Beiträge von Gerhard2

  • Planung eines Verkaufsanhängers als Drehschemel

    Hi,


    bei einem 2Achser ein möglichst großer Radstand und die "Taille" dazwischen zum nach unten klappen. So hat man maximalen Nutzwert bei minimaler Aufbauzeit. Dazu könnte man evtl. auch ein vorhandenes Fahrzeug umbauen.
    Die Höhe der Ladefläche bei meinem kleinen Dreiachser ist übrigens bei 56 cm (wenn mich die Erinnerung nicht trügt). Beim Mani sogar noch etwas niedriger, trotz etwas größerer Reifen. Ein Tribut den ich bezahle wegen der Leichtbauweise. Oder man legt einen Rost vor die Verkaufsfläche. Dadurch wird es nicht nur höher sondern auch sauberer auf unbefestigtem Untergrund.
    Alternativ wäre auch ein Schwanenhals möglich. Auf die höhre Plattform könnte man dann z.B. eine Kasse o.ä. machen oder als Stauraum oder....


    Gruß
    Gerhard

  • Der "Was habt Ihr heute gemacht Thread"

    Hi,


    stimmt schon, wenn man den Allrad nicht braucht ist er sinnlos. In meinem Anwendungsradius geht aber nix ohne. Ein Auto zieht nur wirklich gut mit Untersetzung und Allrad. Wenn´s noch etwas besser sein darf dann hätten wir noch 3x Sperre und einen Anfahrwandler. Sowie die passenden Reifen.
    Ein weiterer Grund für den Allrad ist übrigens die Verteilung des Anfahrmoments auf zwei Achsen. Dadurch kann eine Achse leichter gebaut werden.
    Geübt habe ich das erst wieder vor einigen Wochen, als ich den Kipper von einem Bekannten aus dem Dreck gezogen habe. Mit seinem Sprinter (hoch, lang, 3,5 t) war einfach EndeGelände.
    Liegt zwar schon ein paar Jährchen zurück, aber bei der Erhöhung der Anhängelast beim Landcruiser musste ich an einer Steigung mit 12% mehrmals anfahren. Da es eigentlich 14% hätten sein müssen, ohne Beschränkung der Steigung, haben wir einfach, mangels steilerer Berg, ein wenig mehr Gewicht angehängt für diesen Versuch. Ohne Allrad hätte ich die 9,2 bis 9,5 t niemals weggezogen. Bei 3x offenen Diffs hat auch einmal das rechte Vorderrad durchgedreht; Die Straße war an dieser Stelle ein kleines bischen feucht. Beim 2. Versuch hat es dann aber auch mit offenen Sperren geklappt. Um die Vorderachse zu sperren muss ich erst mittig, dann mittig+hinten und dann mittig+hinten+vorne sperren. Nur vorne geht leider nicht.


    Aber wie gesagt, wenn man den Allrad nicht braucht ist er nur teuer, schwerer, erhöht den Verbrauch und kostet Dynamik. Letzteres ist aber bei mir absolut unwichtig, meine Frau sagt immer, ich fahre wie eine Schnecke.... :o


    Gruß
    Gerhard

  • Planung eines Verkaufsanhängers als Drehschemel

    Hi,


    ich würde auf keinen Fall unter 1,4 m gehen. Zweiachsdrehschemel kippen in engen Kurven leichter um als Tandemanhänger. Zudem ist bei einer Aufbaulänge von 10 m nur ein bischen Wind notwendig ....
    Alternativ kann man ja zwischen den Achsen die Ladefläche schmaler bzw. zum "'Herausnehen" machen. Dann hast du für den Transport Platz und beim Verkauf ca. 27 cm weniger Breite. Auf beiden Seiten wäre es dann gut ein halber Meter.


    Welche Nutzlast wird eigentlich benötigt?


    Mit einer Spurweite von 1700 bis 1800 und einem Radstand von 9000 ist der Anhänger sicher gut zu fahren, auf jeden Fall besser als ein Tandem.


    Mit dem Bau kann man, wie schon erwähnt, jeden vernünftigen Fahrzeugbauer beauftragen. Sinnvoll ist es aber mit einer genauen Vorstellung bzw. aussagekräftigen Skizzen dort vorzusprechen.


