Beiträge von Gerhard2

Hi Mani,

hatte am Do leider (?) Betriebsfeier :D. Da hab ich dem Chef mal so richtig reinen Wein eingeschänkt .
Das hat IHN lustig und MICH besoffen gemacht.
Gestern war ich auf der Suche nach dem Idioten, der seinen Lastwagen auf meinen Kopf geparkt hat...

Nach dem Lader habe ich nur gefragt, falls Du einen Fahrversuch machen willst.

Platten ist schwierig. Mir ist aber noch jemand anderer eingefallen. Dort bin ich aber erst wieder in ein paar Wochen.

Nächste Woche bin ich aber wieder im Lande.

Gruß
Gerhard

Zitat von derglonntaler

Mein Bauer hat nen Radlader, auch mit Gabeln und ne Waage

willst nen Achslastvergleich machen? oder wieso fragst?

hast wegen meinen Platten schon was raus bekommen?

kannst ma ja mal dei Nr schicken per PN

heut Abend fahr ich eh noch in deiner Gegend vorbei, vom Ammersee heim, B471 lang

Gruß Mani

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Hi Mani,

gerne, mit oder ohne Anhänger. Falls Du was testen willst, hast Du einen Stapler oder Lader?

Gruß
Gerhard

Zitat von derglonntaler

Gerhard, ich hab das Gefühl wir müssen uns mal treffen auf nen Plausch

Wieso Nutzlast? Braucht man das? Es nutzt doch vielen, wenn 1300 kg pro Achse dranhängen :p (BP, ESSO, Stahlwerke ...)

Ich hab eigentlich an die GERINGE Eigenmasse von, waren es 53 kg (?)gedacht. Ich weiß es nicht mehr genau, ist schon ein paar Jahre her ... Scheiß Alzmeister (oder so?).

Gruß
Gerhard

[quote='Fido','https://anhaengerforum.de/forum/index.php?thread/&postID=17692#post17692']Nun, bei einer Eigenmasse von 1300kg pro achse bleibt aber nicht mehr ganz so viel nutzlast übrig
Aber möglicherweise ist ja einfach nur die Achslast gemeint...

Jep.

Zitat von Jay

Ist das dein Landi? Hat der echt ne Druckluftbremsanlage? :shock:

Krassss man .

Zitat von UweS

Eher so (schnelle Montage):
Plateaugröße 6 x 2,20m, Innenhöhe 2,00m

Hi,

eigentlich wiederspricht das nicht dem, was der Mani gesagt hat. Die Achsen sind so angeordnet, dass bei gleichmäßiger Beladung jede Achse das gleiche Gewicht tragen muss.
Verbaut worden sind 3x ALKO Euro-Compact (Eigenmasse) 1300 kg. Zusätzlich ist aber an der Vorderachse eine "Parabelfeder" angebracht, sowie ALKO-Stoßdämpfer 1500 kg.

Wenn Interesse besteht kann ich hier auch mal die Formel einstellen zur Berechnung des optimalen Achsabstands .

Gruß
Gerhard

Zitat von Jay

Das widerspricht jetzt aber ziemlich dem, was Mani zur weiter hinten liegenden Vorderachse gesagt hat, oder? Was hat der denn für Achsen, sind das drei gleiche oder ist die vordere stärker? Und wie weit vorne sitzen da die hinteren Achsen? Schaut aus dem Bild ja fast nach der Mitte der hinteren Hälfte aus (also auf dem Viertel *gg*), oder täuscht das?

Hi UweS,

bestimmt keine schlecht Wahl. Stimmen die Größenverhältnisse (Bild?) :D:D:D?

Gruß
Gerhard

Zitat von UweS

Jo, das hatte Mani ja auch schon geschrieben
Ich habe trotzdem einen Drehschemelanhänger bestellt, die Vorteile scheinen doch deutlich zu überwiegen. Wird in 4-6 Wochen fertig, dann gibt es Fotos.
Anschließend werde ich erst mal am Wochenende rückwärts über den Supermarktparkplatz auf der anderen Straßenseite kurven ...

@Mani,

wenn Du Interesse hast, kannst Du gerne den hier (Bild) mal ausprobieren, der ruckelt kaum, auch bei stark beladener Vorderachse. Is auch ein 3,5 Tonner.
DAH is ja nicht so weit?

Gruß
Gerhard

Hm. Fall man mit der Messschraube nicht durch die Bohrung kommt, dann mit einer Messuhr eine Vergleichsmessung durchführen.

Ach ja:
Bei der Motage von Wälzlagern dürfen die Kräfte beim Einpressen auf keinen Fall über die Wälzkörper übertragen werden, da sonst aufgrund der plastischen Verformung das Lager defekt ist. Diese Gefahr besteht auch, wenn Innen- und Außenring axial gegeneinander verspannt werden!

Nochmal Grüße
Gerhard

PostSkriptum: von der oberen Mittelisar

Hi Wendel,

ich glaube ich sehe, ich erkenne (den konstruktiven Frevel, vor dem auch schon der Meister damals gewarnt hat, als ich ihm erklärt habe, dass diese Anhänger ein besonders ansprechendes Äußeres haben).

