Sinn des D-Wertes

Hallo

das wäre jetzt eine Frage für Gerhard, der könnte das fachmännisch erklären

ich kanns ehrlich gesagt nicht, vom logischen her müsste es aber in etwa so sein

die Kupplung muß eine bestimmte Belastung aushalten

und ein schweres Auto setzt einem Anhänger mehr Gewicht entgegen als ein leichtes Auto

es zerrt also insgesamt mehr Gewicht an der Kupplung, und deshalb muß der D Wert höher sein

ob das als Erklärung richtig ist, fragen sie ihren Arzt oder Apo.....ähm Gerhard

Gruß Mani

Zitat von derglonntaler

die Kupplung muß eine bestimmte Belastung aushalten

und ein schweres Auto setzt einem Anhänger mehr Gewicht entgegen als ein leichtes Auto

es zerrt also insgesamt mehr Gewicht an der Kupplung, und deshalb muß der D Wert höher sein

Sehe ich auch so. An meinem vorherigen 7,5-Tonner hatte ich eine Kugelkopfkupplung, und da brauchte ich für ein und denselben Anhänger einen sehr hohen D-Wert im Vergleich zu meinem PKW.

Oder konkretes Beispiel: mein 2-Achser Westfalia ist schon leer hinter meinem PKW deutlich zu merken. Der PKW bewegt sich ganz anders bzw. federt anders. man merkt deutlich die Bewegungen des Anhängers insbesondere auf unebenen Straßen.

Denselben Anhänger hatte ich mit insgesamt 1400kg im Urlaub hinter meinem Wohnmobil (siehe Avatar). Selbst auf schlechten Straßen habe ich den Anhänger nicht gemerkt, ich hätte nicht sagen können, ob er noch dran hängt oder schon irgendwo im Graben liegt. D.h. das Zugfahrzug hat ausschließlich die Bewegungen des Anhängers vorgegeben, übertragen durch das Verbindungsstück Anhängekupplung. Und wenn diese den Anhänger ständig gnadenlos "mitreißt", wirken da ganz anderen Kräfte, als wenn der Anhänger und das Zugfahrzeug sich quasi die Bewegung teilen und auf den jeweils anderen übertragen.

Viele Grüße

Clemens

Zitat von derglonntaler

die Kupplung muß eine bestimmte Belastung aushalten

und ein schweres Auto setzt einem Anhänger mehr Gewicht entgegen als ein leichtes Auto

es zerrt also insgesamt mehr Gewicht an der Kupplung, und deshalb muß der D Wert höher sein

so ist es!

Wie so oft kann man sich sowas am besten mit Extrembeispielen vorstellen.

Wir haben einen Anhänger, der hat 2to zGG und wiegt diese auch. Der hängt im 1. Versuch illegalerweise an einem Corsa B - der wiegt etwa eine Tonne. OK, gehen wir vom zGG aus, sagen wir 1,5to.

Jetzt fährt der Corsa mit Anhänger 50km/h und haut mächtig auf die Bremse.

Was passiert? Der Corsa gibt alles mit seinen Bremsen, der Anhänger mit Auflaufbremse ebenso, aber WEIL der eben 2to wiegt (Massenträgheit!) schiebt der den Corsa nochmal locker fröhlich ein paar Meter weiter als normal, denn diese zusätzliche Last, egal erstmal ob Bremsen an dem Anhänger oder nicht, muss eben auch irgendwie auf den Corsa übertragen werden (über die AHK) - und schließlich (mit) auf dessen Räder! Und diese können eben nur eine gewisse max. Kraft auf die Fahrbahn übertragen - abhängig (u.a.) vom Fahrzeuggewicht, da F_R = u_H * F_N , also (max.) Reibkraft = Reibungskoeffizient mal Normalkraft - ergo: Gewicht des Fahrzeugs!

Jetzt hängen wir den gleichen Anhänger an einen 20to schweren Bus. Der Anhänger wiegt immer noch 2to. Der Bus bremst auch abrupt von 50km/h zum Stillstand. Und nun?! Wirkt beim Bremsen vom Anhänger ausgehend die gleiche Kraft?! JA! ABER: Der 20to schwere Bus setzt der AHK mit seiner Masse eben eine EXTREME Kraft entgegen! Bus UND Anhänger drücken beim Bremsen quasi gleichzeitig von beiden Seiten auf die AHK.

DESHALB müssen die bei schwereren Fahrzeugen und/oder schwereren Anhängern eben einen höheren D-Wert aufweisen.

Oder anders: Ein Auto hat 2to zGG, ein Anhänger ebenfalls. Die AHK hat einen D-Wert für 4to Zug-Gesamtgewicht. Mann kann Vollgas anfahren, bremsen, alles, die AHK hält alles aus und macht alles mit.

