... noch etwas:
Mach doch mal ein Bild vom Rahmen in der Nähe der Befestigung des Dämpfers. Der Hebel muss weiter nach vorne. Der Dämpfer ebenfalls. Geht das alles nicht (warum auch immer) muss man kreativ werden und die Dämpfer nach oben setzen.
Beiträge von Gerhard2
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Hi,
die Länge des Hebels an der Schwinge ist erst mal entscheidend, was die Stärke der Dämpfung angeht. Je länger der Hebel, desto größer die Relativgeschwindigkeit im Dämpfer und desto größer die Dämpferkraft. Dazu sollte Richtung des Dämpfers senkrecht zum Hebel sein. Alles andere ist kontraproduktiv. Daher kann ich mir nicht vorstellen, dass das so wie bei dir im Sinne des Erfinders ist. Außerdem sind Dämpfer die auf dem Boden schleifen auch nicht gerade gut.
Die Länge des Hebels gibt der Hersteller des Dämpfers vor. Da würde ich anfangen... So wie es jetzt ist, ist es Käse.
Gruß
Gerhard
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Hi,
... Blechschrauben ...
die gehärteten Blechschrauben, die es auch selbstscheidend gibt, werden auf Dauer nicht so gut im Aluminium halten. Dazu müsste es ein wenig dicker sein. Die Blindnieten sind schnell und einfach in der Anwendung.
Sollen die Haken trotzdem geschraubt werden, gibt es Gewindeeinsätze zum Nieten.
Gruß
Gerhard
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Hi,
wahrscheinlich würde das mit einer "normalen" Gummiquetschfederung auch gehen. Macht man unter das Widerlager für die Bremsseile über den Achskörper und unter den selbigen ein Blech zum Gleiten, sollte man mit etwas größeren Rädern selten in Verlegenheit kommen.
Das Hauptproblem sehe ich bei der Gummiquetschfederung beim Ansprechverhalten und der Erwärmung der Gummistränge beim Pistenfahren. Außer man hat alle Zeit der Welt...
Gruß
Gerhard
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Hi,
k.A. ob man das sehen kann, wenn ma net bei FB is...
, nur das Vorschaubild.Und der DS wird definitiv SCHWERER sein .
Das ist durchaus möglich, weil die "Hebevorrichtung" auch ein paar kg hat. Auf der anderen Seite ist die freie Biegelänge des Rahmens geringer und man kann dort Masse einsparen. Ich könnte mir deswegen vorstellen, dass der Unterschied zum "Langen" bei der Masse nicht groß sein muss. Der Preis mit Sicherheit schon...
Und wenn man auffallen will?
Gruß
Gerhard
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Jep,
könnte man natürlich machen, muss aber nicht sein. Für den Container kann man die Räder auch gegen "Beilagscheiben" tauschen.
Gruß
Gerhard
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Hi,
Ich möchte die Handpumpe auch behalten wie wird das hydraulisch angeschlossen?
ich habe bei meinem Kipper da kein großes Gekasper gemacht. Nach der Handpumpe ein T-Stück rein und gut; Die Handpumpe hat ja auch ein Rückschlagventil.
Wenn man sich nicht ganz blöd anstellt klappt das. Wenn es schick sein soll, baut man ein Umschaltventil zwischen E- und Handpumpe ein, außerdem eine Abschaltung für die obere Endlage der Ladefläche. Das alles habe ich aber in mehr als 15 Jahren nicht gebraucht. Einzig das Rädchen vom Absenkventil der Handpumpe habe ich abgebaut.
Gruß
Gerhard
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Hi,
...nicht als Tieflader...
wenn dann wären da Radkästen vorgesehen. So gesehen ist es praktisch ein Tieflader.
Portalachsen
Na ja, die Einzelradaufhängung mit Schwinghebeln ist im weiteren Sinne so ähnlich wie eine Portalachse, wenn man in Kauf nimmt, dass sich die Bodenfreiheit beim Einfedern verringert. Jedenfalls gibt es kein Diff in der Mitte, das die Bodenfreiheit verringert. Ein Planetengetriebe in den Radnaben natürlich auch nicht...
Liftachse
Eine Luftfederung kann schon etwas rauf oder runter. Bis zum Boden geht natürlich nicht...
Gruß
Gerhard
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Hi,
Ja : gesetzlich vorgeschriebene Stützlast = 4% vom tatsächlichen Gesamtgewicht ... dafür sind die Achsen ... nach hinten versetzt.
Mehr als 25 Kg sind aber gesetzlich nicht vorgeschrieben.
wie schon in dem älteren Fred erwähnt, halte ich von dieser Berechnung weniger als gar nix. Ist das Auto schwer und der Anhänger leicht, mag das bei einem kurzen Anhänger keine so große Rolle spielen. Wenn der Anhänger schwerer wird als das Auto, kein guter Plan. Ist der Anhänger hoch und lang, z.B. ein Wohnwagen, auch kein guter Plan.
