Beiträge von Gerhard2

Hi,

Zitat von Torsten82

Mir ging es um das Rucken am Heck ob es sich da lohnt.

sehr wahrscheinlich wird man einen kleinen Unterschied merken., wenn man zwei identisch konstruierte Anhänger hat; Schließlich ist der Längenzuwachs ca. 20%. Damit verlängert sich der Hebel an der AHK um gut 10%. Ein völlig anderes Fahrzeug erhält man so aber nicht.

Mein Argument für die 3,1 m wäre auf jeden Fall ein deutlich höherer Nutzwert.

Zitat von Torsten82

Sorgen mach ich mir bei gebraucht um Achse und Tragwerk. Kann ich das iwie prüfen?

Man könnte z.B. einen Blick in die Bremse wagen. Normalerweise gibt es da kleine Löcher zur Kontrolle der Beläge. Oder die Auflaufeinrichtung auf Spiel prüfen usw.

Wenn der Anhänger nicht wirklich günstig ist, würde ich lieber neu kaufen.

Gruß

Gerhard

Hi,

ich habe einen Tandem mit 3,19x1,86 m Kastenmaß. Für die meisten Transporte die ich mache ist das ausreichend; 2,5 m wären mir zu kurz. Eine "Mindestempfehlung" möchte ich damit aber nicht aussprechen. Das ist ganz einfach eine Sache der persönlichen Transportbedürfnisse. Ähnlich ist es mit dem Empfinden wie stark ein Anhänger am Wagen wahrgenommen wird. Ich kann für mich sagen, dass ich den Anhänger nicht als unangenehm empfinde. Möglicherweise ist das auch ein wenig der Verdienst des Zugfahrzeugs: Mit 2510 kg leer ist das kein Leichtbau. Dazu kommen noch ca. 300 kg Dauerladung in Form von Werkzeug usw. und möglichst hohe Stützkraft an der AHK.

Nachdem ich hierbei aber nur für mich sprechen kann, würde ich dir empfehlen das zu probieren (soweit als möglich). Eines ist aber sicher: Je größer Nutzlast und Nutzfläche / -volumen, desto höher der Nutzwert.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Torsten82

Ich vermute die Stützen zu brauchen wenn der Hänger unangekuppelt beladen werden soll.

wenn´s schwerer wird würde ich immer anhängen...

Meine "Stützen" sind übrigens einfache Holzklötze die ich unterlege. Hat bisher immer einwandfrei funktioniert.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Einachs_Hochlader

habe ... Skizze angefertigt

danke schön für die Mühe. Das ist natürlich richtig, was du hier sagen möchtest. Der Federweg einer Anhängerachse ist bei statischer Nennlast etwa 50 mm. Allerdings ist der Einfluss der Stützlast auf die Fahrstabilität bei geringen Geschwindigkeiten nicht nennenswert. Deswegen würde ich darin kein Problem sehen. Um in den Bereich unzulässiger Belastungen zu kommen muss man es hier schon sehr übertreiben, auch wenn dieses Problem dem Einachser natürlich unbekannt ist.

Im Wagen selbst ist die Nick-Trägheit eines Anhängers spürbar, egal wie diese zustande kommt. Ist der Grund für diese Trägheit eine zweite Achse, dann geht der Punkt an den Einachser. Ist der Grund die Rotationsträgheit, steht es 1:1. Diesen kleinen Nachteil würde ich aber schon wegen dem Sicherheitsgewinn immer in Kauf nehmen.

Die Berechnung der Zugkraft zum Überfahren eines Randsteins ist beim Einachser eine einfache Sinusfunktion in Abhängigkeit vom Radradius und der Gewichtskraft, wenn man die Veränderung des Anhängerwinkels zur Fahrbahn beim Auffahren vernachlässigt. Beim Tandem ist das extrem komplex. Ich weiß nicht, ob ich grad wirklich Lust darauf hätte die Funktion zu finden...

