Beiträge von Gerhard2

Hm. Fall man mit der Messschraube nicht durch die Bohrung kommt, dann mit einer Messuhr eine Vergleichsmessung durchführen.

Ach ja:
Bei der Motage von Wälzlagern dürfen die Kräfte beim Einpressen auf keinen Fall über die Wälzkörper übertragen werden, da sonst aufgrund der plastischen Verformung das Lager defekt ist. Diese Gefahr besteht auch, wenn Innen- und Außenring axial gegeneinander verspannt werden!

Nochmal Grüße
Gerhard

PostSkriptum: von der oberen Mittelisar

Hi Wendel,

ich glaube ich sehe, ich erkenne (den konstruktiven Frevel, vor dem auch schon der Meister damals gewarnt hat, als ich ihm erklärt habe, dass diese Anhänger ein besonders ansprechendes Äußeres haben).

Beginnen wir es doch mal so:

• Vergleich doch mal den Abstand der Lagersitze in der Felge (der Außenringe). Gemessen werden sollte das mit einer Bügelmessschraube.
• Die Hülse, die zwischen den Lagern ist muss absolut das gleiche Maß haben (+-0,02)

Ist das der Fall? RS hat damit nichts zu tun, es gibt nur an, dass das Lager zu beiseitig zu ist. Wenn nicht, müssen wir weiter messen.

Gruß
Gerhard

Hi,

• ein Drehschemel zeichnet sich durch besondere Fahrstabilität aus bei einem großen Verhältnis Achsabstand zu Spurbreite bei
• leichtem Zugfahrzeug und schwerem Anhänger
• bei umgekehrter Kombination sollte auf einen Drehschemel verzichtet werden
• die Übertragung von Stößen beim Einfedern können auf ein sehr erträgliches Maß reduziert werden durch:
  
  
  • gefederte Kupplungen (Lkw oder Geländewagen), bei Kugel schwierig
  • ersatzweise / zusätzlich kann auch bei der Auflaufeinrichtung ein weiterer Anschlaggummi eingesetzt werden, der sich progressiv an die Wandung anlegt (ohne TÜV-Segen, merkt aber keiner und ist sicher eher ein Betrag zur Verkehrssicherheit)
  • Zugeinrichtung mit Dämpfung (habe ich noch nie gesehen bei Pkw-Anhängern => Marktlücke?)
  • stärkere Vorderachse, die Achsen müssen aber so angeordnet sein, dass bei einer gleichmäßigen Streckenlast alle Achsen gleich belastet sind; Nachteil unzureichende Federung im Leerzustand
  • die Vorderachse sollte unbedingt möglichst weit vorne sein, dabei aber unbedingt mittig zum Drehkranz!!! (sonst ist lustig vorbei)
  • großer Achsabstand => großes Trägheitmoment bei "Nicken"
  • Stoßdämpfer an der Vorderachse, evtl. auch hinten
  • Einbau einer zusätzlichen "Parabelfeder" an der Vorderachse, dadurch erhält man eine stark progressive Federkennlinie mit wachsender Dämpfung bei Einfederung, was zudem eine angeregte gedämpfte Eigenschwingung extrem schnell zum Abklingen bringt (besonders wirksam!!, einfach und preiswert)
  • Doppelachse vorne => z.B. Vierachser

  
  

Gruß
Gerhard

Hab noch was vergessen:

• Materialstärke runter (geht bis 1,5 mm)
• Profilhöhe rauf (100 statt 80 mm)
• schlanke Profile verwenden (Breite 40 statt 50 mm)
• Aussparungen einfügen, in Verbindung mit einer Bördelkante superduper

Dadurch verliert die Konstruktion kaum an Festigkeit (wenn überhaupt), die Robustheit muss überprüft werden aber die Stabilität steigt zudem deutlich.

Ach ja, noch etwas (weißt Du wahrscheinlich sowieso):
NUR Schmierstoffe nach Lagerherstellerangaben verwenden! Auf keinen Fall etwas anderes! Die Hersteller haben höchste Standards in Sachen Grundöl, Verseifung usw. Ich weiß z.B. von INA, dass jedes 5. Schmierstofffass an den Hersteller zurück geht, weil die Qualität nicht gehalten wurde.