Gruß
Gerhard
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Hi,
tatsächlich ist es nicht so einfach bei einem Tandem mit der Berechnung. Für die genaue Berechnung müsste man die Auflagerkräfte an den Auflagerpunkten der beiden Achsen und dem Kupplungspunkt in Abhängigkeit von Einfederung und Federrate bestimmen. Normalerweise ist es bei nicht zu kurzen Anhängern ausreichend genau die Mitte der Achsen als Auflagerpunkt zu verwenden. Der Lastangriff liegt im Schwerpunkt von Ladung und Anhänger.
Ich persönlich habe mir bisher diese Mühe für die Berechnung noch nicht gemacht, bei meinem 3,14 m-Tandem-Kipper. Eine kleine Unebenheit der Fahrbahn und die Kräfte ändern sich deutlich. Ich sehe das eher so, dass die Stützlast ganz einfach hoch sein sollte.
Je höher die Stützlast, desto kürzer wird der Hebel für den Lastangriff bei Schwingungen. Außerdem steigt die Führungssicherheit am Zugfahrzeug durch mehr Last auf den Hinterrädern.
Schlechter wird das Fahrverhalten sehr schnell, wenn die Last (und damit die Führungsstabilität) der Vorderräder deutlich sinken. Außerdem sinkt die Last auf die Hinterachse des Anhängers, wenn sich der Anhänger nach vorne neigt. Das schiebt den Kraftangriff bei Schwingungen wieder nach hinten.
Eine zu hohe Stützlast kann außerdem zum kurzzeitigen Überbremsen des Anhängers führen. Als "Stützlastfetischist" sehe ich darin allerdings mehr ein philosophisches Problem
.Meine Stützlastwaage ist eine alte Personenwaage und ein Stück Holz. Dazu noch ein Meterstab und schon kann es losgehen.
Gruß
Gerhard
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Hi,
Jetzt will ich diesen Bereich stabiler machen und unterstützen...
... wenn man die Bodenplatte entfernt sollte das durchaus machbar sein. Es ist aber natürlich die Frage welcher Aufwand bzw. welche Kosten in Ordnung gehen. Möglicherweise ist es auch sinnvoll die Querstreben zu verstärken?
Das Heck könnte man z.B. mit einer Gesenkbiegepresse neu gestalten. Oder aus Profilen neu machen. Einfacher ist es aber sicher den Anhänger zu tauschen...
Gruß
Gerhard
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Hi,
Mehr als 3,5t Anhänger wird auch für die meisten nicht möglich sein, da (zumindestens in Österreich)
... das ist in D auch nicht anders als in A. Die Sondergenehmigungen für Pkws eine Anhängelast >3500 kg frei zu geben werden wohl seit Anfang der 90er nicht mehr erteilt. Diese Info ist zwar auch schon nicht mehr ganz frisch, war aber mal eine Anfrage von mir selbst. Und ich denke mal, dass sich inzwischen daran nichts geändert hat. Bliebe also nur die Möglichkeit der Zulassung "NICHT als Pkw". Theoretisch.
Führerschein ist ja ein anderes Thema. Und da sind die Unterschiede D oder A wohl nur geringfügig. Evtl. mal eine Schlüsselzahl.
Gruß
Gerhard
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Hi,
Viele sind davon wohl nicht verkauft worden, sicher weil er recht teuer ist.
Gesehen habe ich ihn vor einigen Jahren auf einer Messe. Auf jeden Fall ein echtes Bimobil.
Artikel und Tests hat es seiner Zeit in verschiedenen Offroadzeitschriften gegeben.
Gruß
Gerhard
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Hi,
nachdem das TÜV-Gelände zu den Öffnungszeiten quasi öffentlicher Raum ist, müsste der Anhänger eigentlich vorläufig zugelassen oder mit einem Überführungskennzeichen bewegt werden. Nachdem es sich ja um einen Anhänger handelt der nicht sooo groß ist, sehen das nicht alle immer so eng. Der Prüfer muss ja normalerweise auch keine Probefahrt damit machen.
Kurz und klein, wenn man das vorher abklärt geht wahrscheinlich auch "Anhänger auf Anhänger". Hat bei mir auch schon 2x geklappt.
Oder: Man geht zu einer Werkstatt zu der ein Prüfer kommt. Da ist man entweder auf einem (abgesperrten) Privatgelände oder es ist eine rote Nummer vorhanden. Rein theoretisch kann man den Prüfer auch zu sich kommen lassen, wenn man es bezahlt und ein geeignetes Gelände vorhanden ist. Wenn man sich mit mehreren Nachbarn zusammen tut, die z.B. eine HU an ihrem Anhängern machen wollen, wäre das sogar gar nicht so undenkbar.
Gruß
Gerhard
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Hi,
darf/dürfte alles was grün übermalt ist, entfernt werden?
ich benutze in dem Fall IMMER einen Rasenmäh...
