Beiträge von Gerhard2

Hi,

Zitat von Torsten82

Und welchen soll ich nun nehmen

Tandem.

Zitat von Torsten82

Wie schaut es mit dem 195/50 Reifen aus? WIRKLICH SO EXTREM HART?

Da ist eine Menge Stahl drin; Und bei mir ca. 6,5 bar Druck. Der größere Bruder des Anhängers hat die 13"er. Da ist auch eine Menge Stahl drin und auch ca. 6,5 bar Druck. Auf der Straße ergibt sich dadurch kein irrsinnig großer Unterschied. Normalerweise würden die kleinen etwas besser bremsen (bei mir kann ich das nicht beurteilen), wesentlich mehr Umdrehungen machen, leichter sein, neben der Straße viel leichter versinken, Löcher besser finden, die Ladekante niedriger setzten bei weniger Bodenfreiheit und bei mir öfter zu Reifenpannen neigen.

Deswegen meine Einschätzung: Bei viel Autobahn oder Feldwegen: Die größeren Räder, sonst Wurscht.

Gruß

Gerhard

Hi,

die Dämpfer müssen nur ordentlich fest sitzen. Die Schrauben (oder Bolzen?) dürfen nicht auf Scherung beansprucht werden. Die Vorspannkraft der Schraube muss also für genug Reibung unter den Flanschfächen sorgen.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Audia6v6

Was sind denn die Vorteile der Premiumdämpfer zu den konventionellen?

wenn es "echte" Premiumdämpfer sind, sollten die schon Vorteile haben. Als Beispiel nehme ich mal die Dämpfer von meinen Cruisern: Ein Koni Raid Dämpfer kostet für den 80er +/- €250,-. Der Dämpfer hat deutlich mehr Volumen als die Serie und kann so mehr Wärme abführen, zum einen durch den Austausch größerer Ölvolumina (bei geringerer Strömungsgeschwindigkeit) im Inneren, wie auch nach außen durch eine größere Öberfläche. Das gilt auch z.B. für den Nitrocharger.

Dabei kostet der Nitrocharger weniger als die Hälfte. Die Konis in meinem FZJ sind da schon seit geschätzt 400.000 km. Bisher konnte ich nicht feststellen, dass die Dämpfer auch nur etwas an ihrer Wirkung eingebüßt hätten. Ganz anders die Nitrocharger im HDJ. Nach ca. 35.000 km hatte man den Eindruck, dass die Dämpfung schwächer wird. Nach 70.000 km habe ich sie durch Pedders foam cells ersetzt.

Wer an Wettbewerben teilnimmt, wird wahrscheinlich noch deutlich mehr in die Dämpfer investieren. Dann erhält man externe Ölreservoire, externe Einstellmöglichkeiten (bei den Konis muss man die gelöste Kolbenstange drehen, um die Zugstufe zu verändern ) usw.

Gruß

Gerhard

Hi,

2,56 m x 1,50 m ist bei 2000 kg fast ein bischen zu klein.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von nomiS

Beim Be- und Entladen mit einem möglichen Planengestell könnte eine Mittelrunge ggf. auch hinderlich sein?!

kommt darauf an, wie sie konstruiert ist. Manche kann man leicht aushängen oder sogar klappen (gibt´s öfters bei Lkws). Dann stellt sie kein Hindernis dar.

Zitat von nomiS

von der Blattfederung vermutlich besser Abstand nehmen

Verschiedene Systeme, verschiedene Vor- und Nachteile. Die Blattfederung hat wirklich Potential, wenn man sie gut macht: Progressiv, gutes Ansprechverhalten, Robust, Eigendämpfung durch viele Lagen (Fugendämpfung). Mit zwei einfachen Lagen federt sie zwar immer noch etwas besser als eine Gummiquetschfederung, dafür wird der Anhänger aber schwerer und teurer. Wenn eine gute Federung (z.B. Pferdetransporter o.ä.) für dich nicht so wichtig ist, würde ich wahrscheinlich darauf verzichten. Wäre jeden Tag ein 56er 300 SL, ein Jaguar e-type lightweight oder sowas auf dem Anhänger wäre das sicher etwas anderes .