Wenn der Randstein nicht extrem hoch ist, hat der Tandem hier aber normalerweise einen Vorteil.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von datzi

...qualitativ wirklich schlecht - ... An mehreren Stellen Korrosion, schlecht schließende Bordwände, gammelige Fugen an der Bodenplatte...

evtl. hast du ja wirklich Pech gehabt? Ja, besser geht wohl, aber so schlimm? Ich meine, die Verzinkung ist ja keine Eigenleistung des Herstellers. Wenn der Fertiger vorher eine Ölsardine in der Entfettung gehabt hat, passiert das bei jedem Hersteller.

Zitat von *Speeedy*

Vielleicht hab ich n Denkfehler... Aber warum is eine 1800er Achse wesentlich härter als 2 1000er?

Das ist kein Denkfehler: Eine 1800er Achse ist schlechter vom Ansprechverhalten als zwei 1000er. Und nicht nur das Ansprechverhalten, bei gleicher Bauweise auch die Dämpfung der Federung.

Wo Licht ist, ist auch Schatten (und umgekehrt). Der Tandem hat auch Vorteile: Die Sicherheit bei Reifenschäden, ein wesentlich besseres Schlingerverhalten bzw. Schlingerdämpfung oder weniger Probleme bei Stützlastschwangkungen (ohne Lastausgleich) oder kein "Fallen" in Schlaglöcher.

Ab 2000 kg kehrt sich der Massen- und Kostenvorteil mit Standard-Bauteilen um zum Tandem.

Und ein für mich sehr wichtiger Vorteil der geringere Bodendruck: Der Einachser sinkt sehr viel schneller ein.

Ob 2000 oder 1800 kg, eine oder zwei Achsen würde ich da mehr an der Länge oder der Art der Wege festmachen.

Gruß

Gerhard

Hi,

ich habe meinen Kipper von Meyer ja schon einige Jahre. In dieser Zeit hat der Anhänger wirklich zahlreiche Misshandlungen mitgemacht. Möglicherweise hatte ich auch deswegen einen Rahmenbruch nahe der hinteren Kugeln für den Kippaufbau. Ich habe deswegen aber kein Drama gestartet, sondern das Schweißgerät rausgeholt und ca. 1 Stunde Zeit investiert, um das Dingens etwas zu verstärken. In meinen Augen fast nur ein Kinderfurz, ein Anderer sieht darin aber vielleicht das Absolute Unvermögen des Herstellers.

Diese Dinge empfinde ich aber als ungünstig:

1) Es ist ein 3 t-er und kein 3,5 t-er.

2) Der Kippwinkel nach hinten ist mir etwas zu gering.

3) Die 13"-Räder sind mir zu klein, mir säuft der Anhänger regelmäßig ab.

Positiv finde ich:

1) Die sehr hohe Robustheit der BPW-Technik. Ich habe nicht ein Problem seit dem Kauf in 2007 gehabt, ja noch nicht mal die Bremse nachgestellt.

2) Preis-Leistung passt.

3) Die moderate Eigenmasse.

Das harte Ansprechverhalten der Achsen stört mich übrigens weniger als die etwas schlechtere Dämpfung wie bei anderen. Unternommen habe ich dagegen bisher nichts, was zum Thema hydraulische Dämpfer führt. Die helfen tatsächlich nicht wirklich, wenn es um das Ansprechverhalten der Federung geht, im Gegenteil. Das wurde ja aber auch so schon beschrieben. Der Sinn des Dämpfers ist auch ein anderer: Er soll bei max. Gewicht (und nicht im Leerzustand) die Schwingungsenergie in der Federung abbauen, um ein Aufschwingen zu verhindern.

Kurz und Klein würde ich zusammenfassen: Am Anfang war der Anhänger nur gut, weil ich ihn zu einem sehr günstigen Preis bekommen habe. Inzwischen finde ich den HKC 3531/186 gar nicht mehr so uninteressant.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Celerus

Prima, dann hätten wir einen Fachmann dabei. Weiss Gerhard2 denn schon davon?

nein, davon weiß er noch nichts. Allerdings hört sich dein Plan für ihn derzeit noch nicht so wirklich konkret an: Es gibt keine genaue Raumaufteilung, keine Einbauten, keinen genaue Verwendung, damit auch keine Massen, keinen Preis usw.

Also bevor ein Pflichtenheft gemacht wird, sollte das Lastenheft schon vorhanden sein.

