Hi,
in meiner Zeit als Fahrzeugbauer hatten wir auch den einen oder anderen Unfall. Wenn die Deichsel Schrott war, haben wir sie immer gegen eine "Kaufdeichsel" ausgetauscht. Den Rahmen haben wir dazu umgebaut, um selbige anzuschrauben. Das Ganze einmal tüffen - fertig.
Ob diese Strategie die richtige ist, ist aber auch eine Frage, wie der Rahmen aufgebaut ist. "Alter Humbaur" ist dazu nicht aussagekräftig genug.
Gruß
Gerhard
Hi,
Als der DS auf der Bühne stand, ist mir das doppelte Rohr aufgefallen (2x 60x60x3) nebeneinander verschweißt
Ist die Flankenhöhe (Biegesteifigkeit) dann rechnerisch 240mm hoch?
nein, hat man zwei Rohre nebeneinander verdoppelt sich das Widerstandsmoment gegen Biegung um x-x. Legt man die beiden Rohre übereinander ist das ebenfalls so. Werden die Rohre (übereinander) verschweißt, erhöht sich das Widerstandsmoment um ein mehrfaches, da die Profilhöhe in der dritten Potenz in die Biegefestigkeit eingeht; Sie erhöht sich von 60 auf 120 mm. Mit anderen Worten: Ich hätte da nicht so gemacht. 
Gruß
Gerhard
Hi,
das würde ich auch so machen. Das passende Rohr z.B. mit einer 1,6er Scheibe aufschneiden und ein L-Profil dransetzen.
Gruß
Gerhard
Hi,
das ist kein Standardprofil. Manchmal werden solche Profile im Fachhandel für Fahrzeugteile angeboten. Ob das hier der Fall ist, weiß ich aber nicht. Evtl. hat man da aber u.U. nach laaanger Suche Glück.
Möglicherweise ist es aber ein Profil des Herstellers. Dort sollte man es auch bekommen. Kann sein, dass es aber tatsächlich preiswerter das von einem Schlosser (oder selbst?) machen zu lassen?
Kann man das vorhandene Bauteil nicht wieder fit machen?
Gruß
Gerhard
...ach ja:
Manche Zulassungsstellen verlangen eine notarielle Erklärung an eides statt, dass die Papiere verloren wurden.
Servus Ottmar,
der Anhänger schaut so aus, als wäre er schon etwas älter... Das macht es evtl. nicht einfacher.
Ich würde das so angehen:
Die Zulassungsbehörde (RO?) soll in dem Fall die Fahrzeugpapiere ausgeben. Dazu braucht sie eine Anfrage, ob der Anhänger irgendwo verdunstet ist, ein Datenblatt und eine gültige Hauptuntersuchung. Da in dem Fall die Behörden alle etwas anders funktionieren, würde ich dort als erstes anfragen.
Das technische Datenblatt ist das nächste Problem. Dort müssen alle Abmessungen, Gewichte, Räder usw. drin stehen. Wenn es von dem Hersteller nix mehr gibt, ist das eine "Verhandlungssache" mit dem TÜFF. Macht es der TÜFF, ist das mindeste die Berechnung der Zuordnung von Bremse, Auflaufeinrichtung und Räder. Außerdem müssen alle Typenschilder und technische Informationen zur Verfügung stehen.
Dorthin würde ich dann danach gehen.
Hat man das Datenblatt, eine HU und die Zustimmung der Zulassungsbehörde kann man das Fahrzeug zulassen. Das kann recht einfach sein, oder aber auch den letzten Nerv kosten...
Gruß
Gerhard
Hi,
Wie berechne ich die unterschiedlichen Lasten/Kräfte... wenn die Auflagepunkte verschoben werden?
Zum Beispiel, wie verändern sich die Stützlast, wenn der jetzige Auflagepunkt (=Tandem-Achsenmittelpunkt) um einen Meter nach hinten verschoben wird?
Kann das jemand für mich rechnen - noch besser: wie rechne ich sowas?
das ist ein Gleichungssystem mit einer Menge Gleichungen. Dazu wären alle Längen, Einzelmassenschwerpunkte und Positionen notwendig. Aus dem CAD könnte man das zwar auch auslesen, dazu müsste man aber auch erst mal ein Modell haben.