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Uwe_

flexen o.ä.?

Jep. Schöner ist es aber mit einem Blechknabber. Oder mit der Schruppscheibe einen schönen Radius machen.

Zitat von Uwe_

Da würden die blauen Knott dann gar nicht reinpassen

Die Dämpfer dürfen ein klein wenig schräg stehen, so bis ca. 10°. Außerdem kann man mit Hülsen den Abstand einstellen.

Gruß

Gerhard

Hi,

wenn der Belag verschlissen ist ist das schon zu erkennen.

Die Radlager würde ich auf Spiel und Laufgeräusche überprüfen. Am einfachsten ist das möglich, wenn man das Rad anhebt.

Wenn diese Dinge verschlissen sein sollten kann man sie natürlich auch wieder erneuern. Keine Frage. Rechnet man die Kosten dafür, ist man allerdings oft bei einem neuen Anhänger. Gerade ein hochwertiger Boden ist nicht so preiswert.

Gruß

Gerhard

Hi,

das Teil kann man im Bereich des Dämpfers ausnehmen.

Gruß

Gerhard

Hi,

ein Wort zur Länge: Ich selbst besitze einen Anhänger "Offener Kasten" mit 5,5 m Länge. Der Anhänger wird zwar nicht hauptsächlich für den Fahrzeugtransport genutzt, es kommt aber schon mal vor.

Die Erfahrungen dazu sind: Mit 4 m kann man einen Pkw zwar transportieren, da Radstände von >3 m nur große Autos haben, praktisch finde ich es aber nicht aus zwei Gründen. Zum einen hat man kaum Spielraum die Gewichtsverteilung (Schwerpunkt) einzustellen und zum anderen ist das Sichern des Fahrzeugs wesentlich nerviger. Ca. 5 m wäre aus meiner Sicht optimal.

Wegen der Unhandlichkeit der Bordwände muss man sich absolut keine Sorgen machen. Eine 5 m-Alubordwand ist nicht schwer. Der Punkt ist wohl mehr die Mittelrunge für das Planengestell. Bei einer Länge von 5 m machen drei Steher pro Seite auf jeden Fall Sinn. Eine geteilte Bordwand ist dazu zwar nicht zwingend, ist aber naheliegend.

Gruß

Gerhard

Hi,

der eigentliche Zweck (zusätzlicher) hydraulischer Dämpfer ist es die Sicherheit zu erhöhen. Geht man von einer "üblichen" Kombination von z.B. Auto
2500 kg und Anhänger 2500 kg aus, soll eine Anregung zum Schwingen nach einer Bodenwelle möglichst schnell wieder abklingen. Auch wenn diese kinetische Schwingungsenergie erst mal weniger gefährlich senkrecht wirkt, könnte sie durch einen waagrechten Impuls zu horizontalem Schlingern führen.

Ist der Anhänger leicht, ist die Gefahr eines Unfalls gering. Zum einen ist die Höhe der kin. Energie linear abhängig von der Masse, zum anderen setzt die höhere Masse des Autos dem Anhänger "mehr" entgegen. In diesem Fall sorgen Dämpfer also nicht für mehr Sicherheit.

Bei max. Anhängergewicht sieht die Sache anders aus. Der Dämpfer hilft diese Energie schneller abzubauen. Er dient bei einer Gummiquetschfederung als Unterstützung zur Werkstoffdämpfung im Gummistrang.

Wenn der Anhänger springt sind die Kennwerte "Ansprechverhalten" und bei tiefen Bodenwellen auch die Härte der Achse (Federhärte) entscheidender. Ein hydraulischer Dämpfer hat leider den Nachteil, dass er beim Ansprechen auch eine Gegenkraft F_G erzeugt. Berechnet wird die aus dem Produkt F_G = Dämpfungskonstante x Geschwindigkeit (Einfedern). Diese Gegenkraft setzt bei abrupter Ein- (Aus-) Federung die Ansprechschwelle leider etwas höher. Das kann dazu führen, dass der Anhänger unter Umständen sogar noch etwas mehr springt im Leerzustand.