Gruß

Gerhard

Hi,

ich würde ebenfalls einen Kipper ohne Siebdruckunterbau bevorzugen. Bei meinem Kipper habe ich seit 14 Jahren nicht ein Problem mit dem Boden; Daran wird sich auch die nächsten 14 Jahre nichts ändern. Meine Anhänger mit Siebdruckboden benötigen da mehr Aufmerksamkeit.

Gruß

Gerhard

Hi,

. Kann es sein, dass der kurze Film schon über 10 Jahre alt ist? Ich bin damals ja auch nur ein kurzes Stück mit Manis Drehschemel gefahren. Mit meinem Kipper bin ich schon fast bei 18 m, mit seinem Anhänger bei ca. 21 m. Außerdem darf ich an den Anhänger nur 1000 kg anhängen. Manis DS ist etwas schwerer, der Kipper hat knapp 900 kg (leer).

Rückwärts mit Drehschemel und Tandem geht so einigermaßen, wenn man genug Platz und Zeit hat. Bei zwei DS wird´s schon anstrengend.

In all den Jahren habe ich die Möglichkeit zwei Anhänger ziehen zu dürfen übrigens seltener genutzt als vorher angedacht. Das liegt wohl weniger an der max. Geschwindigkeit von 60 km/h, als eher an der geringen Anhängelast. Ich darf den 2. Anhänger ja nur leer mitführen. Und dem Gespann fährt man besser nicht überladen oder mit Überlänge (2xDS)!!!

Zitat von Seebser

Das mit Vorne anhängen ist nicht immer eine Option, Stichwort Bremse

Beim Rangieren ist die Bremse doch nicht so wichtig. Oder habe ich das falsch verstanden?

Theoretisch ging das sogar auch mit der Bremse. Ich habe damals beim Umbau des Autos beide Leitungen (rot + gelb) nach vorne gelegt. Wichtig war mir eigentlich nur die rote, um einen halbvollen Luftkessel füllen zu können, damit die Bremse am Anhänger aufgeht. Allerdings habe ich dann kurzerhand beide Leitungen verlegt, falls man mal an einem Berg rangieren möchte; So die Idee.

Am häufigsten benutzt habe ich den Anschluss tatsächlich zum Füllen von Reifen oder dem Ausblasen meiner Arbeitsschuhe...

Gruß

Gerhard

Hi,

einen Kofferanhänger ausbauen? Klappen, Fenster und Türen kann man ja nachrüsten. Bei dieser Länge würde ich persönlich auch einen Anhänger mit Drehschemellenkung bevorzugen: Hohe Schlingerstabilität, keine Stützllastprobleme bei einem sehr langen Anhänger usw.

Der Sattelanhänger hätte den Vorteil noch ein wenig mehr Gewicht als die 3500 kg haben zu dürfen. Solange die Achslast die 3500 kg nicht überschreitet, wären die Kosten auch noch erträglich. Erst darüber benötigt man für jedes Rad z.B. einen Bremszylinder und ABV. Unter €20.000,- für das Fahrgestell geht es aber wahrscheinlich trotzdem nicht. Und der Umbau des Zugwagens kommt wahrscheinlich auch noch dazu. Trotzdem wäre das eine e Lösung.

Wie tief soll/kann denn die eigene "Fertigungstiefe" sein? Ist es nur der Einbau einer Küche und eines Chemieklos oder die komplette Konstruktion eines Wagens?

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von moemoe

Kipper ja/nein

also wenn man mal einen gehabt hat, will man normalerweise nicht mehr darauf verzichten; Zumindest, wenn man häufiger Schüttgüter hat.

Zitat von moemoe

Innenmaße ca 150x260

Etwas breiter wäre besser.

Zitat von moemoe

Stützen hinten

Sind mir bisher nicht abgegangen, obwohl ich gelegentlich schwere Maschinen/Fahrzeuge lade. ich lege ganz einfach einen Holzklotz unter den Rahmen.

Zitat von moemoe

??? oder 1800kg

Auf jeden Fall!

