Hi,
mit ein paar verbogenen Rampen wird das natürlich nix. Mit langen Klapprungen und einer Abstützung sieht die Sache schon ganz anders aus. Alternativ könnte man auch einen Seilwindenkran konstruieren.
So einen Anhänger zu konstruieren ist auch nicht so aufwendig.
Gruß
Gerhard
Hi,
diese Art des Ladens gibt es auch hierzulande. Der Grund warum das nur eine sehr seltene Lösung ist, liegt nahe: Es ist sehr langwierig und mühsam einen Stamm zu laden. Außerdem hat man nur bei steilen Winkeln des Arms genügend Kraft, um schwere Lasten zu heben. Wenn mit einer Winde geladen werden soll, würde ich das so machen wie in den 50er und 60er Jahren üblich: Seitlich über die Rungen. Wie das aussehen kann, zeigen zahlreiche "youtubes" z.B. zum Thema "Baustämme laden mit Unimog".
Deswegen würde ich nach einem Rückeanhänger mit Rungen und ohne Kran suchen.
Gruß
Gerhard
Hi,
Ich fahre ihn meist mit 12 Litern. Zwölf! Da rede ich nicht von BAB-Fahrten mit 160er Schnitt, und nicht von Anhängerfahrten. Die liegen höher.
2x FZJ 80, 4,5 l Ottomotor. Der letzte Tag vor dem Ende des Tankrabatts im letzten Jahr. Da ist eine Zwölf eigentlich ganz gut 
. Allerdings ändert sich der Verbrauch mit Kipper oder 3,5 t-Kasten kaum...
Die Energiebilanz insgesamt ist trotzdem nicht schlecht: Die Dinger sind unglaublich langlebig.
Gerhard
Hi,
die Frage nach Art der Federung habe ich mir in der Vergangenheit auch immer mal wieder gestellt (wenn auch in anderen Zusammenhängen). Und bisher bin ich bei meinen Anhängern "Offener Kasten" immer wieder auf die Gummifederung gekommen. Auch wenn die Stahlfederung schon recht schick ist...
Wenn Du dir nicht sicher bist, mach die auf einem Blatt Papier eine Bewertungsmatrix (Morphologischer Kasten). In der oberen Zeile die beiden Ausführungen "Gummi" oder "Blattfeder" und in den Zeilen darunter die Eigenschaften, z.B. Zuladung oder Kosten. Daneben in den jeweiligen Spalten vergibt man dann Punkte, z.B. 0-10P, für die persönliche Einschätzung der Eigenschaft.
Gewinner ist der mit der höchsten Punktezahl.
Gruß
Gerhard
Hi,
Wieso sollte bei einem Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von 3,5 t eine Beschränkung von 40 km/h sein
ist normalerweise auch nicht. Soll der Anhänger über 3,5 t haben, geht mit Auflaufbremse aber max. 40 km/h bei max. 8 t. Bis einschließlich 3,5 t sind natürlich 80 (100) km/h möglich.
Den Anhänger gibt es in Serie sicher nicht mit einem zGG von mehr als 3,5 t. Will man aber einfach nur eine 40er Zugöse ist das kein Problem.
Von den 1800er-Alko-Achsen weiß ich, dass in Tridem-Anordnung bis 4,5 t möglich sind. Die Achsen gibt es mit oder ohne Loch für das ABS der Druckluftbremse. Bei einem Tridem genügt es, wenn nur die letzte Achse über Sensoren verfügt.
Sollte sich in den letzten Jahren nichts geändert haben, wären die 4,5 t auch ohne ABS möglich, wenn die max. Geschwindigkeit bei 60 km/h liegt.
Die Regelung dass Anhänger mit mehr als 4 Achsen kein ABS benötigen ist meines Wissens schon vor ca. 10 Jahren gekippt worden.
Bei dem Saris sehe ich neben der Bremse noch ein weiteres Problem: Die Zugdeichsel. Die sieht mir nach einem geprüftem Teil bis 3,5 t aus.