Normalerweise setzt das die Sicherheit aber kaum herab. Verglichen mit dem Sicherheitsgewinn bei Nennlast spielt das keine Rolex.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Torsten82

Mir ging es um das Rucken am Heck ob es sich da lohnt.

sehr wahrscheinlich wird man einen kleinen Unterschied merken., wenn man zwei identisch konstruierte Anhänger hat; Schließlich ist der Längenzuwachs ca. 20%. Damit verlängert sich der Hebel an der AHK um gut 10%. Ein völlig anderes Fahrzeug erhält man so aber nicht.

Mein Argument für die 3,1 m wäre auf jeden Fall ein deutlich höherer Nutzwert.

Zitat von Torsten82

Sorgen mach ich mir bei gebraucht um Achse und Tragwerk. Kann ich das iwie prüfen?

Man könnte z.B. einen Blick in die Bremse wagen. Normalerweise gibt es da kleine Löcher zur Kontrolle der Beläge. Oder die Auflaufeinrichtung auf Spiel prüfen usw.

Wenn der Anhänger nicht wirklich günstig ist, würde ich lieber neu kaufen.

Gruß

Gerhard

Hi,

ich habe einen Tandem mit 3,19x1,86 m Kastenmaß. Für die meisten Transporte die ich mache ist das ausreichend; 2,5 m wären mir zu kurz. Eine "Mindestempfehlung" möchte ich damit aber nicht aussprechen. Das ist ganz einfach eine Sache der persönlichen Transportbedürfnisse. Ähnlich ist es mit dem Empfinden wie stark ein Anhänger am Wagen wahrgenommen wird. Ich kann für mich sagen, dass ich den Anhänger nicht als unangenehm empfinde. Möglicherweise ist das auch ein wenig der Verdienst des Zugfahrzeugs: Mit 2510 kg leer ist das kein Leichtbau. Dazu kommen noch ca. 300 kg Dauerladung in Form von Werkzeug usw. und möglichst hohe Stützkraft an der AHK.

Nachdem ich hierbei aber nur für mich sprechen kann, würde ich dir empfehlen das zu probieren (soweit als möglich). Eines ist aber sicher: Je größer Nutzlast und Nutzfläche / -volumen, desto höher der Nutzwert.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Torsten82

Ich vermute die Stützen zu brauchen wenn der Hänger unangekuppelt beladen werden soll.

wenn´s schwerer wird würde ich immer anhängen...

Meine "Stützen" sind übrigens einfache Holzklötze die ich unterlege. Hat bisher immer einwandfrei funktioniert.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Einachs_Hochlader

habe ... Skizze angefertigt

danke schön für die Mühe. Das ist natürlich richtig, was du hier sagen möchtest. Der Federweg einer Anhängerachse ist bei statischer Nennlast etwa 50 mm. Allerdings ist der Einfluss der Stützlast auf die Fahrstabilität bei geringen Geschwindigkeiten nicht nennenswert. Deswegen würde ich darin kein Problem sehen. Um in den Bereich unzulässiger Belastungen zu kommen muss man es hier schon sehr übertreiben, auch wenn dieses Problem dem Einachser natürlich unbekannt ist.

Im Wagen selbst ist die Nick-Trägheit eines Anhängers spürbar, egal wie diese zustande kommt. Ist der Grund für diese Trägheit eine zweite Achse, dann geht der Punkt an den Einachser. Ist der Grund die Rotationsträgheit, steht es 1:1. Diesen kleinen Nachteil würde ich aber schon wegen dem Sicherheitsgewinn immer in Kauf nehmen.

Die Berechnung der Zugkraft zum Überfahren eines Randsteins ist beim Einachser eine einfache Sinusfunktion in Abhängigkeit vom Radradius und der Gewichtskraft, wenn man die Veränderung des Anhängerwinkels zur Fahrbahn beim Auffahren vernachlässigt. Beim Tandem ist das extrem komplex. Ich weiß nicht, ob ich grad wirklich Lust darauf hätte die Funktion zu finden...

