Beiträge von Gerhard2

Hi,

Anhänger mit Tandemachse sind wesentlich pendelstabiler als mit Einzelachse. Da Tandems in dieser Gewichtsklasse praktisch nie einen Lastausgleich haben, ist die Lastverteilung zur Einstellung der Stützlast wesentlich einfacher. Zudem federn zwei Tandemachsen mit 750 kg besser als eine Achse mit 1500 kg.
Nachteil ist der höhere Preis, das Rangieren von Hand ist nicht so problemlos und die Nickfähigkeit ist schlechter. Dies ist zwar ein Komfortnachteil, verbessert aber die Fahrstabilität. Auf der Sollseite steht außerdem, dass beim Tandem die richtige Kupplungshöhe wichtiger ist als bei Einzelachser. Tandems "radieren" beim Kurvenfahren.

Meine Erfahrung ist allerdings, dass bei hohen Gewichten und großen Längen von der Einzelachse unbedingt abgeraten werden muss. Ich halte die Fahrstabiiät für wesentlich wichtiger als ein kleines "Schucki" im Zugfahrzeug beim Überfahren einer Bodenwelle. Ich würde auch niemals an meinen Kipper eine Einzelachse mit 3500 kg anbauen.

Ein Fahrgestell das Deinen Anforderungen entspricht, wirst Du nicht auf dem Markt finden, da Deine Anforderungen sehr speziell sind. Ich könnte mir aber vorstellen, dass ein kleiner erlesener Kreis von Interessenten sich findet, wenn Du einen guten Prototypen auf die Beine stellst.

Gruß
Gerhard

P.S.: ich habe die zwei BPW-Achsen à 850 kg immer noch nicht verkauft

Hi,

eine Breite von >2,25 m ist schon was hinter einem Pkw. Mich hat das immer gestört, wenn der Anhänger deutlich breiter war als das Zugfahrzeug. Das ist aber auch eine Gewöhnungssache.
Die Sache mit der Lastverteilung kann man aber auch in den Griff bekommen. Ein Drehschemelanhänger in dieser Gewichts- und Längeklasse ist etwas übertrieben. Ich würde daher einen Tandemanhänger wählen mit besonders langer Deichsel und mit



Tumorrad-Schiene und Zurrmöglichkeit.
Um die Lastverteilung noch toleranter zu gestalten kann man den Achsabstand etwas größer machen.
Nachteil ist dann zwar ein etwas härteres Nickverhalten und mehr "Radieren" beim Kurvenfahren, aber das Gespann bleibt auch bei kleiner Stützlast pendelstabil. Die Stützlast wird bei geladenem T... und mit ohne Gepäck im Laderaum nicht zu hoch.

Gruß
Gerhard

Hi,

natürlich kann man einen (Drehschemel-)Anhänger in der Länge varialbel machen. Das würde ich aber unter 7 Meter Länge auf keinen Fall tun: Der Drehschemel lebt von der Länge bei den Fahreigenschaften. Außerdem ist es aufwendig und schwerer. Zudem ist ein Dreiachser nicht so geeignet dafür, wegen der Lastverteilung.

Gruß
Gerhard

Hi,

jep, die FahrgestellNr. muss noch irgendwo eingeschlagen sein. Meistens ist das irgendwo vorne rechts.
Richtig, wenn noch etwas bekannt ist wie z.B. Kennzeichen o.ä., mal bei der Zulassungbehörde vorsprechen.
Die Feststellbremse ist vorerst mal nicht von Belang.

Gruß
Gerhard

Hi,

wie schwer darf der Anhänger noch mal werden? Und wie breit? Wie lang? Wie hoch? Wenn das Tumorrad quer geladen wird, hat man schon ordentlich Breite. Außerdem bleibt evtl. ein Problem mit der Lastverteilung. Gegengewichte zum Ausgleich zu verwenden ist pervers.

Gruß
Gerhard

Hi,

die einfachste und preiswerteste Lösung ist eine Schweißkonstruktion. Etwas aufwändiger ist es wenn geschraubt wird. Stecken geht auch.
Welche Höhe möchtest Du?

