Hi,
der Preis pro qm ist auch abhängig vom Format der Platte. Je "unüblicher" die Abmessungen, desto teurer wird die Platte. Am preiswertesten sind die Platten im Mittelformat. Ich habe mich zwar schon seit einiger Zeit nicht mehr mit dem Thema beschäftigt, die Größenordnung sollte aber immer noch passen: Ca. 30% günstiger als die gleiche Platte im z.B. Großformat.
Gruß
Gerhard
Hi,
ich möchte zu bedenken geben, dass die Platten je nach Aufbau, Hersteller usw. eine sehr stark unterschiedliche Qualität haben können. Bei einem Anhänger der im Freien steht würde ich versuchen darauf zu achten.
Gruß
Gerhard
Hi,
den alten Fred Wohni_die_Erste hatte ich schon ganz vergessen. Der Plan war damals noch ein klein wenig anders: Im CAD war der Anhänger schon fast fertig. Mit einer Alko-Gummifederung-Achse und einem zGG von 1500 kg. Leer habe ich das Ding auf 600 kg gedrückt bei 1,9 x 3 m. Das war aber genau die Zeit, in der unser Knaus Südwind (6 m Aufbau sind viiiieeeel Platz im Vergleich) gegen einen Stercki CP 370 getauscht wurde. Der Praxistest hat ergeben: Für einen Wohni schon etwas klein... 
. Deswegen der neue Plan: Diesmal mit Festbett und der Möglichkeit Pisten einigermaßen vernünftig fahren zu können. Deswegen auch keine Gummifederung mehr und 3,4 m Länge. Inzwischen ist der CP 370 auch gegen einen 420er getauscht worden. Das passt jetzt. Weil der CP 420 aber doch noch etwas größer ist als 3,4 m, der Plan mit der möglichen Dachlast. So könnte man ein Dachzelt und eine vernünftige Markise oder eine Art Klappzelt bei Bedarf mitnehmen.
Die Doppelachse kostet zwar Platz und ein bischen Gewicht, verbessert aber die Offroadeigenschaften.
Ich habe weiter über die Federung nachgedacht. Ich denke, es wird eine Einzelradaufhängung werden. Damit stehe ich jetzt wieder vor dem Problem einen Stabi ohne Stabi haben, brauchen zu wollen. Warum kein "richtiger" Stabi? Ich habe auch da schon etwas rumgerechnet: Damit ein vernünftiger Effekt zustande kommt, werden pro Achse so ca. um die 25 kg fällig.
Außerdem ist so ein Teil nicht mal eben so schnell und einfach gemacht. Man müsste also evtl. auf bei einer Autoverwertung etwas passendes suchen? Die Berechnung ist zwar nicht final, als Werkstoff musste ein C45 herhalten, weil der den Anforderungen noch am gerechtesten wird von den einfachen Stählen und der zweite Arm fehlt, die Größenordnung stimmt aber in etwa.
Meine Idee mit Zusatzfederelementen im Falle des "Lastausgleichs" kann ich aber so nicht umsetzen. Hat jemand eine Idee?
Grüße
Gerhard
Hi,
eine Pkw-Standheizung kommt eigentlich nicht in die engere Auswahl: Zu laut, braucht Strom, zu komplex zu teuer, zu unzuverlässig. Es soll auf jeden Fall etwas nach dem Naturzug- oder Verdampferprinzip sein. Benzin hat den großen Vorteil, dass es eine hohe Energiedichte hat und überall verfügbar ist. Gas ist am saubersten und am zuverlässigsten. Leider ist die Verfügbarkeit nicht immer einfach, man braucht schwere Tanks oder Flaschen und die Energiedichte ist niedriger. In den USA ist das mit dem Gas aber nicht so problematisch, es gibt überall Adapter für die deutschen Anschlüsse.
Beim Warmwasser wollte ich vorerst den einfachsten Weg gehen, den es gibt: Kocher + Duschsack und Truma 5 l-Elektrotherme + Honda 10i. Das ist nicht die perfekte Lösung aber schon mal ein Anfang.