Beginnen wir es doch mal so:

• Vergleich doch mal den Abstand der Lagersitze in der Felge (der Außenringe). Gemessen werden sollte das mit einer Bügelmessschraube.
• Die Hülse, die zwischen den Lagern ist muss absolut das gleiche Maß haben (+-0,02)

Ist das der Fall? RS hat damit nichts zu tun, es gibt nur an, dass das Lager zu beiseitig zu ist. Wenn nicht, müssen wir weiter messen.

Gruß
Gerhard

Hi,

• ein Drehschemel zeichnet sich durch besondere Fahrstabilität aus bei einem großen Verhältnis Achsabstand zu Spurbreite bei
• leichtem Zugfahrzeug und schwerem Anhänger
• bei umgekehrter Kombination sollte auf einen Drehschemel verzichtet werden
• die Übertragung von Stößen beim Einfedern können auf ein sehr erträgliches Maß reduziert werden durch:
  
  
  • gefederte Kupplungen (Lkw oder Geländewagen), bei Kugel schwierig
  • ersatzweise / zusätzlich kann auch bei der Auflaufeinrichtung ein weiterer Anschlaggummi eingesetzt werden, der sich progressiv an die Wandung anlegt (ohne TÜV-Segen, merkt aber keiner und ist sicher eher ein Betrag zur Verkehrssicherheit)
  • Zugeinrichtung mit Dämpfung (habe ich noch nie gesehen bei Pkw-Anhängern => Marktlücke?)
  • stärkere Vorderachse, die Achsen müssen aber so angeordnet sein, dass bei einer gleichmäßigen Streckenlast alle Achsen gleich belastet sind; Nachteil unzureichende Federung im Leerzustand
  • die Vorderachse sollte unbedingt möglichst weit vorne sein, dabei aber unbedingt mittig zum Drehkranz!!! (sonst ist lustig vorbei)
  • großer Achsabstand => großes Trägheitmoment bei "Nicken"
  • Stoßdämpfer an der Vorderachse, evtl. auch hinten
  • Einbau einer zusätzlichen "Parabelfeder" an der Vorderachse, dadurch erhält man eine stark progressive Federkennlinie mit wachsender Dämpfung bei Einfederung, was zudem eine angeregte gedämpfte Eigenschwingung extrem schnell zum Abklingen bringt (besonders wirksam!!, einfach und preiswert)
  • Doppelachse vorne => z.B. Vierachser

  
  

Gruß
Gerhard

Hab noch was vergessen:

• Materialstärke runter (geht bis 1,5 mm)
• Profilhöhe rauf (100 statt 80 mm)
• schlanke Profile verwenden (Breite 40 statt 50 mm)
• Aussparungen einfügen, in Verbindung mit einer Bördelkante superduper

Dadurch verliert die Konstruktion kaum an Festigkeit (wenn überhaupt), die Robustheit muss überprüft werden aber die Stabilität steigt zudem deutlich.

Ach ja, noch etwas (weißt Du wahrscheinlich sowieso):
NUR Schmierstoffe nach Lagerherstellerangaben verwenden! Auf keinen Fall etwas anderes! Die Hersteller haben höchste Standards in Sachen Grundöl, Verseifung usw. Ich weiß z.B. von INA, dass jedes 5. Schmierstofffass an den Hersteller zurück geht, weil die Qualität nicht gehalten wurde.

Hallo Wendel,

wichtiger als die Lagerluft (CN bis C5) und die Toleranz (PN bis P2) ist das Betriebsspiel, das auch die Einbaubedingungen berücksichtigt.
Ein Lager der Klasse C3 eignet sich besonders bei hohen Temperaturgefällen, Fluchtungsfehlern oder einer Durchbiegung der Welle.
Ein kleineres Betriebsspiel ist nur in Sonderfällen anzuwenden, wie z.B. hochgenaue Werkzeugmaschinen.
Bei einem Radlager sehe ich keine der Bedingungen.

Ich muss allerdings gestehen, dass ich nicht ganz im Bilde bin, wie die Lagerung denn aussieht? Ich habe auch nicht verstanden, wie man ein 6303 gegen ein 6402 so einfach austauschen kann. Alleine die Bohrungskennzahl ist ja schon anders.

Deswegen vermute ich folgende Vermutungen:

• 
  

• Die beiden Lager haben einen Fluchtungsfehler. Dieser bewirkt, dass bei der Montage die Lager verspannt werden. Möglicherweise ist die Welle / Achse verbogen. => zwischen Spitzen spannen und mit Meßuhr / Feinzeiger Rundlauf prüfen.
  

• Die Lagersitze in Gehäuse oder auf der Welle sind beschädigt. Dadurch sitzt ein Lager schief. => Sicht- und Rundheitsprüfung (Form) vom Lagersitz Gehäuse und Welle.
  

• Die Loslagerung funktioniert nicht mehr. => Passmaß prüfen.
  

• Das neue Lager ist zu breit (6303-6402!!!). Daher werden die Lager verspannt bzw. der Schiebesitz funktioniert nicht. => altes und neues Lager sowie Welle messen.
  