Gruß
Gerhard

Hi,

ich würde einen Kofferanhänger nehmen und selbigen einrichten, wie ich es brauche oder möchte. Evtl. würde ich die Einrichtungs- und Ladeelemente auch austausch- und herausnehmbar konzipieren. Das hält, kein Gekeckse mit Stützlast usw.

Gruß
Gerhard

Hi,

Aussteller der Fahrzeugpapiere ist die Zulassungsbehörde. Wenn das letzte Kennzeichen und der/die letzte HalterIn bekannt sind könnte es recht einfach sein. Der Anhänger sollte jedoch nicht schon ewig abgemeldet sein.

Gruß
Gerhard

Hi,

warum möchtest Du selbst fertigen? Stehen Dir Maschinen und Handwerkzeuge zur Verfügung?

Gruß
Gerhard

Hi,

das wäre eigentlich machbar. Zur Seite Kippen wäre aber etwas aufwändiger zurealisieren. Aber auch möglich. Wenn man einen sehr großen Kippwinkel braucht wird´s auch etwas aufwändiger. Aber sonst, wie gesagt, eigentlich ganz easy. Bleibt natürlich noch die Frage, wie wird gekippt: Mechanisch oder hydraulisch?

Gruß
Gerhard

Hi,

wie gefällt Dir das Prinzip von einem Muldenabroller? Da geht auch beides, einigermaßen.

Gruß
Gerhard

Hi,

ich möchte zu bedenken geben, dass die Massenverhältnisse von Anhänger und Zugfahrzeug nicht allein ausschalggebend sind für die Pendelstabilität. Wichtig ist hier vor allem ein "steifes" Zugfahrzeug. Merkmale wie ein massiver Leiterrahmen und zwei Starrachsen sowie langer Radstand ohne Blattferderung sind da Gold wert.

Gruß
Gerhard

Hi,

für einen Anhänger ohne eigene Bremse sprechen nur die etwas geringeren Kosten. Ich habe vier Anhänger mit und einen Anhänger ohne Bremse (650 kg). Wenn es also nicht nur darum geht etwas Geld zu sparen, würde ich zum gebremsten Anhänger greifen: Mehr Nutzlast, mehr Sicherheit und wesentlich angenehmer zu fahren.

Gruß
Gerhard

Hi,

wenn es ein Fahrzeugtransporter werden soll, muss der Drehpunkt direkt hinter die Achse(n), wird es ein Kipper sollte er möglichst weit nach hinten. Wird also eine schwierige Entscheidung...

Gruß
Gerhard

Hi,

das dürfte etwas problematisch sein, denn wenn von drei Achsen eine nicht gebremst ist führt das bei einer Auflaufbremse zu einem Überbremsen der beiden Achsen. Daher würde ich mir eine dritte baugleiche Achse besorgen.

Gruß
Gerhard

hi,

also doch die Feder für ein Garagentor? Da wäre das Preis-Leistungs-Verhältnis bestimmt besser gewesen.

Gerhard

Hallo Patrick,

um es hier nochmals in aller Deutlichkeit zu sagen: Es handelt sich um ein grundsätzliches Konstruktionsproblem. Um bei diesem Anhänger gute Fahreigenschaften zu erhalten, müssen ganz grundlegende Dinge verändert werden. Dazu sind auch keine Fahrversuche notwendig, das erkennt man sofort, wenn man das Teil sieht!
Um ein, in meinen Augen, zufrieden stellendes Ergebnis zu erhalten, würde ich den Aufbau retten und die restliche Fahrwerkskonstruktion wegwerfen! Wäre das mein Fahrzeug, würde ich die Gelegenheit nutzen es an den Hersteller ohne finanziellen Verlust zurück geben.

Gruß
Gerhard

Hi,

die Achse sieht mir nach einer gewöhlichen Wohnwagenachse aus. Ein Höherlegung mit dem vorhandenem Fahrwerk ist wohl nur durch einen moderaten Bodylift möglich. Bei einer Auflastung ist das O.K. vom Herstller des Bumscontainers notwendig und der Rahmen muss ebenfalls von dessen Hersteller dafür frei gegeben sein. Ist das nicht der Fall, bleibt eigentlich nur ein neuer Rahmen oder ein Eigenumbau des vorhandenen.
Benötigst Du einen besseren Böschungswinkel oder geht es um mehr Luft unter der Achse? Oder um eine höhere Kupplung?