    Gruß
    Gerhard

  • Bremszuordnungsberechnung

    Hi,

    bei der Zuordnungsberechnung werden zwei Dinge überprüft. Zum einen ist ja die Bremswirkung am Anhänger systembedingt immer etwas geringer als am Zugfahrzeug. Diesen Druck auf die Kupplung nennt man auch Regeldifferenz in diesem Regelkreis. Je schwächer die Bremswirkung, z.B. durch zu große Räder am Anhänger, desto größer wird diese Kraft und damit auch der Bremsweg. Bei einer zu hohen Auflaufkraft besteht außerdem die Gefahr bei einer Gefahrenbremsung, dass der Anhänger das Auto "wegschiebt".
    Auf der anderen Seite wird die Regelung instabiler mit einer sehr kleinen Regeldifferenz. Geht diese gegen null, ist mit Fading, Überschwingen, Überbremsen usw. zu rechnen. Auch dies wird nachgerechnet.


    Jep, je schwerer der Anhänger, desto größer die Auflaufkraft und damit auch die Bremswirkung; Eine klassische Proportionalregelung. Damit verbunden sind auch die klassischen Nachteile der Regelung: Sie ist nicht so schnell wie eine Steuerung, z.B. eine Druckluftbremse (Totzeit). Physikalisch ist das die Beziehung F = m*a.


    Die Einstellung erfolgt so, dass man zuerst die Bremsbacken so einstellt. Sie sollten wenig (aber nicht schleifen!) Luft zur Trommel haben. Dann wird / werden das Gestänge / die Seile so eingestellt, dass sie kein Spiel mehr haben. Grundsätzlich sollte die Bremse nicht am Gestänge nachgestellt werden.


    Gruß
    Gerhard

  • Welcher Reifen hält "etwas" aus?

    Hi,


    zwei Anhänger, zwei verschiedene Reifenhersteller und zwei Qualitäten.
    IMG_0973.JPG IMG_0974.JPG
    Auf dem rechten Bild (Kipper) ist bei genauer Betrachtung zu erkennen, dass sich ein kleiner Riss bildet. Ich führe das nicht auf das Alter des Reifens zurück. Links ist das nicht der Fall (Pffti). Bisher?!
    Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht? Gut oder schlecht? Wenn ja, mit welchem Hersteller?


    Gruß
    Gerhard

  • Hallo und (Anfänger-) Frage

    Hi,


    grundsätzlich ist mit Bremse immer besser, nicht nur wegen der Unterstützung der Bremse vom Zugfahrzeug, sondern auch wegen der Stabilisierung wenn es mal zum Schlingern kommt. Allerdings laufen so kurze Anhänger nicht wirklich gut. Jede Bewegung an der Anhängerkupplung aufgrund von Fahrbahnunebenheiten überträgt sich stark auf den zu kurzen Anhänger. Wird der Anhänger aber zu lang und schwer, ist der Effekt "Länge läuft" umgekehrt. Dann überträgt der Anhänger die Bewegungen auf das Auto und nicht mehr umgekehrt. Maximale Sicherheit in der 3-Meter-Klasse gibt ein Tandemanhänger mit großer Stützweite und großem Achsabstand. Das Fahrvergnügen ist allerdings etwas getrübt, da der Anhänger auch das Auto mit "stabilisiert". Aber sicher ist es auf jeden Fall, auch bei einem Reifenplatzer.
    Wird es noch schwerer und vor allem länger, ist der Drehschemel die beste Wahl.


    Ein Sicherheitsgewinn sind auch Druckluftbremse, ABS und Anhänger-ESP. Ersteres kommt sicher nicht in Frage, letzteres macht z.B. bei einem Wohnwagen oder Kasten durchaus Sinn.


    Gruß
    Gerhard

  • Welches Zugfahrzeug Habt ihr, oder Hättet ihr Gerne ?