Aber wie oben schon erwähnt, wenn es etwas mehr kosten darf ist das alles möglich. Der HIER baut auch Anhänger in der 6 t-Klasse. Ein 5,4 t-Tridem-Kipper dürfte dann so bei ca. >€25000,- liegen.
Oder ein Hersteller ohne geprüfte Deichsel gibt die 4,5 t frei bei einer Sonderanfertigung. Deutlich unter €20000,- wird das aber sicher nie was.
Gruß
Gerhard
...
Gibt es den 3-Achser eventuell auch mit anderer Kupplung?
Dann könnte er für eine zulässige Gesamtmasse von über 3,5t zugelassen sein.
die Art der Verbindung von Fahrzeugen spielt erst mal keine Rolle. Auch mit einer 40er oder sogar 50er (über 40 t Zuggewicht) Bolzenkupplung ist bei einem 3,5-Tonner über 40 km/h Endegelände.
Willst du mehr Gewicht, wird das schwierig und teuer aber nicht unmöglich.
Nochmal Gruß
Gerhard
Hi,
für die Federung von Anhängern kommen verschiedene Varianten in Frage. Jede Bauart hat ihre Vor- und Nachteile.
Die Gummiquetschfederung ist wohl bei Anhängern bis 3,5 t am häufigsten anzutreffen. Sie ist preiswert, robust, hat eine hohe Eigendämpfung, ist wartungsfrei und ist wohl die leichteste Bauart. Nachteile sind ein mäßiges Ansprechverhalten, eine ganz leicht degressive Kennlinie, ein begrenzter Federweg und eine nicht 100% steife Radführung.
Die Blattfederung ist bei einem einfachen Aufbau der Gummiquetschfederung sehr ähnlich, das Gewicht ist jedoch immer deutlich höher und das Ansprechverhalten normalerweise etwas besser. Der benötigte Bauraum ist ein Nachteil. Gibt man sich aber etwas Mühe, kann man mit der Blattfederung wirklich gute Federungseigenschaften erreichen. Dazu nötig wären viele Lagen. eine Achsführung und eine progressives Federblatt. Bei den mir bekannten Anhänger sind die Federpakete aber wirklich allesamt sehr einfach.
Die Drehstabfederung hat auch bei sehr einfacher Bauweise wirklich gute Federungseigenschaften. Das Gewicht ist etwas höher als das der Gummifederung und die Achsen haben keine Eigendämpfung. Sind die Torsionsstäbe sehr kurz kann es bei sehr hoher Überladung zu Problemen kommen. Die einfachen Federungen haben meistens auch einen quadratischen Torsionsstab, was die Sache nicht besser macht. Die teuren Ausführungen haben kerbwirkungsoptimierte Stäbe und normalerweise ein Vielzahnprofil.
Die besten Eigenschaften haben Schrauben- und Luftfederung. Ob das bei einem gewöhnlichen Transportanhänger notwendig ist, liegt wohl im Auge des Betrachters. In einem Personenwagen ist das ganz sicher anders. Drehstäbe findet man auch in Pkws.
Unter dem Strich ist deswegen die Gummiquetschfederung für einen Transportanhänger bis 3,5 t die günstigste Wahl.
Ob Tri- oder Tandem ist ein anderes Thema. Auch hier macht der Aufbau der Federung große Unterschiede. Nimmt man anstelle zweier 1800er einfach drei 1500er Achsen, bekommt man in erster Linie erst mal Sicherheit bei Überladung, bei der Spurstabilität und der Schlingerdämpfung. Erkauft wird das mit einer höheren Leermasse und einem etwas störrischem Fahrverhalten, besonders bei kurzen Anhängern.
Gruß
Gerhard
Hi,
wenn neu, würde ich über eine etwas längere Ladefläche nachdenken. Da selbst ein langer Midsize-Pickup selten mehr als 3,2 m Radstand hat, geht das schon, ist aber nicht so komfortabel zu sichern und beim Einstellen der Stützlast.
