Beiträge von Gerhard2

Hi,

?
Die Bremse ist doch an der neuen Achse auch schon dran. Oder meinst Du die Seilzüge?

Gruß
Gerhard

Hi,

Zitat

würdet ihr die 10" behalten oder verkaufen? bin mir da grade etwas unschlüssig drüber

Besteht die Gefahr, dass Du die Räder nochmal brauchst?

Gruß
Gerhard

Hi,

der Sorento gilt als problemloses, zuverlässiges Fahrzeug. Besonders der 140 PS-Diesel und die Modelle mit Otto-Motoren.

Gruß
Gerhard

Hi,

Zitat

...mehr bodenfreiheit bis zum hydraulikzylinder bekomme und b die ganze fuhre etwas ruhiger wird.

Wenn der Hauptzweck ein ruhigeres Fahrverhalten ist, solltest Du die Erwartungen durch andere Räder nicht zu hoch stecken. Die Unterstützung der Federung durch die Reifen ist zwar wichtig, wenn es aber Hauptnutzen der Änderung ist solltest Du hier sehr sorgfältig auswählen.
Oder geht es um das Einsinken im Baaz (Morast). Dann sind große Räder wichtig. Ebenso sollte die Kippkante eine gewisse Höhe haben, sonst erreicht der Haufen mit Schüttgut irgendwann die Kante und nix geht mehr ohne Vorfahren (nicht die Ahnen!).

Gruß
Gerhard

Hi,

der ist zwar nicht mehr ganz neu, aber wichtiger als das Alter ist für den Preis der Zustand.

Gruß
Gerhard

Hi,

stell das Bild doch hier ein.
Theoretisch ist eine nachträglich angebrachte Bohrung an der Deichsel nicht zulässig, auch wenn es eine 4,2er Bohrung für eine Niete in der Mitte eines Profil 120x50x4 ist. Das das aber absolut WURSCHT ist für die Festigkeit sollte hier ein Prüfer mit Gehirn kein Problem daraus machen, denke ich.

Gruß
Gerhard

Hi,

vielleicht habe ich mich nicht richtig ausgedrückt. Ich habe keine Zweifel, dass das zulässig ist oder der Adapter hält. Durch die Form erhöht sich aber das Biegemoment in der Deichsel. Bei einer Bauartprüfung einer Zuggabel oder -deichsel müsste eine Kröpfung explizit nachgerechnet werden, was hier aber sicher nicht der Fall ist. Praktisch ist es so, dass das in einem vertretbaren Maß ist aber der Effekt ist da. Ergo?

Gruß
Gerhard

Hi,

ich hab immer noch meine BPW-Achsen...

Auflagemass? War das nicht irgendwas ungerades beim Westfalia?

Na gut.

Gruß
Gerhard

Hi,

wie der Mani schon geschrieben hat, bringen die Stoßdämpfer als Mittel gegen das Hoppeln im Leerzustand wenig bis gar nichts. Besonders bei kleinen Anhängern ist das aber auch nicht wichtig. Insbesondere bei Anhängern ohne Bremse. Die Frage bleibt also, wieso soll ich hydraulische Stoßdämpfer installieren, wenn sie keinen Nutzen haben?
Der Nutzen ist sicher, dass

• es gut aussieht,
• es Prestige bedeutet,
• die Stoßdämpferhersteller ein Auskommen haben,
• die Firmenchefs sich einen Porsche leisten können,
• die Arbeitnehmer ein Einkommen haben,
• die Wirtschaft angekurbelt wird
• und meine Rente dadurch sicher ist.

