Hi,
wenn Du jemanden kennst der eine Drehmaschine hat, frag ihn doch mal, ob er eine Hülse aus einem 25er Rund machen kann. Plandrehen, Zentrieren, Ø12,2 bis Ø13 Bohren, auf Länge abstechen.
Gruß
Gerhard
Beiträge von Gerhard2
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Hi,
dann würde ich auf das Fahrgestell ein 50er Rohr mit den Kugeln aufschweißen. Je nach Größe der freien Biegelänge evtl. mit etwas Abstützung.
Beim Aufbau sollten Einschübe für Stützen vorgesehen werden.
Gruß
Gerhard
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Hi,
die Spannverschlüsse haben den Nachteil, dass ein weiteres Maschinenelement oder eine konstruktive Lösung für die Positionierung des Hilfsrahmen notwendig ist. Bei den Kipperkugeln ist das nicht notwendig. Und in einem gewissen Maß ist auch ein kleiner Versatz beim Verbinden möglich, eine Art Zentrierung.
Eine Diebstahlsicherung würde ich bei den Verschlussbolzen einbauen, falls gewünscht.
Stellt sich die Frage nach dem Wechsel der Aufbauten. Mechanisch? Elektrisch? Extern mit Flaschenzug...?
Gruß
Gerhard
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Hi,
für eine relativ kleinen Anhänger ist der Aufwand einen Wechselaufbauanhänger zu machen relativ hoch. Kleine "Zurrproblemchen" könnte man auch anders lösen?
Die großen Brüder verwenden dazu twistlocks. In der Klasse bis 3,5 t wäre mein Favorit für die Verriegelung das Kipplager eines Dreiseitenkippers GucktDuSowas.
Jeder Aufbau hätte also einen eigenen Hilfsrahmen.
Gruß
Gerhard
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Hi,
Schrauben in >8.8 bei denen das Gewinde durchgehend ist gibt es nur für wenige (große) Längen, denn normalerweise braucht man so etwas nicht. Auf der (hier) linken Seite ist die blaue Hülse im Dämpfer.
Rechts daneben ist die rosa Distanzhülse. Idealerweise ist die vom Ø etwas größer. Das graue Flach soll der Rahmen sein. Durch die Vorspannkraft der Schraube werden Dämpfer und Distanzhülse ordentlich festgeklemmt.
Unterlegscheiben sind normalerweise übrigens auch nicht nötig. Sie erzeugen Fugen, die ein Setzen der Schraubverbindung erzeugen. Provokativ formuliert kann man auch sagen, dass Unterlegscheiben, die nicht als Kotflügelscheiben für Bleche fungieren, nur dem Hersteller selbiger dienen.
Gruß
Gerhard
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Hi,
gibt´s zu dem Bremsendings irgendwo ein größeres Bild? Wenn die "Auflaufeinrichtung" nur nach "vorne" wirkt, ist der Gewinn lediglich bei schräg stehender Deichsel. Das Problem mit abnehmender Bremskraft in Kurven bleibt.
Gruß
Gerhard
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Hi,
die Teile haben in der Größe oft eine Waschmaschine, einen Trockner und eine Badewanne.
Allerdings halte ich die verwendeten Werkstoffe bei diesen Fahrzeugen für nicht maximal hochwertig. Jedenfalls war das bei allen so, die ich mir näher angeschaut habe. Ob das der Grund für den Verkauf ist?
Gruß
Gerhard
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Hi,
noch ein Gedanke: Wenn möglich sollten die Dämpfer bei Nennlast möglichst senkrecht zum Hebel an der Schwinge stehen. Nur so wird von der Drehbewegung der größte Teil in eine Linearbewegung umgewandelt. Wenn das nicht geht, dann ist es halt so wie es ist.
Gerhard -
Einen Tod muss man immer sterben...
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Hi,
sieht aus wie ein fifth wheeler auf einem Drehschemelfahrgestell?
Gruß
Gerhard
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Hi,
Und welchen soll ich nun nehmen
Tandem.
Wie schaut es mit dem 195/50 Reifen aus? WIRKLICH SO EXTREM HART?