Das Dach wird so hoch wie möglich, um noch in einen Standard-Container zu kommen. Will heißen, wenn der Wohni innen 1,90 m hat, bleiben außen noch ca. 40 cm für Fahrwerk und Kasten. Das könnte gerade so klappen, wenn man die Räder abbaut und das Fahrwerk absenken kann.
Ein Dach, das man montieren und demontieren kann ist ein interessanter Vorschlag. Ich habe so eine Lösung mal bei einem Unimog 437 gesehen. Der konnte den Aufbau abnehmen und das Führerhaus zusammenklappen. Dann hat alles in einen 40 Fuss-Container gepasst. Wenn möglich, möchte ich so etwas aber vermeiden.
Der Landrover ist auf jeden Fall echt abgefahren und ein Argument ist nicht ohne: Warum Raum durch die Gegend fahren, den man unterwegs nicht benutzt. Auf der anderen Seite kommt so eine komplizierte und schwere Konstruktion nicht in Frage. Ebenso will ich nicht umbauen müssen. D.h. es muss alles so einfach wie irgend möglich sein.
Das Fahrwerk wird nach derzeitigem Stand eine Eigenkonstruktion aus Vierkantrohren. Da ist nicht viel dran, was es nicht überall gibt. Sollten auch die Ersatz-Bälge die ich mitführen möchte aufgeben, wird es noch eine Notgummifederung geben, mit der man auch mal 200 km fahren kann.
Wie man die Sicherheit optimieren kann habe ich mir bisher noch nicht überlegt. Ein Durchgang zu Auto ist aber nicht so einfach möglich...
Ich kann mich im Moment einfach noch nicht zu einer Entscheidung für eine Einzelradaufhängung oder einen zentralen Lastausgleich durchringen. Zwei Dinge habe ich aber schon untersucht: Das zuerst gewählte Längsprofil 120 x 40 x3 reicht für das Fahrwerk mit zentralem Lastausgleich bei 3,4 m und 2000 kg nicht mehr aus. Für die Einzelradaufhängung schon. Dazu kommt noch, dass bei großen Rädern und kurzen Schwingenhebeln bei Vollbremsungen doch ein nicht unerhebliches Aufstellmoment an der Vorderachse auftreten kann, das von der Hinterachse verstärkt wird. Ich könnte mir vorstellen, dass das in Verbindung mit den elektrischen Bremsen ein gewichtiges Argument für die Einzelradaufhängung bei so Überanhängern wie dem Bruder sein könnte.
Ich hab das aus Interesse auch mal beim Fitzel rechnerisch überschlagen und festgestellt, dass bei dieser Fahrwerksgeometrie der Effekt nur sehr gering ist.
Auf der anderen Seite hat diese Konstruktion wirklich Vorteile.
Der Vorschlag von Jonas hat mir auch wieder etwas Kopfzerbrechen bereitet: Die WAP-Lösung war vor ca. 30 Jahren schon der absolute Favorit von Bernd Woick für seinen Globedriver. Kommt es doch zu einer Lösung mit Stahl, auf jeden Fall eine Überlegung wert.
Gruß
Gerhard
Hi,
In ne Rückegasse fahr ich dann doch lieber mit Diesen hier…
so etwas habe ich leider nicht. Mein alter John Deere hat leider keinen Allrad und nachdem ich 12 bzw. 15 km auf der Straße unterwegs bin dauert mir das einfach zu lange. Die Autolösung hat sich bisher am besten bewährt.
Gruß
Gerhard
Hi,
jep, ich tendiere im Moment tatsächlich zu Monopan. Es ist preiswerter als Sandwich, leichter und robuster. Den Hauptnachteil sehe ich bei der Wohnqualität. Bei niedrigen Außentemperaturen ist der Taupunkt halt auf der inneren Seite der Platte... 
Bei hohen Temperaturen gibt es auch besseres.