…Nein?
Na gut, das war Blödsinn.
Die Stoßdämpfer erhöhen die Sicherheit aber tatsächlich. Stell Dir einen langen schweren Anhänger vor (2500 kg, 5 m Aufbaulänge, hoher Schwerpunkt) und ein Zugfahrzeug mit ca. 2,7 m Radstand und einer Masse von 2000 kg. Mit diesem Gespann fährst Du mit einer Geschwindigkeit von 75 km/h über eine Bodenwelle. Erreicht das Auto die Bodenwelle, wird sich die Deichsel des Anhängers heben und senken: Der Anhänger wird zu einer Nickbewegung (Schwingung) angeregt. Damit verbunden ist auch ein Schlingern, da das Auto nicht 100%-ig seine Spur halten wird. Erreicht der Anhänger die Bodenwelle, hebt und senkt sich er und wird so zu einer Schwingung angeregt. Schlinger- wie auch Nickschwingung müssen nun abgebaut (Dämpfung = Umwandlung in Wärme) werden, sonst addieren sich die Schwingungen bei der nächsten Bodenwelle und das Gespann havariert.
Seitens des Anhängers setzten die Hersteller auf die Werkstoffdämpfung in der Gummifederung. Diese Dämpfung ist gut und in der Regel ausreichend. Eine deutliche Verbesserung schafft aber ein zusätzlicher RICHTIG DIMENSIONIERTER Stoßdämpfer. Seitens das Zugwagens übernehmen ebenfalls Stoßdämpfer (+Federn) diese Aufgabe.

Besonders problematisch ist das Schlingern für die Sicherheit. Es ist dafür verantwortlich, dass man das Fahrzeug nicht mehr in seiner Spur halten kann und die Straße ungewollt verlässt oder in Kombination mit Nicken das Gespann umfällt.

Wer möchte kann eine Schlingerkupplung einbauen, die ebenfalls diese Schwingungen abbaut. Leider sind den Schlingerkupplungen aufgrund ihrer Einbauposition und Bauart Grenzen gesetzt.
Ein Drehschemelanhänger wird in diesem Fall kaum schlingern, da er vorne und hinten Seitenführung besitzt. Nickbewegungen könnten vorne und hinten an den Achsen besser abgebaut werden.

Warum springt der leere Anhänger genauso wie ohne Dämpfer?
Die optimale Dämpfung (Abbau von kinetischer Schwingungsenergie) erfordert eine bestimmte Dämpfungskonstante bei einer bestimmten „Schwingungsgeschwindigkeit“ und einer bestimmten Masse des Schwingers (nicht swinger!).
Die im Dämpfer der Schwingung erzeugte Gegenkraft ist bei einem leeren Anhänger zu hoch. Daher erlaubt der Dämpfer dem Anhänger nicht einzufedern: Resultat: Keine Verbesserung. In diesem Zusammenhang sollte auch auf die richtige Einbaulage des Dämpfers geachtet werden, da er eine Zug- und eine Druckstufe hat.

Bei kleinen Anhängern und schweren Zugfahrzeugen wird es dem Anhänger nicht so leicht gelingen, diese Schwingungen auf das Auto zu übertragen. Das Auto übernimmt für beide Fahrzeuge die Dämpfungsaufgabe. Daher ist der Nutzen hier geringer.

Fazit:
Dämpfer sind zwar nicht so wichtig wie meine Rente aber auch nicht immer schlecht.

Gruß
Gerhard

Hi,

ich würde wahrscheinlich auch dem Ratschlag vom Mani folgen. Zum Preis von einem Schräglenker bekommst Du eine komplette Achse inkl. Radlager, Verzinkung, Federung und Bremse, die einfach mit zwei oder drei Schrauben pro Seite befestigt wird. Dann hast Du die nächsten Jahre keine Probleme mit der Achse. Wenn Du so etwas ansehen möchtest, gib einfach mal bei ebay "Anhängerachse" ein, da werden Sie gesehen!

Gruß
Gerhard

Hi,

interessante, naheliegende Lösung. In dieser Größenordnung ändert sich sicher wenig an den Belastungen in der Deichsel. Ist der Bausatz für "alle" Anhänger freigegeben? Interessant wäre zu wissen, wer bei einem Bruch der Deichsel die Haftung übernimmt. Das ist sicher weniger ein technisches als mehr ein rechtliches Problem.

Gruß
Gerhard

Hi,

Zitat

...den Passat meines Kollegen genommen
mit 2,0 TDI 170PS DSG Getriebe und meinen Anhänger, also beim Anfahren und Rückwärts fahren
läßt das DSG die Kupplung sehr lange schleifen ich weiß nicht wie das dann aussieht beim häufigen
betrieb mit Anhänger, desweiteren muss ich sagen das sich das DSG mit Anhänger ein paar mal verschaltet
hat auf der Autobahn....

das ist der Punkt. Wie lange hält die Kupplung beim DSG, z.B. beim VW-Bus, wenn er im gewerblichen Baustellenhandwerkeranhängerkampfeinsatz ist?