Zitat von moemoe

die "Automatik-Stützräder" sind die, bei denen beim Kurbeln am Ende das Rad rangezogen und 90° angewinkelt wird?

Jep. Mit der Zeit leiert die Mechanik aber meist aus. Deswegen wäre mir ein "normales" Stützrad lieber.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Mario77

... geht NICHT

Wieso, ist doch auf em Anhänger...

G.

Hi,

wenn man sicher unterwegs sein möchte mit einem Einachsanhänger (oder Tandem mit geringem Achsabstand), dann sollte man auf alle Fälle 5% der Anhängermasse auf der AHK haben. Das ist besonders wichtig, wenn der Anhänger ein großes Trägheitsmoment in der Waagrechten hat; Das ist bei den langen Anhängern ja meistens so. Noch besser fährt es sich mit ca. 7% der Masse auf der AHK. Die 4%-Regel/nicht mehr als 25 kg ist Käse.

Wenn man jetzt mal den Taschenrechner aktiviert, stellt man fest, dass das schon ganz gut passt. Habe ich bei zGG 3000 kg 7% Stützlast, bin ich nicht deutlich über den 150 kg, die auf der Auflaufeinrichtung eingeprägt sind.

Soweit ich mich entsinne, liegt diese kleine Überschreitung auch unter der Bußgeldschwelle.

Gehe ich mit der Stützlast noch etwas weiter nach oben, habe ich nochmals einen Sicherheitsgewinn. Erst wenn man es richtig übertreibt, merkt man, wie die AE "nicht mehr will": Man spürt eine stärkere Verzögerung beim Bremsen und einen stärkeren Auflaufstoß. Außerdem kommt man dann schon in einen Bereich, in dem mit einem Blockieren der Räder auf nasser Straße zu rechnen ist. Dann geht es mit der Sicherheit also wieder in die andere Richtung.

Tja und leider funktioniert eine Auflaufbremse nicht vernünftig mit stark wechselnden Stützkräften, weil die Bremse ja "nicht weiß", ob die Masse auf dem Auto liegt, oder auf den Anhängerrädern.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von Mario77

... welche Stützlasten Ihr am leeren ... Anhänger ...

einen genauen Zahlenwert kann ich nicht nennen, da es ja ein relativ kurzer Tandem (ohne Lastausgleich) ist. Ich würde aber mal sagen nicht ganz wenig, da die AHK am Auto auch noch etwas höher ist als am Anhänger. Um den Anhänger ohne das Stützrad hochzukurbeln abhängen zu können, müssen zwei Erwachsene die Deichsel anheben (und haben danach Rücken). Es sollten also schon >100 kg (1000 N) sein.

Gemessen habe ich beladen auch schon deutlich höhere Werte. Wenn er "richtig" beladen ist, ist es mit dem Stützrad nicht mehr möglich den Anhänger abzustellen. Das geht dann nur noch mit dem Rangierwagenheber.

Darf ich fragen, warum du das wissen möchtest?

Gruß

Gerhard

P.S.: ... der Stützlast gut findet

Öhm,

und wie genau sieht die Verbindung jetzt aus?

Gerhard

Hi,

Zitat von Frischling

...

Ist das Material dann nicht trotzdem durch die vorige Überlastung geschwächt und wird auch durch das richten nicht mehr so stabil wie es urspgl. war?

das Ver- oder Umformen von Metallen ist eine komplexe Angelegenheit. Eisen bzw. Eisen-Kohlenstoff (Stahl) folgt einer kubischraumzentrierten Stapelordnung der Moleküle. Beim Umformen des Metalls folgen die Moleküle Gleitebenen. Wird der Werkstoff über den elastischen bis in den plastischen Bereich verformt, beginnen die Gleitebenen zu rasten. Damit einher geht eine Versprödung des Werkstoffs. Wenn man das übertreibt, kann so eine Versprödung zum Brechen eines Bauteils bei Verformung führen. In geringem Umfang erhöht sich dadurch eher die Festigkeit eines Bauteils.

Ähnlich wirken übrigens auch auch Fehler in der Stapelordnung, z.B. durch Walzen im Stahlwerk. Deswegen ist u.a. die Zugfestigkeit von dünnen, blanken Rohren deutlich höher als bei schwarzen dicken Wandstärken.