Bei der Kabine habe ich schon verschiedene Überlegungen gemacht: Rohrrahmen aus Stahl, Klebe- /Nietkonstruktion aus Alu oder so wie auf dem Bild gekantete Blechprofile aus Stahl. Der einzige Grund dafür wäre die Möglichkeit auch auf dem Dach eine Last tragen zu können. So wie er ist, liegt die gesamte Rahmen- und Aufbaukonstruktion bei 215 kg, die Rohrkonstruktion wäre ca. 20 kg leichter. Leider ist das wesentlich aufwändiger und ich erzeuge eine Menge Kältebrücken.
richtig! Der Maximalwunsch wäre ein Jahr unbezahlter Urlaub. Am einfachsten wäre Nordamerika, am interessantesten Namibia, Südafrika und Botswana. Außerdem soll er den derzeitigen Wohnwagen ersetzen. Mein Chef weiß zwar noch nichts von seinem Glück, ein Kollege durfte aber auch schon mal...
Warum Anhänger? Man hat nahezu den Luxus und die Zuladung eines Lkws nur ohne Lkw. Die Sicherheit leider nicht. Ohne Anhänger wäre das Fahrzeuggewicht von meinem Landcruiser sicher bei ca. 4t. Deswegen würde auch der Anhänger und das höhere Leergewicht die Offroadeigenschaften nicht so stark verschlechtern. Der Höhe des Störfaktors Anhänger ist natürlich auch abhängig von Land, Kontinent und Ziel. In den USA/Kanada stört das Anhängsel praktisch kaum, in der Republik Kongo sieht die Sache wohl etwas anders aus.
die Achse beschäftigt mich derzeit gerade am meisten. Ganz oben auf der Liste steht Luft. Ein besseres Ansprechverhalten auf Wellblech geht nicht. Außerdem kann man die Höhe leicht einstellen. Wenn der Schwerpunkt zu hoch wird, brauche ich allerdings einen Stabi o.ä. Einen leicht trägen Lastausgleich hat man mit Luft auch bei einer Einzelradaufhängung.
Von den Kedrons, Kimberleys usw. hat keiner etwas anderes als Einzelradaufhängung...
Gruß
Gerhard
Hi,
das ist eine ganz normale Rückegasse gewesen. Nach ein paar Tagen Regen wird das noch wesentlich interessanter, dann muss man gut überlegen, wie man fährt.
Mit einer vollen Ladung Kies säuft das Ding aber auch schon bei mir im Garten / Wiese ab. Allerdings sind bei mir auch etwas mehr als 3,5 bar Luft in den Reifen...
Gruß
Gerhard
Hi,
die Geschichte mit einem pistentauglichem Wagen für zwei spukt mir schon seit einiger Zeit im Kopf herum. So wirklich 100%-ig steht aber noch nicht fest, wie man so etwas bauen sollte. Ein paar Dinge aber stehen fest: Er muss (ohne Räder) in einen Container passen, leicht sein, eine hohe Zuladung besitzen und auch für schlechtes Wetter (nicht Winter) geeignet sein.
Bisher ist eine Raumaufteilung mit Festbett und Eingang durch die Dusche geplant, bei 3,4 m Länge, evtl. lässt sich das auch noch mit 3,2 m machen.
Fragen die mich derzeit beschäftigen sind die Materialwahl von Wand und Boden, die Art der Federung und wie man am besten auf einen "normalen Wohnwagen" für vier Personen umswitchen kann. Stehhöhe wäre schön, ein Textilklappdach schwebt mir aber nicht vor. Außerdem ist da noch die Frage nach dem Energieträger für Heizung und Kochen: Benzin, Spiritus oder Gas?
Bestimmt hat jemand die eine oder andere Anregung für mich?
Gruß
Gerhard
Hi,
IMG_20190224_143839_autoscaled.jpg IMG_20190224_143823_autoscaled.jpg
das mit dem Einsinken ist ruckzuck passiert. Dabei ist der Kleine auf dem Bild ist noch nicht mal bis zum Anschlag beladen. Also mir wi(e)derfährt das immer wieder. 
Im Vergleich zum Anhänger sinkt der größere Autoreifen nur wenig ein.
Gruß
Gerhard
Hi,
Alles anzeigenHallo Leute,
…
Das Einzige was mich etwas stutzig gemacht hat ist Verschränkung der Ladefläche. Bedeutet die vordere rechte und hintere Linke Ecke sind etwas höher als die anderen Beiden. Das kann man auch mit bloßem Auge sehen. Daraufhin habe ich mal nachgemessen. Und tatsächlich ist die hintere rechte Ecke der Ladefläche etwa 1 cm höher als die Linke. Das finde ich schon etwas heftig grobschlächtig. Da es aber wohl keine Auswirkung auf die Nutzung haben wird, ist es mir dann doch wieder egal.