Hallo Wendel,

wichtiger als die Lagerluft (CN bis C5) und die Toleranz (PN bis P2) ist das Betriebsspiel, das auch die Einbaubedingungen berücksichtigt.
Ein Lager der Klasse C3 eignet sich besonders bei hohen Temperaturgefällen, Fluchtungsfehlern oder einer Durchbiegung der Welle.
Ein kleineres Betriebsspiel ist nur in Sonderfällen anzuwenden, wie z.B. hochgenaue Werkzeugmaschinen.
Bei einem Radlager sehe ich keine der Bedingungen.

Ich muss allerdings gestehen, dass ich nicht ganz im Bilde bin, wie die Lagerung denn aussieht? Ich habe auch nicht verstanden, wie man ein 6303 gegen ein 6402 so einfach austauschen kann. Alleine die Bohrungskennzahl ist ja schon anders.

Deswegen vermute ich folgende Vermutungen:

• 
  

• Die beiden Lager haben einen Fluchtungsfehler. Dieser bewirkt, dass bei der Montage die Lager verspannt werden. Möglicherweise ist die Welle / Achse verbogen. => zwischen Spitzen spannen und mit Meßuhr / Feinzeiger Rundlauf prüfen.
  

• Die Lagersitze in Gehäuse oder auf der Welle sind beschädigt. Dadurch sitzt ein Lager schief. => Sicht- und Rundheitsprüfung (Form) vom Lagersitz Gehäuse und Welle.
  

• Die Loslagerung funktioniert nicht mehr. => Passmaß prüfen.
  

• Das neue Lager ist zu breit (6303-6402!!!). Daher werden die Lager verspannt bzw. der Schiebesitz funktioniert nicht. => altes und neues Lager sowie Welle messen.
  

• was anderes fällt mir auch grad nicht ein
  

Gruß
Gerhard

Nun, die Torsion ist schlichtweg durch eine Entkoppelung von Aufbau und Rahmen zu beherrschen, wofür bei einem Wechselaufbau ja schon gut vorgelegt wurde.
Durch eine besonders steife Konstruktion bekommt man das zwar auch in den Griff, die Sache wird aber wesentlich schwerer und wenn es nicht supersteif ist, ist man sich der Sache nicht immer so sicher. Zudem kann ein hohes Verschränkungspotential durchaus günstig sein.

Ich wollte eigentlich nur sagen, dass das bei der Konstruktion zu berücksichtigen ist.


Gruß
Gerhard

Hi,

Einsparungen bei der Eigenmasse sind über drei Faktoren erreichbar:

• hochfeste Werkstoffe
• geringe Dichte (Alu / Verbundwerkstoffe)
• Gestaltung der Form
  
  
  • Vermeiden von Biegebelastung (Fachwerk)
  • an Stellen geringer Belastung weniger Material vorsehen (starre Zugdeichsel folgt in ihrer Form / Querschnitt dem Biegmomentenverlauf)

  
  

Meiner Einschätzung nach halte ich, ebenso wie meine Vorredner, das Verwenden einer Rohrdeichsel zur Eigenmasseeinsparung für nicht so günstig. Zudem halte ich es für ein Spiel mit dem Feuer z.B. ausscheidungsgehärtete, hochfeste und dynamisch empfindliche Alulegierungen für Fahrwerksteile zu verwenden. Dies sollten wir den Spezialisten in der Industrie (Audi, BMW) überlassen. Ich würde versuchen bei der Formgestaltung einzusparen.

Gruß
Gerhard

Hi,

also ich finde den Panzerspähwagen nicht so übel, der Preis ist allerdings absolut übel 8o.
Einen Transportanhänger als Wohnwagenbasis finde ich nicht unbedingt schlecht, der Mani hat ja schon geschrieben, dass man deutich mehr Nutzlast hat. Das ist bei den normalen Bumskontainern schon ein bischen dürftig. Nachteilig ist aber eben, dass man mehr Masse hinter sich her zieht. Und die Sache mit der Höhe usw.
Ein weiterer Vorteil ist die Robustheit. Normale Bumskontainer fallen bei intenievem Gebrauch irgendwann auseinander. Ich habe hier selbst so ein altes Teil rumstehen, ich habe Angst bei einem Blick aus dem Fenster zu erblinden, so stark erinnert er den Betrachter an Pearl Harbour. Trotzdem mag ich ihn.