Wenn der Randstein nicht extrem hoch ist, hat der Tandem hier aber normalerweise einen Vorteil.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von datzi

...qualitativ wirklich schlecht - ... An mehreren Stellen Korrosion, schlecht schließende Bordwände, gammelige Fugen an der Bodenplatte...

evtl. hast du ja wirklich Pech gehabt? Ja, besser geht wohl, aber so schlimm? Ich meine, die Verzinkung ist ja keine Eigenleistung des Herstellers. Wenn der Fertiger vorher eine Ölsardine in der Entfettung gehabt hat, passiert das bei jedem Hersteller.

Zitat von *Speeedy*

Vielleicht hab ich n Denkfehler... Aber warum is eine 1800er Achse wesentlich härter als 2 1000er?

Das ist kein Denkfehler: Eine 1800er Achse ist schlechter vom Ansprechverhalten als zwei 1000er. Und nicht nur das Ansprechverhalten, bei gleicher Bauweise auch die Dämpfung der Federung.

Wo Licht ist, ist auch Schatten (und umgekehrt). Der Tandem hat auch Vorteile: Die Sicherheit bei Reifenschäden, ein wesentlich besseres Schlingerverhalten bzw. Schlingerdämpfung oder weniger Probleme bei Stützlastschwangkungen (ohne Lastausgleich) oder kein "Fallen" in Schlaglöcher.

Ab 2000 kg kehrt sich der Massen- und Kostenvorteil mit Standard-Bauteilen um zum Tandem.

Und ein für mich sehr wichtiger Vorteil der geringere Bodendruck: Der Einachser sinkt sehr viel schneller ein.

Ob 2000 oder 1800 kg, eine oder zwei Achsen würde ich da mehr an der Länge oder der Art der Wege festmachen.

Gruß

Gerhard

Hi,

ich habe meinen Kipper von Meyer ja schon einige Jahre. In dieser Zeit hat der Anhänger wirklich zahlreiche Misshandlungen mitgemacht. Möglicherweise hatte ich auch deswegen einen Rahmenbruch nahe der hinteren Kugeln für den Kippaufbau. Ich habe deswegen aber kein Drama gestartet, sondern das Schweißgerät rausgeholt und ca. 1 Stunde Zeit investiert, um das Dingens etwas zu verstärken. In meinen Augen fast nur ein Kinderfurz, ein Anderer sieht darin aber vielleicht das Absolute Unvermögen des Herstellers.

Diese Dinge empfinde ich aber als ungünstig:

1) Es ist ein 3 t-er und kein 3,5 t-er.

2) Der Kippwinkel nach hinten ist mir etwas zu gering.

3) Die 13"-Räder sind mir zu klein, mir säuft der Anhänger regelmäßig ab.

Positiv finde ich:

1) Die sehr hohe Robustheit der BPW-Technik. Ich habe nicht ein Problem seit dem Kauf in 2007 gehabt, ja noch nicht mal die Bremse nachgestellt.

2) Preis-Leistung passt.

3) Die moderate Eigenmasse.

Das harte Ansprechverhalten der Achsen stört mich übrigens weniger als die etwas schlechtere Dämpfung wie bei anderen. Unternommen habe ich dagegen bisher nichts, was zum Thema hydraulische Dämpfer führt. Die helfen tatsächlich nicht wirklich, wenn es um das Ansprechverhalten der Federung geht, im Gegenteil. Das wurde ja aber auch so schon beschrieben. Der Sinn des Dämpfers ist auch ein anderer: Er soll bei max. Gewicht (und nicht im Leerzustand) die Schwingungsenergie in der Federung abbauen, um ein Aufschwingen zu verhindern.