Jetzt meint man - weil der Anhänger ja unverändert 2to zGG hat und das auch unverändert wiegt, könnte man die gleiche AHK auch an den 20to schweren Bus bauen - 2to sind ja 2to. Tja - das wird nix - die AHK wird nach der 1. Vollbremsung eingeknickt im Heck des Busses hängen! Wie gesagt, weil der mit seiner schieren Masse und den im Verhältnis doch guten Bremsen und Reifen der AHK eben eine extreme Kraft entgegensetzt, dass ein PKW o.ä. wg. der fehlenden Masse niemals in der Lage sein wird.

kleiner Ausflug: Die Amis sind da halt bissl doof und bauernhaft. Da hatte ich mir z.b. letzt 'ne Universal-AHK geholt. Eigentlich für RV's (fette Wohnmobile), aber natürlich universell für Rahmenfahrzeuge verwendbar. Da steht drauf, max 6000lbs Anhängelast und 600lbs Stützlast (~2700 / 270kg). Nur... an welches Fahrzeug man das baut, weiß die AHK net. Für 'nen ~15-20to schweres Wohnmobil einserseits OK wohl - aber an 'nem ~2-3to schweren PKW halt massiver overkill. Gut, lieber so als andersrum, aber dennoch...

Zitat von NB2

[...]

Wenn ich jetzt (ob möglich oder nicht) das Fahrzeug auflaste auf zB 2,5 to, dann ist der erf. D-Wert auf einmal 10,9 - wohlbemerkt, um weiterhin 2 to ziehen zu dürfen.

Mit meiner AHK (D-Wert= 10,0) dürfte ich normalerweise 2,08 to ziehen - also ausreichend für die 2 to Anhängelast des Autos.

Mit der Auflastung des Fahrzeuges sind es aber nur noch 1,72 to.

Ist das total bekloppt oder habe ich einen Denkfehler?

Erklärung siehe oben. Hoffentlich halbwegs verständlich. Dazu vllt. noch - wenn man so eine Auflastung macht UND aber noch seine normal hohe Anhängelast behalten möchte, UND man (was das Schwerste sein wird) einen Prüfer mit ordentlich Sachverstand findet, KÖNNTE der ein limitierendes Gesamt-Zuggewicht im Zuge der Auflastung eintragen!

Das hieße, ENTWEDER volle Anhängelast bei verminderter (ehemaliger) Zuladung, ODER vollste Ausladung des Zugfahrzeugs, aber dann mit geringerem Anhängergewicht. Ist bei manch neuerem Wagen ab Werk der Fall. Vermutlich wegen der spielzeughaften Getriebe. Oder noch dümmer Abgasnormen.

Nochmal zum Bus zurück: Busse + PKW-Anhänger ist sowieso ein "heißes" Thema. Da hats viele Anhängerbauer schon bös' erwischt, nicht nur wg. dem D-Wert, sondern ganz allgemein der Auslegung von Zugdeichsel, Auflaufeinrichtung, Achsen etc.

Da MUSS man mit dem massivsten Zeug arbeiten, das der Markt hergibt - mit Auflaufeinrichtungen unter 350kg Stützlast braucht man garnicht anfangen, Deichseln ebenso und Achsen sollten auch einen schönen Sicherheitsabschlag bekommen, also z.B. 2x 1800kg-Achsen bei z.B. max. 3to zGG.

Weshalb: Auch hier wieder... der Bus setzt mit seiner immensen Masse UND ÜBERHANG (!) eben EXTREME Kräfte an der AHK bzw. gesamten Kupplungsteile aus!* Der fährt über 'ne Rampe o.ä. und die AHK hängt auf einmal nicht mehr auf ~40cm Höhe sondern 80cm wg. 3-4m Überhang?! Kommt vor - dann hängt der Anhänger eben auf der hinteren Achse allein - und es drücken mal eben 500+kg Stützlast auf die AHK. Oder andersrum... Senke... Heck schleift übern Boden, AHK auf 20cm Höhe... wirken mal schnell -300kg Stützlast (!). DA gehts erstmal richtig zur Sache.

Vom Bremsen Berg runter mit Retarder mal ganz abgesehen... da wären wir wieder beim Thema "heiß" - SEHR heiß nämlich, wenns um die Anhängerbremsen geht.

Da hats schon viele Achsen plattgedrückt oder Auflaufeinrichtungen ausgeschlagen o.ä. So'n Ding würde ich mir auch nieeeeeee gebraucht kaufen und würde das auch niemandem empfehlen!

*einen leichten PKW oder Pickup o.ä. hebt es da eher mal aus den Federn - oder drückt rein. Nicht umsonst gibt es bei Anhängern über 3,5to zGG neber dem D- auch noch den V-Wert, der Kräfte in vertikaler statt horizontaler Richtung beschreibt! Auch hier: Es ist immer das Verhältnis zw. Anhänger und Zugfahrzeug, welches über Sinn und Unsinn oder sicher und unsicher entscheidet - sei es für das ganze Gespann oder einzelne Komponenten.

Zum Schluss noch die Definition des D-Wert aus der ECE R55:

Zitat

Der Wert D oder Dc ist der theoretische Vergleichswert für die Deichselkraft zwischen Zugfahrzeug

und Anhänger und wird als Ausgangswert für die horizontalen Prüfkräfte bei den dynamischen

Prüfungen herangezogen.

Gruß Jonas

immer die studierten Schlaumeier

ne hast du gut erklärt, und ich lag mit meiner Theorie ja auch ganz gut