Beiträge von Gerhard2

  • Drehschemel oder Zentralachser?

    Hi,

    Zitat von Der Glonntaler

    die Preise für die reine Elektronik wären bei uns auch nicht teurer, wenn dieser ganz Zulassungskram nicht so teuer wäre, bis so ne Elektronik zugelassen ist und ein E Prufzeichen hat kannst erstmal einige vierstellige Beträge abdrücken, ...

    das ist mit Sicherheit so. Wäre das alles so einfach könnte man eine USA-Bremse nehmen, einen Handbremshebel und ein Abreißseil montieren und fertig. Wenn die Bremse den gleichen Preis wie der Anhänger hat, ist das halt nicht mehr sooo interessant :(.

    Zum Vergleich:

    Ein pneumatisches Anhängerbremsventil mit Hand-ALB und Lösestellung gibt es schon ab ca. €80,-. Selbst wenn man einen richtigen ALB, ein einfaches Steuerventil, einen Bremszylinder, den Luftkessel und die Leitungen und Anschlüsse rechnet, könnte man mit gut €300,- (Teile) einen Anhänger umrüsten. Richtig teuer wird es erst über 3,5 t.

    Ist es auf absehbare Zeit sehr viel mehr, weiß ich nicht, ob die Sache eine große Zukunft hat...


    Gruß

    Gerhard

  • Drehschemel oder Zentralachser?

    Hi,


    würde mich interessieren, was die NLer für die Bremse aufrufen. Schaut man bei eBay USA bekommt man das Steuergerät für´s Auto gebraucht ab ca. $20,-, die neuen liegen zwischen §39,90 und ca. $200,-. Ich unterstelle mal, dass man für den Anhänger in einer ähnlichen Kategorie ist.


    Gruß

    Gerhard

  • Drehschemel oder Zentralachser?

    Servus,


    ob mit oder ohne Batterie, auf alle Fälle scheint der Aufwand das Auto umzubauen nicht wirklich hoch. Ich würde aber gerne auch noch auf die Auflaufeinrichtung verzichten, die ja auch ein paar kg wiegt. Den Handbremshebel und das Abreißseil kann man ja auch anders montieren.


    Gruß

    Gerhard

  • Drehschemel oder Zentralachser?

    Hi,


    Zitat von Der Glonntaler

    hab ihn


    https://www.boopark.eu/de/dreh…nger/elektrische-bremsen/

    Hm.

    :/


    Hab das Filmchen angeschaut und würde sagen, diese Bremse funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie z.B. in den USA:

    Wenn der Fahrer die Bremse im Wagen betätigt bekommt das Steuergerät im Wagen die Information dass gebremst werden soll, weil das Bremslicht angeht. Das Steuergerät gibt einen Schwellenbremsdruck aus. Bremst der Fahrer stärker erkennt der Verzögerungssensor im Steuergerät, dass es die Bremskraft erhöhen muss.

    Am Anhänger gibt es ein Steuergerät, das anhand der Einfederung die Masse des Anhängers erkennt. Damit wird dann die tatsächliche Bremskraft an die Masse des Anhängers angepasst. Einen Energiespeicher im Anhänger gibt es nicht, das System wird direkt von der Batterie im Zugfahrzeug versorgt. D.h. aber auch, dass bei einem Fehler im Wagen oder einem Abreißen des Anhängers nix mehr is mit Bremse. Deswegen auch die blockierte Auflaufeinrichtung, der Handbremshebel und das Abreißseil bei dem NLer.


    Es handelt sich also um eine Regelung der Bremskraft. Im Gegensatz zur Auflaufbremse ohne Bremskraftverlust aufgrund der Auflaufkraft.


    Das TrailerStop-System funktioniert da völlig anders:

    Im Wagen erkennen zwei Sensoren den Hydraulischen Bremsdruck in den beiden Kreisen. Diesen hydraulischen Druck rechnet ein Steuergerät in ein elektrisches (analoges) Signal um.

    Am Anhänger gibt es wieder einen ALB, der die Masse erkennt. Die Bremskraft kommt aber nicht aus einem Magneten, sondern wird dort in einen Hydraulikdruck übersetzt. Nachdem das System auch einen Hydraulikspeicher hat, hat man wie bei einer Druckluftbremse einen Systemdruck und gespeicherte Bremsenergie für den Notfall.

    In diesem Fall keine Regelung, sondern eine Steuerung der Bremskraft.


    Tja, welches das bessere ist könnte man jetzt diskutieren. Das preiswerte oder das teure?


    Gruß

    Gerhard

  • Drehschemel oder Zentralachser?

