsfaktors (z.B. nach dem Modell von Richter-Ohlendorf oder anderen) ist auch ein bischen Philosophie. In der Literatur (Niemann, Roloff-Matek, usw.) werden je nach Anwendung der Konstruktion Empfehlungen gegeben. Bei einer Knickbeanspruchung ist das z.B. 3- bis 6-fach je nach Schlankheitsgrad.

Das wäre hier aber viel zu hoch angesetzt.

Grundsätzlich legt der Konstrukteur fest, wie sicher seine Konstruktion sein muss. Entscheidend sind dabei die Unsicherheiten über den Belastungsfall und die Unsicherheiten bei der Verteilung von Spannungen im Bauteil. Einen runden Zugstab mit einer statischen Last zu untersuchen ist sehr einfach. Je komplexer die Geometrie oder die Belastung, desto schwieriger wird es. Und dann kommen Sicherheiten ins Spiel. Bei einem Produkt wie z.B. einem Anhänger kommt dann natürlich auch noch den Faktor Mensch und die Überladung ins Spiel.

Garantiert der Konstrukteur eine sichere Anwendung für einen bestimmten Lastfall muss seine Konstruktion halten. Tut sie es nicht....

In deinem Fall würde ohne die Belastungssituation ganz exakt zu kennen empfehlen die Grundregel der Einschraubtiefe zu bedenken: In Stahl ist die 1xD, in Aluminium 2xD. Dann würde ich die Nutensteine relativ lang wählen, um eine möglichst breite Verteilung der Kräfte zu erreichen.

Gruß

Gerhard

Hi,

bei einem Gewinde tragen ca. 2-3 Gewindegänge die Zuglast bzw. die Vorspannung in der Verbindung. Insgesamt ist eine Schraubverbindung recht komplex, da ja der Flansch gestaucht, die Schraube gezogen wird. Hinzu kommt je nach Modell der Vorspannverlust durch Setzen an Fugen. Beim Anziehen der Verbindung ist die Reibung von Steigung und Flankenwinkel zu berücksichtigen.

Auf jeden Fall macht es Sinn, dass Beide Gewindeteile aus einem Werkstoff sind mit gleichem oder sehr ähnlichem E-Modul. Deswegen sollte der Nutenstein aus einem Stahlwerkstoff mit nicht zu geringer Festigkeit sein.

Da in diesem Fall die Höhe der Zugkraft aber eher übersichtlich ist, würde ich das etwas großzügiger bewerten.

Das größere Problem sehe ich in dem Fall eher bei der Einwirkung der Kräfte in das Profil der Wände. Je nach Art und Größe des "Nutensteins" kommt es hier zu einer Flächenpressung die u.U. nicht gleichmäßig ist. Um das zuverlässig zu untersuchen müsste man den Belastungsfall auf eine Art "Lochleibung", Hertzsche Pressung oder ein FE-Modell reduzieren. Mit einer Sicherheit von z.B. Zwei.

In deinem Fall wäre mir das alles viel zu viel Äktschn. Ich würde ganz einfach so ein Teil machen und es testen. Wenn sich die Bordwand etwas geht würde ich aufhören. Fertig.

Bleibt noch die Frage nach der Zulässigkeit. Da ist ganz einfach der Hersteller gefragt. Was er mit welchen Bauteilen freigegeben hat ist das was es ist.

Gruß

Gerhard

Hi,

5 cm Einfederung ist i.d.R. die Einfederung bei statischer Nennlast. D.h. mit "etwas mehr" und einer unebenen Fahrbahn sollte es schon deutlich mehr sein.

Nachdem der Anhänger ja auch eine Leermasse hat, ist die Achse aber schon etwas eingefedert.

Sollte es doch nicht klappen könnte man zwischen Achse und Rahmen ja auch noch etwas einsetzen. Außerdem steht der der Anhänger noch gerader hinter dem 120er.

Gruß

Gerhard

Hi,

darf man fragen warum der Anhänger zu einem Sattelanhänger umgebaut werden soll? Zugkraft? Nutzlast? ...?

Gruß

Gerhard

Hi,

bei kleinen Änderungen an einem Anhänger ist das mit dem TÜV normalerweise kein Problem. Wird der Anhänger aber praktisch zu einem anderen Fahrzeug könnte die Sache anders aussehen. Ich könnte mir vorstellen, dass die Vorschriften aus den 80ern oder 90ern da nicht mehr angewendet werden können.

Solange die Achslast am Sattelanhänger nicht höher ist als 3,5 t ist eine einfache Druckluftbremse mit einem Bremszylinder und ALB aber ohne ABV ausreichend, wenn ich mich recht erinnere. Reicht das vom Gewicht?

Wenn man einen Schwanenhals anbringen möchte ist es wahrscheinlich nötig den Grundrahmen des Tandemanhängers neu zu bauen. Damit wäre es dann eigentlich ein neues Fahrzeug.

Eine 100% sichere Aussage kann da aber wohl nur die Prüforganisation machen, die die Abnahme machen würde.

Gruß

Gerhard

Hi,

mehr Stützlast sollte auf jeden Fall eine Verbesserung bringen. Dadurch wird das Schwingen zwar nicht "abgeschaltet", die Frequenz der freien Eigenschwingung im System steigt aber. Das ist schon mal ein Vorteil, weil weniger Betriebsfrequenzen in den Bereich der Nutzung fallen.

Die zweite Option ist Dämpfung in das System zu bekommen: Stoßdämpfer, etwas weniger Luftdruck, mehr aber dünnere Lagen der Feder, Anschlaggummis, ...

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Walterscheel

Vorteilen eines Tridem

...gibt es in der Tat.

Da wäre z.B. die größere Sicherheit bei einem Reifenschaden, das deutlich bessere Dämpfungsverhalten der Reifen bei einsetzendem Schlingern, höhere Reserven bei schweren Beladungen, höhere Unempfindlichkeit bei nicht optimal verteilter Ladung (Schwerpunkt), geringere Schlingerneigung, ...

Klar, wo Licht ist, ist natürlich auch Schatten...

Gerhard