Gruß
Gerhard
Hi,
Deshalb auch die Frage, ob neue Achsen dies lösen können.
da wird die Fahrbahn mit der gefahrenen Geschwindigkeit mit einer (freien) Eigenschwingfrequenz zusammenfallen. Wie man das zuverlässig abstellen kann hängt davon ab, welche Schwingungsform vorliegt. Eine neue Achse würde aber erst mal nicht kaufen. Das Bauchgefühl sagt, dass das Problem mehr am Zugfahrzeug zu suchen wäre.
Um herauszufinden in welche Schwingungsform das Problem fällt, müsstest du eine reproduzierbare "Problemfahrt" machen. Dann kann man zum einen versuchen das zu filmen und zum anderen versuchen an dem einen oder anderen Parameter zu schrauben.
Grundsätzlich kann man natürlich versuchen den Wert dieser Eigenfrequenz so weit zu erhöhen, dass keine Betriebsfrequenz in deren Bereich fällt. Geht das nicht, muss die Dämpfung verbessert werden. Eine Veränderung der Dämpfung ändert zwar auch etwas die Eigenfrequenz, das passiert aber nur in einem sehr geringem Umfang.
Das Erhöhen von Federraten der schwingenden Massen erhöht auch deren Eigenfrequenz, das verringern der Massen ebenfalls.
Gruß
Gerhard
Stimmt, ist aber nicht sehr viel. Ich würde es auch einfach Nieten.
Gruß
Gerhard
... noch etwas:
Mach doch mal ein Bild vom Rahmen in der Nähe der Befestigung des Dämpfers. Der Hebel muss weiter nach vorne. Der Dämpfer ebenfalls. Geht das alles nicht (warum auch immer) muss man kreativ werden und die Dämpfer nach oben setzen.
Hi,
die Länge des Hebels an der Schwinge ist erst mal entscheidend, was die Stärke der Dämpfung angeht. Je länger der Hebel, desto größer die Relativgeschwindigkeit im Dämpfer und desto größer die Dämpferkraft. Dazu sollte Richtung des Dämpfers senkrecht zum Hebel sein. Alles andere ist kontraproduktiv. Daher kann ich mir nicht vorstellen, dass das so wie bei dir im Sinne des Erfinders ist. Außerdem sind Dämpfer die auf dem Boden schleifen auch nicht gerade gut.
Die Länge des Hebels gibt der Hersteller des Dämpfers vor. Da würde ich anfangen... So wie es jetzt ist, ist es Käse.
Gruß
Gerhard
Hi,
... Blechschrauben ...
die gehärteten Blechschrauben, die es auch selbstscheidend gibt, werden auf Dauer nicht so gut im Aluminium halten. Dazu müsste es ein wenig dicker sein. Die Blindnieten sind schnell und einfach in der Anwendung.
Sollen die Haken trotzdem geschraubt werden, gibt es Gewindeeinsätze zum Nieten.
Gruß
Gerhard
Hi,
wahrscheinlich würde das mit einer "normalen" Gummiquetschfederung auch gehen. Macht man unter das Widerlager für die Bremsseile über den Achskörper und unter den selbigen ein Blech zum Gleiten, sollte man mit etwas größeren Rädern selten in Verlegenheit kommen.
Das Hauptproblem sehe ich bei der Gummiquetschfederung beim Ansprechverhalten und der Erwärmung der Gummistränge beim Pistenfahren. Außer man hat alle Zeit der Welt...
Gruß
Gerhard
Hi,
k.A. ob man das sehen kann, wenn ma net bei FB is...
, nur das Vorschaubild.
Und der DS wird definitiv SCHWERER sein .
Das ist durchaus möglich, weil die "Hebevorrichtung" auch ein paar kg hat. Auf der anderen Seite ist die freie Biegelänge des Rahmens geringer und man kann dort Masse einsparen. Ich könnte mir deswegen vorstellen, dass der Unterschied zum "Langen" bei der Masse nicht groß sein muss. Der Preis mit Sicherheit schon...
Und wenn man auffallen will? 
Gruß
Gerhard
Jep,
könnte man natürlich machen, muss aber nicht sein. Für den Container kann man die Räder auch gegen "Beilagscheiben" tauschen.