Ein bischen Zurückbiegen sollte also kein Problem sein. Biegt man ein Blech aber häufig hin und her, wird es irgendwann nach einem Rastbruch versagen.

Gruß

Gerhard

Hi,

Zitat von umzieher

Ich habe bisher zum Beispiel alle möglichen Sachen in solchen 90-Liter-Mörtelkübeln transportiert. ... Ansonsten mach ich so ein grünes Netz drüber. Verlieren kann ich also erst mal nichts.

Die Kuften können sich ja aber noch immer bewegen (außer man würde die gesamte Ladefläche vollstellen)...

Ist das (a) auch unzulässig und (b) tatsächlich irgendwie gefährlich?

normalerweise muss der Kübel so gesichert werden, dass er nicht mehr Rutschen kann. Ob das gefährlich ist, kann ich so ungesehen nicht sagen. Wenn bei einer Vollbremsung allerdings die Gefahr besteht, dass die Ladung die Bordwand durchschlägt, würde ich sagen ja.

Bei den meisten Autoanhängern sind keine Zurrmöglichkeiten für die "5000er"-Gurte.

Zitat von umzieher

Wie viele Gurte (und welche) haltet ihr für Normalanwender als mindestens erforderlich?

Ich habe im Auto eine Klappbox mit Gurten. Wie viele da genau drin sind weiß ich gar nicht, es sind aber sicher ca. 20 Gurte in verschiedenen Größen. Die brauche ich aber nicht immer alle zur selben Zeit .

Gruß

Gerhard

Hi,

als erstes würde zwei Vierkantrohre als Rahmenlehre mit zwei Diagonalen zusammenheften. Wenn die Rohre stark genug sind, kann man sie auch zum Richten benutzen. Zum Ausrichten könnte man einen Wagenheber benutzen, wenn nichts anderes zur Verfügung steht.

Auf alle Fälle ist das Bodenprofil ohne vernünftige Bordwand zu schwach, wenn der Anhänger beladen wird. Mit den Holzbrettern ist der also nach einem richtigen Einsatz wieder verbogen.

Gruß

Gerhard

Hi,

der Vorteil eines Tandems ist auf jeden Fall die Sicherheit (nicht nur bei Überladung), besonders dann, wenn der Quotient Masse-Zufahrzeug/Masse-Anhänger langsam <1 wird. Das zeigt sich bei der Dämpfung von Schwingungen durch Schlingern oder Nicken oder beim Überfahren von Löchern. Zudem fliegt der Anhänger nicht gleich ab bei einem Reifenplatzer. Für das Zugfahrzeug ungünstige Stützlasteffekte werden leicht abgefangen.

In Punkto Kosten sehen ich den Vorteil des Einachsers im Bereich "würde für mich keine Rolle spielen". Ob ich in 15 Jahren zwei oder vier Bremsbeläge kaufen muss wäre mir sowas von Wuscht. Einzig der Kraftstoffverbrauch bei sehr hohen km-Leistungen aufgrund der größeren Walkarbeit wäre ein Argument.

In Sachen Komfort hat der Einachser die Nase vorne, wenn es um Trägheiten (Kräfte) an der Anhängerkupplung geht. Außerdem muss man weniger auf die richtige Höhe der Anhängerkupplung achten.

Bei der Leermasse hat man vor allem in der Klasse 1800-2000 kg einen Vorteil beim Einachser. Bei einem 3,5-t-er ist das eher umgekehrt.

Ein für mich wichtiges Argument pro Tandem wäre das wesentlich bessere Verhalten beim Einsinken auf weichem Untergrund. Fährt man nur auf der Straße ist das aber natürlich unwichtig.

Gruß

Gerhard

Hi,

das Hauptargument für ein Kompressoröl ist wohl mehr das Problem mit dem Öl in der Druckluft. In einer Spanenden Fertigung, wo z.B. Maschinen mit Sperrluft arbeiten ist das für die Mädels und Jungs Mitarbeiter nicht wirklich so gesund auf die Dauer mit 10W40 oder so etwas in der Art.

Gruß

Gerhard