Gruß
Gerhard

P.S.: Soweit ich weiss, baut Volkswagon zwei verschiedene DSG ein. Hat der Passarati das größere?

Hi,

Bohrungen in einem Rahmen sind durchaus möglich. Wenn man sie in den Bereich geringer Spannung des Trägers legt, haben sie kaum Kerbwirkung und die Festigkeit des Trägers bleibt unverändert. So wie es jetzt aussieht ist es keine schlechte Lösung. Allerdings bin ich mehr der Freund geschlossener Profile.

Gruß
Gerhard

Hi,

je steiler der Zurrwinkel desto besser. Allerdings bei 200 kg sollten selbst flache Winkel kein Problem darstellen. Über die Schiene würde ich trotzdem nochmal nachdenken. Das geht wirklich besser, schneller und sicherer. Wenn Du ein Spannsystem installierst dauert das Verladen inkl. Anbringen der Rampe etwa 50 bis 70 Sekunden. Ist das kein Argument?

Gruß
Gerhard

Hi,

wie gesagt, ich habe schon ein paar gesehen. Z.B. in Langenaltheim.

Gruß
Gerhard

Hi,

so wie es aussieht hat die Fraktion der Automaten die Absolute Mehrheit. Ich selbst bin mir da noch nicht so sicher, was ich bei einem Neukauf bevorzugen würde. Die Geschichte mit dem Rangieren klappt bei mir ganz gut, da ich einen Perma-Allrad habe der auch in der Untersetzung nicht zwangsgesperrt ist. Meine Anhänger sind normalerweise auch nicht immer leicht. Aaaber: Es ist kein Wandler. Die Worte Berg und 5.Gang passen bei mir aber auch mit Schalter nicht zusammen. Wenn geschrottelt wird (Zugmasse 6,5 bis 8,0 t) ist entweder das Auto zu schwach oder der Anhänger zu schwer. Das liegt im Auge des Betrachters.
Das Doppelkupplungsgetriebe kann man auch von Hand schalten wenn man will. Außerdem schaltet es, ähnlich wie ein Planetengetriebe, praktisch unter Last. Ein großer Nachteil des Schieberadgetriebes.
Und dann wäre da noch eine ganz ausgefallene Lösung: Schaltgetriebe und Wandler. Soweit ich weiß gab´s das bisher nur bei MAN so. Oder kennt jemand noch ein anderes Auto.

Gruß
Gerhard

Hi,

warum sollen die Achsen da weg? Sollen auf den vorhandenen Rahmen nicht einfach Stützen für das Boot aufgesetzt werden?

Gruß
Gerhard

... Ich würde auf eine einfach zu montierende Schiene Wert legen. Tumorräder ohne Schiene zu transportieren bedeutet "sich zu Tode zurren".

Gerhard

Zitat

Hat die Art der Deichsel (gerade bzw. V-Deichsel) eigentlich einen Einfluss auf das Fahrverhalten?

Hi,

eine große Länge der Deichsel ist von Vorteil: Das Fahrverhalten ist ruhiger. Auf der anderen Seite sind Anhänger mit "endlos" langer Deichsel etwas unhandlicher.

Gruß
Gerhard

Hi,

was ist Euer Favorit? Was ist besser im Zugbetrieb? Automatik oder Schaltung? Die echte Automatik mit Drehmomentwandler arbeitet beim Rangieren verschleißfrei und wartet mit einem hohen Anfahrmoment auf. Auf der anderen Seite nervt ein auf Anhängerbetrieb schlecht abgestimmter Automat, ist teurer, schwerer und man hat zusätzlich etwas am Auto das kaputt gehen kann.

Wie soll der Hebel aussehen, mit dem man das Benzin umrührt? Oder lieber doch ein Doppelkupplungsgetriebe?

Gruß
Gerhard