Hi,
das mit dem Zugwagen ist natürlich ein Argument. Es ist durchaus möglich, dass das Auto auch das Problem ist und weniger der Anhänger. Bei meinem HDJ 80 hat sich der Effekt wesentlich verringert nach dem Tausch der Dämpfer von Nitrochargern zu Pedders. Anderes Beispiel eines Bekannten: Der hatte ein Fuhrunternehmen und einen 20 t-Bagger. Dafür hatte er eine Ausnahmegenehmigung Anhänger 30 t aber Zug nicht mehr als 40 t. Mit einem leeren MAN Zweiachskipper hat das gerade so geklappt. Beim Fahren war das aber ein echtes Geruckel. Ruhe war erst, wenn 1 bis 2 t Kies auf der Ladefläche waren.
Warum der Anhänger schwingt liegt ganz einfach daran, dass das System Masse - Feder - Dämpfer von den Unebenheiten beim Fahren angeregt wird. Ich habe dir mal ein "Bild gemalt" 
.
Feder1.JPG
Das Ding ist so ein vereinfachtes System.
Wenn nun die Achse einen Stoß von der Fahrbahn bekommt, wird das System angeregt.
Feder2.JPG
Im Bild habe ich die eingebrachte Energie damit simuliert, indem ich bei 0,5 s schlagartig eine Kraft wirken lasse. Wie man sieht reagiert das System mit einem Überschwingen und dann mit Abklingen auf die Aktion aufgrund der Dämpfung.
Erhöht man nun die Federrate um z.B. das Dreifache, sieht die Kurve so aus:
Feder3.JPG
Man sieht, dass sich die Amplitude deutlich verringert hat. )Kein Ausschlag kein Nicken. Kein Nicken kein Zerren an der AHK. Kein Zerren an der AHK kein Aua. 
)
Zweite Möglichkeit, die Dämpfung zu erhöhen.
Feder4.JPG
In dem Fall habe ich die Dämpfung um das zehnfache erhöht, die Ferrate ist wie in der ersten Berechnung. Wie man sieht, wird die Anregung nahezu völlig in der ersten Periode absorbiert. Leider erzeugt man so den Kriechfall. Der Führt dazu, dass das Rad nach der Anregung vom Boden abheben kann.
( Dass sich kein sichtbarer Sinus ausbildet liegt übrigens daran, dass die Massen in der Simulation unberücksichtigt geblieben sind; Hat aber keine Auswirkung auf das Wesentliche. )
Wie man sieht, ist es nicht möglich das System perfekt einzustellen, da sich Massen ändern oder die Löcher in der Straße. Man kann das System aber sehr wohl optimieren!
Ungeachtet dessen ist es möglich einen Längenausgleich vorzusehen. Das kann seitens der Auflaufeinrichtung geschehen, am Federbolzen oder auch an der AHK.
Mit den Parabelfedern kann man übrigens sehr einfach das Feder - Dämpfer - System beeinflussbar machen:
IMG_20191026_095204.jpg
Die Parabel ist an dem U-Profil befestigt. Das wiederum hat Langlöcher, um die Position des Gummis einstellen zu können. Bei einem Anhänger mit Auflaufbremse ist man da völlig frei in der Positionierung - Es handelt sich bei der Bremse um eine P-Regelung bei der die Führungsgröße die Auflaufkraft ist. Bei dem Anhänger hier ist es nur möglich das Überschwingen abzufangen, da sonst der ALB nicht mehr exakt arbeitet - Es handelt sich ja um eine lineare Steuerung der Bremskraft über den Federweg.
Eine stärkere oder schwächere Progressivität kann man durch einen anderen oder einen zweiten Gummi erzeugen.
Wie schon erwähnt, das hier ist die einfachste, leichteste und preiswerteste aber durchaus effektive Möglichkeit. Genügt dir das nicht, ist aus meiner Sicht das einzig sinnvolle eine völlige Neukonstruktion.
Gruß
Gerhard
, gestoppt habe ich das noch nie), braucht man mit einem Schrauber mit 70 W 428 s oder 7 min. Was mir sauber zu blöd wäre.
), wenn es wirklich richtig eng wird, ist der Drehschemel im Vergleich zum Tandem klar im Vorteil beim Rangieren. Ich persönlich würde in dieser Dimension auch keinen Tandem fahren wollen. Auf der anderen Seite hat der Tandem auch seine Vorteile. Machbar sind sicher beide Konzepte.