• was anderes fällt mir auch grad nicht ein
  

Gruß
Gerhard

Nun, die Torsion ist schlichtweg durch eine Entkoppelung von Aufbau und Rahmen zu beherrschen, wofür bei einem Wechselaufbau ja schon gut vorgelegt wurde.
Durch eine besonders steife Konstruktion bekommt man das zwar auch in den Griff, die Sache wird aber wesentlich schwerer und wenn es nicht supersteif ist, ist man sich der Sache nicht immer so sicher. Zudem kann ein hohes Verschränkungspotential durchaus günstig sein.

Ich wollte eigentlich nur sagen, dass das bei der Konstruktion zu berücksichtigen ist.


Gruß
Gerhard

Hi,

Einsparungen bei der Eigenmasse sind über drei Faktoren erreichbar:

• hochfeste Werkstoffe
• geringe Dichte (Alu / Verbundwerkstoffe)
• Gestaltung der Form
  
  
  • Vermeiden von Biegebelastung (Fachwerk)
  • an Stellen geringer Belastung weniger Material vorsehen (starre Zugdeichsel folgt in ihrer Form / Querschnitt dem Biegmomentenverlauf)

  
  

Meiner Einschätzung nach halte ich, ebenso wie meine Vorredner, das Verwenden einer Rohrdeichsel zur Eigenmasseeinsparung für nicht so günstig. Zudem halte ich es für ein Spiel mit dem Feuer z.B. ausscheidungsgehärtete, hochfeste und dynamisch empfindliche Alulegierungen für Fahrwerksteile zu verwenden. Dies sollten wir den Spezialisten in der Industrie (Audi, BMW) überlassen. Ich würde versuchen bei der Formgestaltung einzusparen.

Gruß
Gerhard

Hi,

also ich finde den Panzerspähwagen nicht so übel, der Preis ist allerdings absolut übel 8o.
Einen Transportanhänger als Wohnwagenbasis finde ich nicht unbedingt schlecht, der Mani hat ja schon geschrieben, dass man deutich mehr Nutzlast hat. Das ist bei den normalen Bumskontainern schon ein bischen dürftig. Nachteilig ist aber eben, dass man mehr Masse hinter sich her zieht. Und die Sache mit der Höhe usw.
Ein weiterer Vorteil ist die Robustheit. Normale Bumskontainer fallen bei intenievem Gebrauch irgendwann auseinander. Ich habe hier selbst so ein altes Teil rumstehen, ich habe Angst bei einem Blick aus dem Fenster zu erblinden, so stark erinnert er den Betrachter an Pearl Harbour. Trotzdem mag ich ihn.

Von innen.

Zu bedenken möchte ich aber noch geben, dass große (kurze sind nicht so günstig) Drehschemel neben dem enormen Vorteil

• der Schlingersicherheit bei höheren Geschwindigkeiten
• ungleiche Lastverteilung (nicht übertreiben sonst blockert ein Rad beim Bremsen) hat weniger Auswirkung auf die Fahrstabilität
• kein Ausscheren des Hecks
• kein Kippen beim Laden (Dreiachser etwas)
• kein Stützrad (evtl. für die Zuggabel)
• keine Stützlast
• sieht besser aus?

auch ein paar Nachteile haben, z.B.

• höherer Preis
• größere Ladehöhe
• Wankbewegung beim Rangieren (Dreiachser wenig)
• bei schwerer Last mit geringem Trägheitsmoment um den Anhängerboden werden die Nickbewegungen im Zugfahrzeug als sehr unangenehm empfunden (es ist günstig dies schon bei einer möglichen Realisierung das zu bedenken, es kann durch Gegenmaßnahmen minimiert werden)
• Platzbedarf bei Kurvenfahrt
• Einknicken
• Bei Wohnungsaufbauten (und sowas) muss das tordierende Fahrgestell berücksichtigt werden, sonst gibt´s Risse in der Duschwanne oder im Dach!!!

Als Resumee würde ich sagen, dass bei einem kleineren Zugfahrzeug in Kombination mit einem langen schweren Anhänger z.B. kurzer Patrol mit 10-Meter-3,5t-Zweiautotransporter, hier sehe ich keine Alternative, der Drehschemel gewählt werden sollte. Je kleiner der Anhänger und je größer das Auto desto mehr würde ich zum Tandem tendieren.

Gruß
Gerhard

Hi,

das Zugrohr ist in dem Moment Bestandteil des Rahmens, wenn es stoffschlüssig mit tragenden Teilen verbunden ist. Dabei spielt die Form keine Rolle.

Gruß
Gerhard

Ja, ja, mia KF-Schwobe lasse uns ned aufm Kopf scheise, mia mache ds Maul auf.
Oder steht KF vielleicht für Gablonzki?

Auf alle Fälle:
Bruck => echte Kerle mit Grips und Tinte auf dem Füller!

Beweis:
Was ist ERBRECHEN?

???



Richtig: Ein Erb-Rechen ist ein Gartengerät, das man von seinen Ahnen geerbt hat.

Na, hat das weh getan?

Ergo? Richtig, nach FFB ziehen und den richtigen Saft zapfen, dann wird´s auch was.

Gruß