Von innen.

Zu bedenken möchte ich aber noch geben, dass große (kurze sind nicht so günstig) Drehschemel neben dem enormen Vorteil

• der Schlingersicherheit bei höheren Geschwindigkeiten
• ungleiche Lastverteilung (nicht übertreiben sonst blockert ein Rad beim Bremsen) hat weniger Auswirkung auf die Fahrstabilität
• kein Ausscheren des Hecks
• kein Kippen beim Laden (Dreiachser etwas)
• kein Stützrad (evtl. für die Zuggabel)
• keine Stützlast
• sieht besser aus?

auch ein paar Nachteile haben, z.B.

• höherer Preis
• größere Ladehöhe
• Wankbewegung beim Rangieren (Dreiachser wenig)
• bei schwerer Last mit geringem Trägheitsmoment um den Anhängerboden werden die Nickbewegungen im Zugfahrzeug als sehr unangenehm empfunden (es ist günstig dies schon bei einer möglichen Realisierung das zu bedenken, es kann durch Gegenmaßnahmen minimiert werden)
• Platzbedarf bei Kurvenfahrt
• Einknicken
• Bei Wohnungsaufbauten (und sowas) muss das tordierende Fahrgestell berücksichtigt werden, sonst gibt´s Risse in der Duschwanne oder im Dach!!!

Als Resumee würde ich sagen, dass bei einem kleineren Zugfahrzeug in Kombination mit einem langen schweren Anhänger z.B. kurzer Patrol mit 10-Meter-3,5t-Zweiautotransporter, hier sehe ich keine Alternative, der Drehschemel gewählt werden sollte. Je kleiner der Anhänger und je größer das Auto desto mehr würde ich zum Tandem tendieren.

Gruß
Gerhard

Hi,

das Zugrohr ist in dem Moment Bestandteil des Rahmens, wenn es stoffschlüssig mit tragenden Teilen verbunden ist. Dabei spielt die Form keine Rolle.

Gruß
Gerhard

Ja, ja, mia KF-Schwobe lasse uns ned aufm Kopf scheise, mia mache ds Maul auf.
Oder steht KF vielleicht für Gablonzki?

Auf alle Fälle:
Bruck => echte Kerle mit Grips und Tinte auf dem Füller!

Beweis:
Was ist ERBRECHEN?

???



Richtig: Ein Erb-Rechen ist ein Gartengerät, das man von seinen Ahnen geerbt hat.

Na, hat das weh getan?

Ergo? Richtig, nach FFB ziehen und den richtigen Saft zapfen, dann wird´s auch was.

Gruß

Weißt Du man, echte Kerle vertragen eben was. Richtige Brucker kann nichts so leicht umhauen :D.

Zitat von Jay

Au verdammt - tatsächlich - fast 30 Stunden altes Bier!
Das hätte ich nichtmal von nem Brucker erwartet!

Hi,

• FFB = Fürsten, Freiherrn und Barone!
• Ihr habt Recht (wie Ihr das rausgefunden habt), bei diesem Bier ist das streng vorschriftsmäßige Kopperchen ausgeblieben

Gerhard

Zitat von derglonntaler

de Brucker

weil die trinken alles, hauptsache es hilft

FFB = Fahrer fährt besoffen

Hi,

leider gibt es keine Bilder. Vom Prinzip hat es aber so funktioniert (Lasten- und Pflichtenheft, Probleme):