Im Ernst: Der "Bügel" an der Seite ist wohl mehr ein Unterfahrschutz. Ab einer gewissen Höhe ist das Vorschrift für bestimmte Fahrzeuge. Bei meinem 3500er bin ich unter dem Maß, beim 5000er darüber. Deswegen hat der zwischen den Achsen etwas ähnliches.
Liegt die Verwindung beim 3Achs-DS IMMER zwischen erster Achse und Tandemachse?
Wenn der Anhänger richtig gebaut worden ist, ja. Der Rahmen im Bereich des Drehkranzes muss steif sein, damit er sich nicht "auskugelt". Also bleibt sinnvollerweise genau dieser Bereich.
Die Verstrebung ist doch nur wichtig, um die noch vorhandene Ladefläche seitlich abzustützen, oder irre ich da?
So ist es.
Würde eine im 90Gradwinkel zum Hauptrahmen ausgerichtete, ... Kreuzverstrebung am Rahmen (zwischen Achse1 und 2) eine höhere Verwindungssteifigkeit bringen
Ja.
Die Querträger nehmen aber auch einen spürbaren Teil der Torsion auf, da sie ja über die Breite des Rohres verschweißt werden.
Möchte man möglichst viel Masse sparen, müsste man alle Querträger weglassen und ein "Kreuz" in die Mitte machen. 90° sind zwar theoretisch am günstigsten, etwas mehr spielt aber fast keine Rolle. Dadurch benötigt man nur ein "Kreuz" (nicht zwei) und spart wieder etwas Masse ein.
Bei einem Klassischen Rahmen wird das so normalerweise nicht gemacht, weil ich durch diese Bauweise einen ungleichen Unterbau der Platten bekomme. Außerdem muss ich eine Lösung für die Abstützung der "grün übermalten Teile" finden. Bei einem Wohnanhänger wäre das aber etwas anderes.
Nur mal so als Bleistift:
Der Rahmen aus Stahl hier wird diagonal mit je 3000 N belastet. Die Abmessungen sind ca. 4,2 x 1,5 Meter. Die Rohre sind dünnwandig, und schlank. Also nicht ideal für Torsion.
Die Vernetzung und Verbindung der Teile sind vereinfacht; Es geht ja nicht um eine genaue Untersuchung eines zu konstruierenden Bauteils.
Berechnung 1: Der Rahmen mit Querträgern ohne das Kreuz.
Berechnung 2: Mit einem zusätzlichen Kreuz:
Berechnung 3: Mit Kreuz aber ohne die Querträger:
Die Farbskala am rechten Rand zeigt die Verschiebung im Vergleich zum unbelasteten Zustand. Ausgegeben wurde die Magnitude, also nicht nur die Verschiebung nach unten.
Gruß
Gerhard
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Hi,
Moin,
Lt. Kontrollöffnung noch 3 mm Belag,
sollte nicht zu wenig sein.
ganz neu sind die aber wohl nicht mehr...
Gruß
Gerhard
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Hi,
Ich habe bei ALKO-Bremsen immer zuerst die Radbremsem eingestellt ... und danach das Gestänge.
Die Bremsen haben immer einwandfrei funktioniert.
Ist das bei Knott anders herum: erst das Gestänge ... und dann die Radbremsen ?
im Prinzip ist es egal. Es darf nur die Bremse nicht über das Gestänge eingestellt werden. Mir ist es halt so lieber. Ich stelle das Gestänge so, dass ich noch spürbar Luft am Bremshebel an der AE habe, jedoch weniger als 1 mm. Wenn man von der Seite (unten) reinschaut kann man das gut erkennen. Wer eine Wissenschaft draus machen will, kann auch mit einer Fühlerlehre arbeiten. Dann bin ich mir auf jeden Fall sicher, dass die Radbremse nicht über das Gestänge gezogen ist.
Gruß
Gerhard
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Zum Einstellen der Bremse zuerst das Gestänge spielfrei einstellen, ohne dass die Bremse schon leicht betätigt wird. Erst danach am Rad die Bremse einstellen.
Gerhard
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Hm,
wenn er in slow motion zurück kommt und sich auch nur langsam eindrücken lässt, sollte die Ursache die Bremse sein. Oder ist das evtl. eine Auflaufeinrichtung für verschiedene Bremstypen an der man die Hebel zur Bremsstange ändern kann? Die sind zwar sehr selten, gab es aber mal...
Gruß
Gerhard
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Hi,
wenn zuerst das Gestänge und dann die Bremse richtig eingestellt worden ist, würde ich schwer auf den Auflaufdämpfer tippen. Der sollte, nachdem man ihn mit Kraft zusammengedrückt hat, nur langsam wieder ausfahren. Wenn das Kupplungsmaul sofort wieder zurück kommt ist er defekt.
Gruß
Gerhard