    Hi,


    wenn die Achsmitte z.B. hinter dem Mittelpunkt des Drehkranzes liegt, kommt es bei jeder kleinen Lenkbewegung auch zu einem kleinen seitlichen Versatz. Wer schon mal neben einem Drehschemel auf der Autobahn gefahren ist, hat sicher schon mal gesehen, dass kleine Lenkbewegungen permanent stattfinden. Dieses kleine Hin und Her könnte zu leichten Schwingungen anregen.


    Warum das so gebaut wird weiß ich nicht, ich könnte mir aber vorstellen, dass die Konstrukteure einfach nicht daran gedacht haben. Wenn die Achse ein kleines bischen nach hinten versetzt wird ist es einfacher sie auf dem Rahmen unter dem Drehkranz zu positionieren. Oder der Erbauer hat sich gedacht, dass es so besser aussieht? :?:


    Der Grund damals für mich selbst einen 3,5 t 3-Achser zu bauen war, dass alles was es zu kaufen gab, fehlerhaft war z.B.: viel zu schwer, die hinteren Achsen viel zu weit hinten, die Vorderachse zu weit hinten, anstelle eines Federbolzens waren da Schrauben verbaut usw. usw.


    Gruß

    Gerhard

  • Vorstellung meines neuen Allrounder

    Hi,


    da der Anhänger ja nicht gefahren wird, sollte es nicht so kritisch sein, wenn das zGG ein wenig überschritten wird. 5000 l Wasser sind für einen 750 kg-Anhänger natürlich etwas viel ;).

    Meine Erfahrungen beziehen sich auf meinen Kipper. Bei einem Ladevolumen von ca. 3,8 m3 und einem zGG von 3000 kg sollte das Übergewicht sogar im Stand gering sein, weil das Wasser ja nicht bis zum Rand aufgefüllt wird.


    Gruß

    Gerhard

  • Vorstellung meines neuen Allrounder

    Hi,


    :thumbup:.

    Noch schöner ist es in einen Anhänger mit hohen Bordwänden oder Aufsatzbordwänden eine Gewebeplane zu legen. Fertig ist der Pool.


    Gruß

    Gerhard


    P.S.: Getestet habe ich das übrigens auch schon mehrfach. Wichtig: Man muss den Pool benutzen bevor die Kinder... 8o

  • Gewichtsverhältnisse Wohnwagen/Zugwagen?

    Hi,


    ich kann zwar nicht mit großer 2WD-Tiguanerfahrung auftrumpfen, würde aber vom Gefühl sagen, nimm den Wohni (wenn ihr Freude am Wohni-Campen habt)!

    Ich habe früher mit 2WD Pkws oft auch schwerere Anhänger gezogen. Klar, besser geht immer, aber eigentlich hat es nur selten stinkende Kupplungen gegeben. Und wenn am Berg die meisten Anderen schneller sind? Oder auf dem Campingplatz bei Nässe die Räder durchdrehen beim Einparken? Na und?


    Gruß

    Gerhard

  • Kofferanhäger als Leichtbau

    Hi,


    wenn es kein Honda sein muss, kosten 1000 W (Sommer wie Winter, Sonne wie Regen, Tag wie Nacht) ca. €400 - 450,-. Die Betriebskosten sind vergleichbar mit Solar. Und da kommen tatsächlich 1000 W raus. Unser Honda liegt übrigens bei ca. 13 kg, mit Benzin und Kabel usw. bei ca. 20 kg. Aber wie du schon erwähnt hast, ist das sicher am Anfang der Planung erst mal unwichtig. Für mich war ein Argument für einen Stromerzeuger auch, nicht "mitdenken" zu müssen. Wenn man Strom will gibt es ihn. Immer. Auf der anderen Seite muss man das Teil Tanken, Anstecken, Starten.


    Den Sport Caravan habe ich auch schon in echt ;) gesehen. Mein Eindruck: Der kostet zwar sein Geld, ist aber gar nicht so übel. Gezogen wurde er aber immer von Pickups o.ä.


    Gruß

    Gerhard

  • Kofferanhäger als Leichtbau

    Noch was:

    Zitat von SkHänger

    …

    Nur noch der Anhänger fehlt. Ein Drehschmel im Leichtbau wäre schön das würde viele meiner Probleme lösen.


    Zitat von SkHänger

    Meine Idee war ein Kofferanhänger zu kaufen und den Ausbau selbst vorzunehmen. Jedoch hab ich Gewichts Probleme. mein Vorbild hat ein Innenmaß von 5,5 x 1,85 m

    Das kenne ich auch; Kommt von großen Mengen guten Essens. :biggrins::biggrins::biggrins:


    Im Ernst: Ist das Gewicht das einzige Argument? Ein leichtes Drehschemelfahrgestell zu bauen ist mehr Aufwand als eines, das ein paar kg mehr auf die Wage bringt; Möglich ist es.