• Der Wechselkoffer / Pritsche wurde über eine Verriegelung mit dem Fahrzeug verbunden, ähnlich wie bei den Großen
• der Kunde wollte unter den auf Stützen stehenden Kasten fahren, den dann absenken und aufsetzen
• Die Stützen konnten leicht entfernt und auf gewünschter Höhe arretiert werden
• auf dem Fahrzeug war eine Hubeinrichtung, die einen Hilfsrahmen gesenkt und gehoben hat - auf dem war dann schließlich die Brücke
• selbige war angetrieben von E-Motoren über eine Spindel (natürlich mit Trapezgewinde =))
• Aufgrund der Zeitvorgabe des Kunden waren starke Motoren und große Akkus notwendig
• sauteuer , dafür kannst Du Dir zwei neue Hotte-Hüh-Gerät-Transporter kaufen
• eine elektrohydraulische Realisierung wollte er nicht, weil dadurch die Positionierung bei ungleicher Lastverteilung schwieriger gewesen wäre
• Bei seltenem Wechsel würde ich das anders machen
• Den Koffer auf einen Rahmen bauen der auf Deinen Transporter passt und am Transporter eine Verriegelung vorsehen.
• Am Rahmen Füße zum Arretieren auf Höhe und einstecken machen.
• Die Füße werden einzeln mit ganz einfachen hydraulischen Wagenhebern gehoben und gesenkt.
• Das ist einfach, preiswert, unprobelmatisch aber auch ein bischen nervig und zeitaufwendig beim häufigen Ab- und Absetzen großer Lasten (man muß ja immer um das Ding rumtanzen).
• Wenn Du Dir das mit dem Bauen antust, würde ich versuchen den Koffer möglichst pferdegerecht zu gestalten (umsonst wird es sicher nicht sein!): Ein Hotti-Max kann die Beschleunigungen die beim Fahren auf seinen Körper wirken am besten ausgleichen, wenn er etwas schräg zur Fahrtrichtung steht. Bei einfachen Transportern ist das aus Platzgründen aber selten so.
• Wie viele Hottis sollen denn der Transporter passen?
• Starke Schläge von der Federung sind nicht gut für die Hotti-Füße. Man könnte evtl. so etwas wie eine Federung / Dämpfung einbauen.

Gruß
Gerhard

Hi,

wie wär´s mit einem "Wechselkoffer", den man auf den Autotransporter setzt? Wir haben so etwas ähnliches schon mal gemacht, allerdings Wechselsystem "Koffer - offender Kasten". War ganz schön aufwendig. Der Kunde wollte das elektro-mechanisch, hat aber dann ganz gut funktioniert.

Gruß
Gerhard

Prost Mani.

Hm.
Irgendwie...? Is des ned so wia´s sei soid, mim Bia.

Hm. Wer Recht hat zahlt doch eine Maß?;)

Hi,

wo er Recht hat, hat er Recht. Die Motorleistung ist heute kaum noch Kriterium für die maximale Anhängelast / das Zuggesamtgewicht. Moderne Autos haben sowieso viel mehr. Entscheidend sind, auch wenn die Prüfung schon etwas zurück liegt (siehe Bild):

• Dämpfung
• Bremsverhalten
• Anstiegsfähigkeit
  
  
  • 5x hintereinander an einer Steigung von 12% anfahren, ohne dass ein unzulässiger Betriebszustand eintritt
  • danach 1000 m an der Steigung fahren, ohne dass usw.
  • Das kann man auch mit einem Getriebe erreichen.

  
  

• Wirkung der Feststellbremse.

Gruß
Gerhard

Zitat von derglonntaler

es sind keine 8 PS sondern 5 KW/t, sonst würden keine 40 PS reichen

und jetzt ist Schluß, das hat alles nix mehr mit der Frage oben zu tun

Hallo Philipp

• Rohr Hauprahmen 100x40x2
• darunter: 60x40x3
• das 100er kann an der Seite aufgeschnitten werden (innen) um die Schrauben für die Achse zu befestigen => möglichst Kreis(taschen) oder Ecken verrunden
• Kipperrahmen: 60x40x3 ist sehr grenzwertig, wenn der Zylinder in der Mitte ist => in der Mitte verstärken oder 70x40 nehmen
• Breite Kipper 1700
• Eckrungen vorsehen auch beim Maß
• Lichtleiste bei der hinteren Rahmenlänge berücksichtigen
• Anschlag für die hintere Bordwand vorsehen; bei der geringen Bauhöhe / nicht Kippen als Hauptverwendung würde ich auf eine Pendelklappe verzichten => Bordwand = Schutz für Licht, Schütgut drückt aber beim Kippen gegen die Bordwand
• Kipperscharniere: keine Schrauben!!! => einfachste Lösung siehe Minibagger; bei Verwendung von Schmiernippel M8 Feingewinde nehmen, ist Standart auch wenn man den Gewindebohrer erst besorgen muss
• Hülsen einsetzen

Gruß
Gerhard