Wenn beim Anhänger die Position der Achsen ungefähr stimmt, würde ich den Wohni einfach ungefähr in die Mitte setzen. Und wenn der Schwerpunkt in Ruhe (statisch) etwas weiter hinten liegt ist das auch kein Problem. Beim Bremsen greift die Verzögerung im Gesamtmassenschwerpunkt an und verlagert den statischen Massenmittelpunkt etwas nach vorne.
Und selbst wenn vorne ein wenig mehr Last sein sollte, funktioniert die Geschichte trotzdem. Kann man das nicht einfach ausprobieren?
Gruß
Gerhard
Hi,
der 150er ist inzwischen ein echter Dauerbrenner. Ein Bekannter hat einen 120er auch mit dem 3 l-Diesel, allerdings mit 166 PS. Inzwischen ca. 480.000 km. Ursprünglich wollte er nie einen Landcruiser. Nach ein paar Mal Nordafrika mit ohne LC und immer einer Menge Ärger mit dem Auto hat er von uns gelernt .
Ach ja, ich habe natürlich auch einen.
O.K. Nicht nur einen...
Gruß
Gerhard
Hi,
Was wiet denn so nem Landcruiser leer?
Das hängt auch ganz vom Modell ab. Ein FJ40 dürfte so bei 1850 kg liegen, ein VDJ 200 kratzt mit Vollausstattung schon an der 3 t-Marke.
Wieviel der wiet, weiß ich allerdings....
Laut COC wiegt meiner genau 2.365 kg
Was ist es denn für einer? 
allerdings tatsächlich mit E-Pumpe
. Eine gute Entscheidung!
Gruß
Gerhard
Hi,
wenn ich es recht in Erinnerung habe, wird bei allen ALKO-Achsen eine Einfederung von 50 mm bei statischer Nennlast angegeben. Außerdem gibt ALKO eine idealisierte lineare Federkennlinie (Last - Federweg) an. Auch wenn bei den Achsen mit dem Standardwinkel für die Schwinge die Kennlinie ein klein wenig degressiv sein müsste, ist die Abweichung nicht groß. Somit könnte man davon ausgehen, dass bei doppelter statischer oder bei einfacher dynamischer Last ca. 10 cm Abstand zum Boden (ohne Last) ausreichen sollten. Mit etwas mehr macht man vielleicht auch keinen Fehler?
Bei den Knotts zeigt die Erfahrung, dass man ein kleines bischen weniger Luft braucht. BPW ist ähnlich...
Der Hauptunterschied zwischen den Basiskompakt und Plusachsen ist übrigens die steilere Abklingkurve bei einer einfachen Anregung (Schwingung). In welchem Katalog das zu finden ist weiß ich zwar nicht mehr, aber irgendwo steht das so geschrieben.
Gruß
Gerhard
Hi,
die Regelung der Bremskraft in Abhängigkeit von der Achslast muss nicht sooo 100%-ig zur Last passen. Als Fahrer merkt man bei leichten Abweichungen vom "Ideal" nichts. Früher war der ALB z.B. an Lkw-Anhängern ja auch nur ein Ventil mit den Stellungen leer-halb-voll. Das sollte übrigens bis 60 km/h (oder 40?) auch heute noch so o.k. sein.
Deswegen wird normalerweise bei einer Änderung der Federrate oder der Federlänge das Gestänge des Bremskraftreglers einfach auf "schwerer" gestellt und gut. Bleistift: Im Gutachten für das Fahrwerk (höher+härter) meiner LC J8 steht das auch so geschrieben.
Gruß
Gerhard
Hi,
der Stoß der Platten sollte auf jeden Fall unter einem Träger liegen. Wenn das im Moment nicht so ist, würde ich das jetzt so machen.
Für leichte Fahrzeuge ist eine 18er Platte bei einem Abstand der Träger von ca. 600 mm ausreichend. Was möchtest du denn da drauf parken? Für einen Polo 6N oder einen Rasentraktor sollte die 18er leicht ausreichen.
leg dir ne Monopan Platte rein
Bei meinem größten Anhänger kommen die vier Platte auch langsam wieder und ich denke auch darüber nach, ob das eine Alternative wäre. Die Platten gibt es auf Maß geschnitten, gammeln nicht mehr weg, sind leichter und wirklich robust. Allerdings wird es etwas dicker und das Ausschneiden der 10 Zurrmulden ist etwas aufwändiger, wenn die Schnittkanten verschlossen sein sollen.