    Eine stark schwankende Verteilung der Ladung bzw. des Schwerpunkts und damit deutlich unterschiedliche Achslasten muss auch bei einem Drehschemel berücksichtigt werden. Wären z.B. 50% mehr Masse auf der Vorderachse als hinten, wäre mit Sicherheit bei einer kräftigen Bremsung mit einem Blockieren der Hinterräder zu rechnen. Und ein auflaufgebremster Drehschemel der die Spur nicht mehr hält ist noch weniger spaßig als ein Tandemanhänger mit ähnlichen Problemen. Mein Lösungsvorschlag wäre eine Einstellmöglichkeit der Hebelverhältnisse am Widerlager für die Bremsseile. Man könnte eine Einstelltabelle entwerfen, die von -2 bis +3 geht: 0 wäre Last ist auf allen Achsen gleich. +1 bis +3 wäre mehr Last vorne und -1 bis -2 mehr Last hinten.

    Der Einstellwert wird durch Ablesen der Achslast anhand der Einfederung ermittelt. Dazu müsste eine Skala an die Achsschwingen ähnlich eines ALBs.


    Bei einem Tandem müsste man sich etwas einfallen lassen, um die Stützlast einstellen zu können. Wenn Ausgleichsgewichte nicht der Weg sein sollen, muss es zwingend eine Möglichkeit der Veränderung der Achsposition geben. Dinge wie das Erhöhen des Achsabstands auf 900 mm helfen, lösen das Problem aber nur bedingt. Auch so etwas könnte man entwickeln.


    Oder darf das Quad doch in die Mitte? Das löst zwar das Problem mit der Stützlast, macht den Wohnraum aber deutlich weniger attraktiv.


    Der Hauptvorteil eines Drehschemelanhängers wäre für mich aber auf jeden Fall die Sicherheit beim Fahren. Vor einem langen, schweren Tandem an einem leichtern Zugwagen hätte ich eine Menge Respekt.


    Zum Schluss noch ein Gedanke zu Monopan: Das Zeug ist ein Zaubermittel zur Gewichtseinsparung bei maximaler Robustheit. Die Verwendung für Wohnanhänger hat aber, je nach Reiseziel und Einsatz, mögliche Nachteile. Nicht einfach nur so zum Spaß hat Volker Lapp vom Monopan zum Sandwich gewechselt.


    Gruß

    Gerhard

  • Kofferanhäger als Leichtbau

    Hi,


    auch wenn der Fred schon ein paar Tage alt ist, evtl. ein Vorschlag, wie wir das handhaben:

    Wir haben zwar nur einen ganz normalen kleinen Wohnwagen, stehen damit aber manchmal frei oder auf Treffen ohne Landstrom. Das Zugfahrzeug ist entweder der Diesel oder Benzin Landcruiser.

    Der Wohni hat nur eine kleine Batterie und eine kleine Solaranlage. Im Sommer bei gutem Wetter liefert das Panel mehr Strom als wir brauchen für Licht, Wasser, Klospülung, Computer, Handy. Der Kühlschrank ist ein Absorber mit Thermischem Verdichter, gekocht und geheizt wird mit Gas.

    Bei schlechtem Wetter is nix mit Solar. Gleiches gilt auch für Warmwasser. Der Wohni hat den üblichen el. 5-Liter-Boiler von Truma. Für diese Fälle haben wir einen kleinen Honda 10i Stromerzeuger.

    Bisher hat sich diese Kombi so sehr bewährt und ich hätte auch nicht das Bedürfnis nach mehr Akku oder Solar. Der Stromerzeuger läuft bei schlechtem Wetter ca. 30 min bis zu max. 1,5 h täglich. D.h., dass wir mit einer Tankfüllung normalerweise eine Woche gut auskommen. Mit einem 5 l-Benzin-Kanister würden wir also einen "ganzen Urlaub" auskommen.


    Gruß

    Gerhard

  • Kofferanhänger soll ein Mini Camper werden!

    Hi,

    :thumbup:

    :super:

    :D


    Gruß

    Gerhard

  • Kofferanhänger Rahmen geschweißt oder geschraubt

    Hi,


    Schraubenverbindungen sind normalerweise teurer und besser (Verzug, Gefügeumwandlung, Austauschbarkeit,...) als Schweißverbindungen, wenn sie richtig ausgeführt sind. Und bei einer Konstruktion ist der Preis oft das Hauptargument gegen die Schraubenverbindung, zumindest wenn es nicht andere Gründe gibt; Folien z.B. kann man schlecht verschrauben ;).


    Auf der anderen Seite ist es oft "einfacher" eine schlechte Schraubenverbindung zu gestalten, als eine schlechte Schweißverbindung. Das sollte der Hersteller eines Anhängers aber im Griff haben.