Kurz und Klein würde ich zusammenfassen: Am Anfang war der Anhänger nur gut, weil ich ihn zu einem sehr günstigen Preis bekommen habe. Inzwischen finde ich den HKC 3531/186 gar nicht mehr so uninteressant.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Celerus

Prima, dann hätten wir einen Fachmann dabei. Weiss Gerhard2 denn schon davon?

nein, davon weiß er noch nichts. Allerdings hört sich dein Plan für ihn derzeit noch nicht so wirklich konkret an: Es gibt keine genaue Raumaufteilung, keine Einbauten, keinen genaue Verwendung, damit auch keine Massen, keinen Preis usw.

Also bevor ein Pflichtenheft gemacht wird, sollte das Lastenheft schon vorhanden sein.

Gruß

Gerhard

Hi,

ich würde ebenfalls einen Kipper ohne Siebdruckunterbau bevorzugen. Bei meinem Kipper habe ich seit 14 Jahren nicht ein Problem mit dem Boden; Daran wird sich auch die nächsten 14 Jahre nichts ändern. Meine Anhänger mit Siebdruckboden benötigen da mehr Aufmerksamkeit.

Gruß

Gerhard

Hi,

. Kann es sein, dass der kurze Film schon über 10 Jahre alt ist? Ich bin damals ja auch nur ein kurzes Stück mit Manis Drehschemel gefahren. Mit meinem Kipper bin ich schon fast bei 18 m, mit seinem Anhänger bei ca. 21 m. Außerdem darf ich an den Anhänger nur 1000 kg anhängen. Manis DS ist etwas schwerer, der Kipper hat knapp 900 kg (leer).

Rückwärts mit Drehschemel und Tandem geht so einigermaßen, wenn man genug Platz und Zeit hat. Bei zwei DS wird´s schon anstrengend.

In all den Jahren habe ich die Möglichkeit zwei Anhänger ziehen zu dürfen übrigens seltener genutzt als vorher angedacht. Das liegt wohl weniger an der max. Geschwindigkeit von 60 km/h, als eher an der geringen Anhängelast. Ich darf den 2. Anhänger ja nur leer mitführen. Und dem Gespann fährt man besser nicht überladen oder mit Überlänge (2xDS)!!!

Zitat von Seebser

Das mit Vorne anhängen ist nicht immer eine Option, Stichwort Bremse

Beim Rangieren ist die Bremse doch nicht so wichtig. Oder habe ich das falsch verstanden?

Theoretisch ging das sogar auch mit der Bremse. Ich habe damals beim Umbau des Autos beide Leitungen (rot + gelb) nach vorne gelegt. Wichtig war mir eigentlich nur die rote, um einen halbvollen Luftkessel füllen zu können, damit die Bremse am Anhänger aufgeht. Allerdings habe ich dann kurzerhand beide Leitungen verlegt, falls man mal an einem Berg rangieren möchte; So die Idee.

Am häufigsten benutzt habe ich den Anschluss tatsächlich zum Füllen von Reifen oder dem Ausblasen meiner Arbeitsschuhe...

Gruß

Gerhard

Hi,

einen Kofferanhänger ausbauen? Klappen, Fenster und Türen kann man ja nachrüsten. Bei dieser Länge würde ich persönlich auch einen Anhänger mit Drehschemellenkung bevorzugen: Hohe Schlingerstabilität, keine Stützllastprobleme bei einem sehr langen Anhänger usw.

Der Sattelanhänger hätte den Vorteil noch ein wenig mehr Gewicht als die 3500 kg haben zu dürfen. Solange die Achslast die 3500 kg nicht überschreitet, wären die Kosten auch noch erträglich. Erst darüber benötigt man für jedes Rad z.B. einen Bremszylinder und ABV. Unter €20.000,- für das Fahrgestell geht es aber wahrscheinlich trotzdem nicht. Und der Umbau des Zugwagens kommt wahrscheinlich auch noch dazu. Trotzdem wäre das eine e Lösung.

Wie tief soll/kann denn die eigene "Fertigungstiefe" sein? Ist es nur der Einbau einer Küche und eines Chemieklos oder die komplette Konstruktion eines Wagens?

Gruß

Gerhard