Gruß
Gerhard
Hi,
wenn unter dem Stoß der Platten ein Träger ist, der breit genug für eine ordentlich Auflage ist geht das ohne Probleme. Die beiden Platten müssen aber unbedingt mit einer ausreichenden Zahl von Schlossschrauben o.ä. dort befestigt werden.
Wichtig ist außerdem, dass Schnitte an der Platte wieder versiegelt werden.
Welche Stärke könnt ihr empfehlen, wenn da unter Umständen auch mal ein Auto drauf parken soll?
Das hängt sehr stark vom Unterbau ab. Ich habe auf meinen beiden Anhängern eine 18 mm Platte und schwere Fahrzeuge sind überhaupt kein Problem. Hat der Anhänger nur fünf Querträger auf 5 m, wird die Sache bei 18 mm aber kritisch...
gelegentlich mal Bauschutt reinkommt
Schutt macht jede Siebdruckplatte in kurzer Zeit fertig. Evtl. kann man ein Blech o.ä. unterlegen?
Gruß
Gerhard
Hi,
Müßen die Hülsen geschweißt werden?
Jein. Wenn die Hülse in das Profil geschoben werden kann nicht. In der Praxis wird das aber schwierig.
Wie stark sollten die Bleche für den Wohnaufbau denn sein?
Da würde ich ein L- oder U-Profil nehmen. Ein Rohr wäre auch möglich.
Zugholme gibt es entweder zum Anschrauben an den Rahmen oder an der Achse und am Rahmen. Oder als Fortführung des Rahmens. Je nach Wahl entscheidet sich, wie der Grundaufbau sein sollte.
Sind jetzt Längsträger in 60x80x5mm drauf.
Je nach Aufbau kann man da etwas leichter bauen. Für den Anfang könnte es ein 100x40x3 sein. Oder ein 80 x 50 x 3 oder x4. Wenn Unterzüge eingebaut werden kann man auch leichter werden. Bei besonders hoher Punktlast lieber ein 100 x 50 x 3.
Winkelverbinder
Das ist nicht gerade eine übliche Art einen Anhänger zu bauen. So wie mit den Alu-Baukasten-Profilen (Bosch, Item, ...) wird das normalerweise nicht gemacht. Der schnellste und preiswerteste Weg ist meist die Schweißkonstruktion.
Gruß
Gerhard
Hi,
den Rahmen zu verschrauben ist durchaus möglich. Allerdings bietet sich das bei Hohlprofilen nicht unbedingt an, weil für jede Verschraubung Hülsen in das Rohr müssten. Bei einer Konstruktion aus gekantetem Blech wäre das etwas anderes.
30x50x3 Material
Das funktioniert für den Längsträger nicht.
"Dreiecksbleche" z.B. 12mm stark
Das ist viel zu schwer.
Vorab würde ich erst mal entscheiden, ob der Anhänger eine geschraubte Kaufdeichsel bekommt oder nicht. Ist das nicht der Fall, würde ich bei einem Anhänger der 1,5 t-Klasse beim Längsträger mindestens (!!!!) auf eine Höhe von 80 mm gehen. Die Breite muss mind. 40 mm werden, sonst müssen für die Achse Konsolen angebracht werden.
Mit einer Kaufdeichsel kann man mit etwas Geschick etwas weniger hoch bauen.
Gruß
Gerhard
Hi,
Das größte Kopfzerbrechen macht mir die Gesamtbreite.
ich würde auf jeden Fall ca. 1,80 bis 2 m nehmen. Zum einen gewinnst du damit Ladevolumen und zum anderen kannst du eine 1,1 m breite Ladung trotz hoher Bordwände bequem "umrunden" um sie zu sichern. So breit sollte jede normale Autozufahrt sein.