    Hi,


    jep, ich habe einen Schlepper. Der ist eigentlich gar nicht so dumm: Frontlader (umgebaut auf "Industrielader" mit doppeltwikendem Kippzylinder und Parallelführung), Hydraulik hinten, Dach, Zapfwellen, ... . Trotzdem ist das ein Scheißhaus. Stinkt, laut und ist langsam. Im Wald fahren macht Spaß, auf der Straße überhaupt nicht. Wenn es naß ist macht das Teil auch ordentlich Rückeschäden, bei Trockenheit kann man bei einem Rückezug ca. 1,5 t Meterstücke holen, ohne Kette oder Winde, nur auf dem Schlepper.
    Mit dem Auto ist es schnell, einfach, bequem dort hin zu kommen und alles ist an Bord. Am meistens leidet übrigens der Innenraum durch Schmutz, Arbeitskleidung und Geräte. Dazu kommt, dass ich da nicht nur ein bischen 1000 bis 2000 kg ziehe, sondern wir sprechen hier von Gewicht. Es ist diese Art von Gewicht die aus dem Gaspedal einen Regler zur Einstellung der Lautstärke macht.


    Unter SUV versteht man im deutschen Sprachgebrauch Pkw-Geländewägen ohne Rahmen und Starrachsen, wie ein normaler Pkw. In anderen Ländern ist auch ein Nissan Patrol W160 mit Rahmen, Starrachsen und Blattfederung ein SUV.


    Noch eine kleine Story zu Zugfahrzeugen ohne Rahmen: Ein Bekannter hatte bis vor einigen Jahren so einen Gemischtwarenladen aus Abschleppen und Autohandel. Als Zugfahrzeug (neben dem Lkw) hat er anfangs auch seinen BMW verwendet; Autotransporter und Boot. O-Ton: "Ich fahre doch keine Jeep, wer bin ich denn!" Die ersten Risse im Kofferraumboden hat er noch geschweisst aber als dann die hinteren Türen nicht mehr gepasst haben hat er aufgegeben. Ratet mal was er dann für ein Auto gekauft hat ....


    Ich habe vorher mal gemessen, was im Moment so ca. an Holz neu da ist: Zu den 100 t fehlt nicht mehr viel. Das ist aber nur das Brennholz und in zwei Wochen sind es nochmal 50 t mehr. Dazu kommen Baumaterial, Komposthaufen, Heckenschnitt, ...


    Mich würde allein schon mal interessieren, was passiert, wenn man mit einem X5, Touareg usw. mein Wasserfass vom Anhänger holt. Die Sützlast liegt bei leicht nach hintem geneigten Fass bei 320 kg. Fährt man herunter sehen die hinteren Reifen vom 80er aus als hätte jemand die Luft heraus gelassen, weil das Wasser nach vorne läuft. Bleibt die Anhängerkupplung da am Auto oder fällt die auf den Boden?


    Gruß
    Gerhard

  • Welches Zugfahrzeug Habt ihr, oder Hättet ihr Gerne ?

    Hi,


    und ich frage mich zur Zeit wieder einmal, ob ein (klassische deutsche Def., ohne Rahmen und Starrachsen) SUV, den J8 ersetzen kann. Ich glaube nicht, dass ein X5 oder so schlechter zieht, im Gegenteil, da ist einfach mehr Bums drin, aber.... Ich habe das Gefühl, dass so ein Wagen den mehr als 100 t Transportgut pro Jahr bei mir einfach nicht gewachsen ist. Und zur Zeit fahre ich eben besonders viel. Die 80er sind eigentlich zu schade, um sie mit übermäßigem Ziehen zu verschleißen. So viel, dass ich schon daran denke, fahnenflüchtig zu werden und mit dem blöden Traktor fahre :mad:.


    Irgendwie muss ich dabei auch ein einge Touren durch Nordafrika denken. Einige Jahre waren da VW-Busse (Allrad) dabei. Das hat ja alles funktioniert, aber bei mehr als 1000 km langen Pistenfahrten oder wochenlang im Sand, hat man richtig gesehen, dass die Autos das nicht aushalten. Da mussten immer irgendwelche Gegenmaßnahmen getroffen werden, damit die Dinger nicht auseinanderfallen. Beim Landcruiser habe ich dann zurück in Deutschland einfach nur Öl, Diesel- und Luftfilter gewechselt - gut! Und genau dies ist mir am Wochenende von einem Bekannten wieder bestätigt worden. Der war gerade sieben Wochen mit einem extrem aufwendig umgebauten T5 in Marokko. Jetzt sucht er einen alten Landcruiser.


    Gruß
    Gerhard