Gruß
Gerhard

Hi,

das Teil ist es nicht, ich habe zwei Bohrungsreihen weniger. Es sind also nur ca. 18 mm mehr. Der Kipper hat seine Kupplung sehr weit oben. Am Trafic hängt/kippt er unbeladen stark nach vorne, am Landcruiser nach hinten.
Doch, den Kipper kann man schon auf Zugöse umbauen. Das wäre auch mir auch eigentlich lieber. Dummerweise kann ich ihn dann nicht mehr an unsere anderen Autos anhängen. Entferne ich die Wechselkupplung, kann ich den Wohnwagen aber auch nicht mehr am Landcruiser anhängen bzw. müsste dann schrauben. Ebenso bei einem anderen Anhänger.
=>

ergo:

Gruß
Gerhard

Hi,

ja, ist hart an der Grenze (gute Augen!). Allerdings war schon von Anfang an das Spiel zwischen den beiden Kupplungen sehr unterschiedlich. Bei der Kugel war es auch schon von Anfang an recht hoch. Seit her ist das Spiel nicht übermäßig aber doch größer geworden, an Grund- wie an Wechselplatten. Gemessen an den kurzen Strecken die ich mit großer Last zurück lege, halte ich das nicht gerade für ein Qualtätsmerkmal. Wenn man sich die kleinen Flächen zur Kraftübertragung anschaut ist das auch nachvollziehbar. Knackpunkt an der Angelegenheit ist aber, dass durch die komplizierte (Dreh-) Kontur der Übertragungsflächen eine gewisse Toleranz für die Fertigung notwendig ist (Irritierend fände ich übrigens schon, dass man bei der Fertigung nicht mit einfachen Messmitteln die Bauteilen richtig prüfen kann). Bewegt man sich im Bereich des Höchstspiels hat man eine Belastung, die zum einen mit einer Hertzschen Pressung oder Singularität vergleichbar ist. Zum anderen erhöht sich durch Stöße zwischen Anhänger und Zugfahrzeug die Belastung. Die Folge ist erhöhtes Spiel durch plastische Verformungen an den "Singularitäten" und Klappergeräusche (dies wird vom Hersteller übrigens als durchaus normale Sache dargestellt - das Klappern - und ist bekannt). Vielleicht liege ich ja falsch, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass die Verbindung mit dem Höchsspiel einer Emüdungsprüfung unterzogen worden ist. Auch wenn bei dem derzeitigen Stand die Gefahr des Abreißens des Anhänger durch Versagen der Verbindung gering ist, finde ich dass dies ein starker Negativpunkt an dem Wechselsystem ist. Ein weiterer Nachteil ist, dass bei Frost die Betätigung zum Wechseln praktisch nicht mehr möglich ist, wenn Schnee oder Eis hinter den Hebel kommt. Positiv ist der hohe D-Wert und die geringe Baugröße.
Das Alko-System mit der Schwalbenschwanzführung ist da etwas günstiger aufgrund der größeren Fläche. Leider ist der D-Wert aber nicht ausreichend. Ebenso wie beim System mit dem Querstift (da habe ich den Hersteller gerade nicht auf der Platte ohne nachzuschauen, is aber nicht so wichtig, oder?).

Würde ich ein solches System entwickeln, dann würde ich eine Mischung aus den "Rohrverbindungen" die man bei amerikanischen Pickups sieht und dem Querbolzending fabrizieren. Bei nur minimal größerer Bauhöhe und etwas größerer Fläche für maximale Festigkeit der Verbindung hätte man zudem noch niedrigere Fertigungskosten und mehr Sicherheit. Ein Klemmen (Alko) und Einfrieren würde ebenfalls seltener auftreten.

Vielleicht haben andere ja ähnliche Probleme und sehen das ja auch so? Oder jemand kennt noch eine alternative Verbindung?

Gruß
Gerhard