...
Beste Grüße
Sebastian
es wird sicher keine Auswirkung auf die Nutzung haben. Diese Ungenauigkeit ist übrigens auch bei einem Pkw in dem Bereich. Dass da ein Modell mal einen 1 cm kürzer oder länger vom Band läuft ist normal.
Gruß
Gerhard
Hi,
ein Kipper der auch so benutzt wird, braucht große Räder, sonst hätte es ein Anhänger Offener Kasten werden sollen. Ich habe bei meinem 3-t-Meyerchen die 195/50-13 montiert: Zu wenig Bodenfreiheit unter der Achse, versinkt sehr schnell auf weichem Untergrund und bei jedem Häufchen Kies drückt es gegen die Bordwand beim Kippen. Da hat es schon einige Male die Gewalt der Achssperren und hartes Kämpfen gebraucht, um das Ding wieder aus dem Dreck zu bekommen. Der Vorteil ist aus meiner Sicht nur, dass das Auffahren mit dem Bagger oder einem Schubkarren besser geht.
Unabhängig vom Hersteller bekommt man aber das gewünschte Modell auch meistens mit einer anderen Bereifung. Die möglichen Radgrößen gibt ja der Bremsenhersteller frei. Und wenn der Aufbau bei den kleinen Rädern nicht schon max. 8 cm vom Boden entfernt ist, kann man sicher umrüsten.
Wegen der Garantiebedingungen würde ich mir keine grauen Haare wachsen lassen. Was soll an so einem Anhänger schon sein, dass man öfters als 3x zum Händler muss?
Der Kippwinkel hängt übrigens nicht nur vom Hersteller und vom Teleskopzylinder ab, sondern auch z.B. von der Aufbaulänge ab. D.h. der selbe Anhänger in 3Meter15 hat einen anderen Winkel als der mit 3Meter40.
Wenn bei 45° nasse Erde oder Kompost einen Nacht auf dem Anhänger liegt helfen übrigens auch keine frommen Gebete mehr, sondern nur die Schaufel oder "Plan B".
Gruß
Gerhard
Hi,
jep, kann man sich auch anfertigen lassen. Ohne Bund ist das konventionell auch schnell gedreht. Ich denke besser ist es aber im Fachhandel für Maschinenelemente zu kaufen, wie z.B. der hier (oder x-verschiedene andere; Mädler, Norelem,...):
Das gekaufte Lager ist normalerweise aus vernünftiger Lager-Sinterbronze, evtl. auch Kunststoff (z.B. Igus). Beim Zerspanungsmechaniker ist es oft ein Stück Restmessing aus der Ausschusskiste. Und wenn der Zerspaner das 100%-ig macht, gibt´s das Lager nicht für €5,-.
Wobei Messing nicht gleich undenkbar sein muss, ist halt eine Frage der Belastung des Lagers bzw. der Lebensdauer.
Gruß
Gerhard
Hi,
zum Fabrikat kann ich leider auch nichts beitragen, aber warum nicht die Buchsen ausmessen und nach Maß kaufen?
Gruß
Gerhard
Hi,
Zulassungsstelle ist ja nicht gleich Zulassungsstelle. Im Lkr FFB ist eine Zulassung definitiv nach 18 Monaten nicht mehr möglich.
Gruß
Gerhard
Hi,
frag doch mal bei einem großen Händler, ob ein Hersteller seinen Anhänger ohne Achsen verkauft. Dann ist es je nach Modell und Konstruktion ein überschaubarer Aufwand auf Schraubenfederung umzubauen.
Gruß
Gerhard
Hi,
das Achsrohr im Film ist quadratisch im Querschnitt. Wenn ich ein zweites, kleineres Quadratrohr um 45° verdreht in das große Rohr stecke habe ich in den Ecken noch Platz für runde Gummis. Dann noch einen Schwingenhebel an das innere Rohr gemacht und fertig ist die Gummifederung. Unter Belastung werden die Gummis zusammengedrückt. Eine Belastung auf Torsion gibt es da nicht.