Mein Tandemkipperchen hat eine Ladefläche von 3,19 x 1,86 m. Bisher hatte ich noch nicht das Gefühl, dass der Anhänger zu sperrig ist.
Auf die Innenbreiten kommen Dank Bordwänden und Verschlüssen noch 15cm drauf.
Das kommt auf die Verschlüsse an...
Ein paar Unklarheiten gibt es noch bzgl. Stossdämper, Heckstützen und Aufsatz
Hydraulische Stoßdämpfer nehmen die Schwingungsenergie aus dem Anhänger, wenn er schwer beladen ist und zusätzlich noch einen hohen Schwerpunkt hat. Meiner hat keine. Ich kompensiere das mit noch mehr Stützlast. Manchmal denke ich mir aber, ich bau doch mal welche an...
Heckstützen braucht man nur, wenn man mit schweren Maschinen auffährt und das Zugfahrzeug relativ leicht ist. Habe ich auch nicht. Wenn ich mit dem Minibagger auf den Anhänger fahre, geht das Auto hinten halt etwas hoch. Alternativ kann man einfach einen Holzklotz unterlegen.
Ich bin ein Fan von Bordwandaufsätzen. Da bleibt nix hängen, wenn man kippt. Außerdem ist das die leichteste Möglichkeit auf knapp 4 m3 Ladevolumen zu kommen.
Gruß
Gerhard
Hi,
Der Mayer hat ja einen rein verschraubten Rahmen. ... aber irgendwie hab ich sorge, dass sich mal ne Schraube lockert und das Loch dann aufweitet, berechtigt?
nein. Eine Schraubenverbindung ist hochwertiger und teurer als eine Schweißverbindung. Bei ähnlicher Geometrie und Größe ist die Festigkeit auch besser. Dies kompensiert die Schweißverbindung allerdings oft durch eine lange Verbindung bzw. kann so auch im Vorteil sein.
Allerdings ist es doch immer so: Egal welche der beiden Lösungen gewählt wurde, ist sie schlecht gemacht, hält sie nicht ordentlich.
Gruß
Gerhard
Hi,
ein 424er ... steht vor der Türe
mal im Ernst: würdest du den wirklich opfern? Ist der so wie >90% der Mogs, mit Kipper? Pritsche runter Sattelkupplung drauf? Einen Sattelanhänger auf eine 8 t-Achse zurück bauen und den Königszapfen ganz nach vorne? Und dann könnte es evtl. trotzdem knapp werden (Pos. Kupplung), um die richtige Sattellast hinzubekommen.
Oder doch nur einen Anhänger für die kurzen Container?
Oder eine abgefahrene Konstruktion ähnlich der US-Schwanenhalsauflieger ? Evtl. könnte man dann doch etwas basteln, das durch die Pritsche geht?
Wie war das nochmal mit der überstehenden Ladung... Wenn man bei der Pritsche die Bordwände entfernt, einen 12-m-Anhänger hat, der hinten etwas übersteht und vorne in den Kurven etwas über die Pritsche geht...?
Oder es einfach dunkel genug ist ... 
Gerhard
Hi,
ein Minisattel ist besonders interessant wenn er in der 7,5t-Klasse bleibt. Das ist die günstigste Möglichkeit einer möglichst hohen Nutzlast für ungeteilte Massen.
Sind die 7,5 t wurscht, wäre die nächste Alternative ein Oldtimerunimog, z.B. ein 406. Anhängelast hat der bis zu 22 t, der 416 sogar bis 27 t. Ein Unimogsattel für die großen Container ist seeeehr selten. Die 424 usw. erlauben dann u.U. auch mal ein lautes Gespräch im Führerhaus. Die Betriebs- und Folgekosten sind kalkulierbar. Beim Fahren bedarf es guter Nerven. Maut und Umweltzonen in D müssen auch einberechnet werden. Die Preise für gute Fahrzeuge sind hoch.
Oder ein Oldtimer-LKW? Die NG-Benzen sind sehr genügsame Autos. Oder der übliche abgelegte 1,5 Mio-km-Sattel? Da kann es auch schon wieder teuer werden.
Nur meine Meinung, aber will man vernünftig Fahren und Sparen, ist der Minisattel ohne Alternative.
Gruß
Gerhard