Gruß
Gerhard
Hi,
Ich möchte die Handpumpe auch behalten wie wird das hydraulisch angeschlossen?
ich habe bei meinem Kipper da kein großes Gekasper gemacht. Nach der Handpumpe ein T-Stück rein und gut; Die Handpumpe hat ja auch ein Rückschlagventil.
Wenn man sich nicht ganz blöd anstellt klappt das. Wenn es schick sein soll, baut man ein Umschaltventil zwischen E- und Handpumpe ein, außerdem eine Abschaltung für die obere Endlage der Ladefläche. Das alles habe ich aber in mehr als 15 Jahren nicht gebraucht. Einzig das Rädchen vom Absenkventil der Handpumpe habe ich abgebaut.
Gruß
Gerhard
Hi,
...nicht als Tieflader...
wenn dann wären da Radkästen vorgesehen. So gesehen ist es praktisch ein Tieflader.
Portalachsen
Na ja, die Einzelradaufhängung mit Schwinghebeln ist im weiteren Sinne so ähnlich wie eine Portalachse, wenn man in Kauf nimmt, dass sich die Bodenfreiheit beim Einfedern verringert. Jedenfalls gibt es kein Diff in der Mitte, das die Bodenfreiheit verringert. Ein Planetengetriebe in den Radnaben natürlich auch nicht...
Liftachse
Eine Luftfederung kann schon etwas rauf oder runter. Bis zum Boden geht natürlich nicht...
Gruß
Gerhard
Hi,
Ja : gesetzlich vorgeschriebene Stützlast = 4% vom tatsächlichen Gesamtgewicht ... dafür sind die Achsen ... nach hinten versetzt.
Mehr als 25 Kg sind aber gesetzlich nicht vorgeschrieben.
wie schon in dem älteren Fred erwähnt, halte ich von dieser Berechnung weniger als gar nix. Ist das Auto schwer und der Anhänger leicht, mag das bei einem kurzen Anhänger keine so große Rolle spielen. Wenn der Anhänger schwerer wird als das Auto, kein guter Plan. Ist der Anhänger hoch und lang, z.B. ein Wohnwagen, auch kein guter Plan.
Gruß
Gerhard
Hi,
tatsächlich ist es nicht so einfach bei einem Tandem mit der Berechnung. Für die genaue Berechnung müsste man die Auflagerkräfte an den Auflagerpunkten der beiden Achsen und dem Kupplungspunkt in Abhängigkeit von Einfederung und Federrate bestimmen. Normalerweise ist es bei nicht zu kurzen Anhängern ausreichend genau die Mitte der Achsen als Auflagerpunkt zu verwenden. Der Lastangriff liegt im Schwerpunkt von Ladung und Anhänger.
Ich persönlich habe mir bisher diese Mühe für die Berechnung noch nicht gemacht, bei meinem 3,14 m-Tandem-Kipper. Eine kleine Unebenheit der Fahrbahn und die Kräfte ändern sich deutlich. Ich sehe das eher so, dass die Stützlast ganz einfach hoch sein sollte.
Je höher die Stützlast, desto kürzer wird der Hebel für den Lastangriff bei Schwingungen. Außerdem steigt die Führungssicherheit am Zugfahrzeug durch mehr Last auf den Hinterrädern.
Schlechter wird das Fahrverhalten sehr schnell, wenn die Last (und damit die Führungsstabilität) der Vorderräder deutlich sinken. Außerdem sinkt die Last auf die Hinterachse des Anhängers, wenn sich der Anhänger nach vorne neigt. Das schiebt den Kraftangriff bei Schwingungen wieder nach hinten.
Eine zu hohe Stützlast kann außerdem zum kurzzeitigen Überbremsen des Anhängers führen. Als "Stützlastfetischist" sehe ich darin allerdings mehr ein philosophisches Problem .
Meine Stützlastwaage ist eine alte Personenwaage und ein Stück Holz. Dazu noch ein Meterstab und schon kann es losgehen.
Gruß
Gerhard