    Gruß

    Gerhard

  • Kuriose und unpassende Gespanne

    Hi,

    aktuell müsste ein Gespann mit eine zGG > 7 t in die Klasse C1E fallen :?:. Das sollte aber nicht das Problem an der Sache sein.


    In Sachen Anfahren am Berg / Traktion wurde damals bei mir folgendes geprüft: Das Gespann muss innerhalb von 2 min (da bin ich mir aber nicht mehr sicher, könnte auch 1 min sein - ist ja auch schon 14 Jahre her) 10x an 14% anfahren können, ohne dass ein unzulässiger Betriebszustand eintritt. Diese Übung hat der Cruiser zwar an 12% aber dafür mit 5,5 t am Haken so problemlos innerhalb von ein paar Sekunden gemacht, dass der Prüfer nach 3 x gesagt hat: Passt.

    So ganz Pillepalle war es aber dann doch nicht: Beim dritten Versuch hatte das linke Vorderrad auf feuchtem Teer doch kurz etwas Schlupf, allerdings waren auch alle drei Diffs offen.

    Die Sache mit der Handbremse wurde auch geprüft. Das hat auch geklappt, viel Luft nach oben war da aber nicht mehr.


    Gruß

    Gerhard

  • Drehschemel oder Zentralachser?

    Hi,


    alle drei Achsen haben die gleichen Bremstrommeln und auch die gleichen Bremszylinder. Der Lochkreis ist der übliche mit fünf Schrauben für die 13"-Felgen. Die Bereifung ist 195/50-13. Wie Mani schon geschrieben hat, alles eine Frage der Bestellung.

    Ungeachtet dessen ist bei gleichmäßiger Beladung das Gewicht auf alle drei Achsen gleich verteilt.


    Das "Verhalten" an der Anhängerkupplung ist übrigens nicht "linear-abhängig" vom Anhängergewicht. Bei meinem 3,5-t-er ist bei einem GG von ca. 2000 bis 2200 kg die Nickbewegung am deutlichsten zu spüren. Weniger Gewicht ist besser und von 3000 bis 3500 kg ist es wieder sehr angenehm. Ab ca. 1 t Überladung (was eigentlich nicht vorkommt) ist das Ganze wieder sehr unkomfortabel.

    Wer noch mehr optimieren möchte, könnte versuchen die Neigung zum Schwingen beim Nicken noch etwas weiter nach unten zu drücken (beim Gewicht). Ich finde es aber wirklich erträglich, wie es im Moment ist. Die Auflaufspitzen nimmt bei einem meiner beiden Zugfahrzeuge allerdings auch die Anhängerkupplung auf.


    Einen großen Einfluss hat auch die Federung des Zugwagens, die Nickträgheit (Rotationsträgheit um die Querachse) und Schwerpunkt der Ladung sollten auch nicht unbeachtet bleiben.


    Gruß

    Gerhard

  • Drehschemel oder Zentralachser?

    Hi,


    ob vorne die selbe oder eine etwas stärkere Achse verbaut ist spielt keine Rolle. Wenn vorne und hinten die selben Bremsen verbaut sind, muss bei einem auflaufgebremsten Anhänger die Last IMMER gleicht verteilt sein!


    Vorne eine 1500er und hinten zwei 1300er machen trotzdem Sinn. Durch die Lastveränderung beim Bremsen ist es gut, wenn vorne etwas "Reserve" übrig ist. Diesen Effekt hat man besonders bei hohem Schwerpunkt und kurzem Radstand.

    Das zweite Argument für die 1500er statt 1300er ist die Amplitude beim Federn. Wird der Anhänger durch eine Unebenheit zum Nicken angeregt, ist es angenehmer, wenn die Amplitude kleiner ist. Das ist durch die höhere Federkennlinie der Fall.

    Und zuletzt ist es normalerweise bei einer Gummifederung auch so, dass eine 1500er Achse etwas stärker dämpft als eine 1300er.


    Ich selbst habe bei meinem 3,5-t-er 3x eine 1300er Achse verbaut. Allerdings habe ich zusätzlich an der Vorderachse hydraulische Dämpfer und Zusatzfederelemente. Das ist aufwendiger als einfach eine 1500er Achse zu verwenden, hat aber Vorteile.

    Der größere Bruder hat vorne eine 2200er und hinten 1800er Achsen. Bei einer Achslast von 1800 kg an der VA ist der Federweg 35 mm, dann wirken außerdem zusätzliche Federelemente. Dämpfer habe ich an der VA und außerdem an der letzten Achse.

    Die Zusatzfedern wirken stark progressiv.


    Gruß

    Gerhard