Bei einer Federung mit Torsionsstab ist in der Regel in einem runden Rohr ein weiteres rundes Rohr, das in der Mitte befestigt ist. Belastet man den Schwingenhebel außen, verdreht sich das innere Rohr, man hat eine Torsionsbelastung, also eine Torsionsfederung. So etwas haben auch viele Pkws verbaut. Eine Schraubenfederung ist übrigens auch eine Torsionsfederung, eine Blattfederung eine Biegefederung. Um die Federhärte zu berechnen verwendet man bei Biegefedern den E-Modul, bei Torsionsfedern der Schubmodul.
Gruß
Gerhard
Hi,
Danke Harpert behauptet ja das die Parabelfederung weniger Platz und Gewicht braucht wie eine Blattfederung aber eine Gummifederachse haus hoch überlegen ist stimmt das dann?
...
ich denke, die Frage kannst du dir selbst beantworten. Für die Federung benötigt man Federpakte, die Federn sollten dabei nicht zu kurz sein. Außerdem sind Federschäkel usw. und deren Befestigung notwendig. Das Rohr der Achse sitzt nur im nicht beladenen Zustand tiefer. Bei einer Gummifederung sind im Vergleich dazu nur die kurzen Schwingen notwendig. Die Masse der Federgummis ist ja wohl wirklich zu vernachlässigen! Was braucht also wohl mehr Platz und ist schwerer?
Was soll der genaue Unterschied zwischen dieser Parabelfederung und einer Blattfederung im Aufbau sein? Unterschiedliche Bauteile sehe ich nicht.
In dem Werbefilm (ich habe einfach den erst besten genommen; hab auch nicht weiter gesucht 
) sieht man jedenfalls keinen Unterschied. Die Parabel ist in dem Fall die Form der Feder. Die sieht aber bei meinem FJ40 aus den 70ern mit Blattfederung auch so aus. Die Federkennlinie ist bestimmt nicht damit gemeint.
Außerdem bin ich mir sicher, es ist beim Vergleichsfahrzeug keine Torsionsfederung!
Gruß
Gerhard
Hi,
Ok aber mal zum Thehma.
Hat eine Parbelfederung gegenüber der Gummifederachse wirkliche vorteile was Federung und Laufruhe angeht oder kann man sich das Geld schenken?
ja, wenn sie gut gemacht ist schon.
Bei einer Blattfederung mit zwei kurzen Lagen, die nicht aufeinander liegen ist der unterschied wohl nicht wirklich groß. Das kann sich sogar umkehren, wenn die Gummis der Federung gut dämpfen und die Schwinghebel nicht zu kurz sind. Die Blattfederung lebt von der Dämpfung. D.h. ab ca. sieben Lagen wird´s richtig gut. Dazu sollten die Federn breit sein, weil sie ja auch die Führung der Achse übernehmen sollen. Das i-Tüpfelchen wäre dann die progressive Anordnung der untersten Lage.
Wird die Federung so aufgebaut, ist sie ganz einfach besser, aber auch schwerer, teurer und benötigt mehr Einbauplatz.
Gruß
Gerhard
Hi,
der Unterschied zwischen einer guten und einer nicht so guten Federung ist auf jeden Fall zu sehen und zu spüren. Ob es stört ist aber wieder etwas anderes. Um es nochmal auf den Punkt zu bringen: Die Gummifederung ist preiswerter, leichter und benötigt weniger Einbauplatz als die Alternativen, mit andern Worten sie ist in dieser Gewichtsklasse für einen normalen, einfachen Transportanhänger wirtschaftlicher.
Im übrigen gibt es auch schlechte Blattfederungen und gut gemachte Gummifederungen .
Gruß
Gerhard
Hi,
ob der Anhänger 10 cm höher oder niedriger ist, spielt beim Fahren keine entscheidende Rolle. Bei Be- und Entladen merkt man des eher.
Die Stützlast verändert sich bei +/-5° Schrägstand nicht. Schaut halt u.U. nicht soo gut aus.
Die Wabbelblechanhänger finde ich persönlich nicht gut. Je nach Einsatz aber natürlich denkbar.
Gruß
Gerhard