Da ist eine Menge Stahl drin; Und bei mir ca. 6,5 bar Druck. Der größere Bruder des Anhängers hat die 13"er. Da ist auch eine Menge Stahl drin und auch ca. 6,5 bar Druck. Auf der Straße ergibt sich dadurch kein irrsinnig großer Unterschied. Normalerweise würden die kleinen etwas besser bremsen (bei mir kann ich das nicht beurteilen), wesentlich mehr Umdrehungen machen, leichter sein, neben der Straße viel leichter versinken, Löcher besser finden, die Ladekante niedriger setzten bei weniger Bodenfreiheit und bei mir öfter zu Reifenpannen neigen.
Deswegen meine Einschätzung: Bei viel Autobahn oder Feldwegen: Die größeren Räder, sonst Wurscht.
Gruß
Gerhard
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Hi,
die Dämpfer müssen nur ordentlich fest sitzen. Die Schrauben (oder Bolzen?) dürfen nicht auf Scherung beansprucht werden. Die Vorspannkraft der Schraube muss also für genug Reibung unter den Flanschfächen sorgen.
Gruß
Gerhard
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Hi,
Was sind denn die Vorteile der Premiumdämpfer zu den konventionellen?
wenn es "echte" Premiumdämpfer sind, sollten die schon Vorteile haben. Als Beispiel nehme ich mal die Dämpfer von meinen Cruisern: Ein Koni Raid Dämpfer kostet für den 80er +/- €250,-. Der Dämpfer hat deutlich mehr Volumen als die Serie und kann so mehr Wärme abführen, zum einen durch den Austausch größerer Ölvolumina (bei geringerer Strömungsgeschwindigkeit) im Inneren, wie auch nach außen durch eine größere Öberfläche. Das gilt auch z.B. für den Nitrocharger.
Dabei kostet der Nitrocharger weniger als die Hälfte. Die Konis in meinem FZJ sind da schon seit geschätzt 400.000 km. Bisher konnte ich nicht feststellen, dass die Dämpfer auch nur etwas an ihrer Wirkung eingebüßt hätten. Ganz anders die Nitrocharger im HDJ. Nach ca. 35.000 km hatte man den Eindruck, dass die Dämpfung schwächer wird. Nach 70.000 km habe ich sie durch Pedders foam cells ersetzt.
Wer an Wettbewerben teilnimmt, wird wahrscheinlich noch deutlich mehr in die Dämpfer investieren. Dann erhält man externe Ölreservoire, externe Einstellmöglichkeiten (bei den Konis muss man die gelöste Kolbenstange drehen, um die Zugstufe zu verändern ) usw.
Gruß
Gerhard
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Hi,
2,56 m x 1,50 m ist bei 2000 kg fast ein bischen zu klein.
Gruß
Gerhard
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Hi,
Beim Be- und Entladen mit einem möglichen Planengestell könnte eine Mittelrunge ggf. auch hinderlich sein?!
kommt darauf an, wie sie konstruiert ist. Manche kann man leicht aushängen oder sogar klappen (gibt´s öfters bei Lkws). Dann stellt sie kein Hindernis dar.
von der Blattfederung vermutlich besser Abstand nehmen
Verschiedene Systeme, verschiedene Vor- und Nachteile. Die Blattfederung hat wirklich Potential, wenn man sie gut macht: Progressiv, gutes Ansprechverhalten, Robust, Eigendämpfung durch viele Lagen (Fugendämpfung). Mit zwei einfachen Lagen federt sie zwar immer noch etwas besser als eine Gummiquetschfederung, dafür wird der Anhänger aber schwerer und teurer. Wenn eine gute Federung (z.B. Pferdetransporter o.ä.) für dich nicht so wichtig ist, würde ich wahrscheinlich darauf verzichten. Wäre jeden Tag ein 56er 300 SL, ein Jaguar e-type lightweight oder sowas auf dem Anhänger wäre das sicher etwas anderes
.Gruß
Gerhard
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Hi,
flexen o.ä.?
Jep. Schöner ist es aber mit einem Blechknabber. Oder mit der Schruppscheibe einen schönen Radius machen.
Da würden die blauen Knott dann gar nicht reinpassen
Die Dämpfer dürfen ein klein wenig schräg stehen, so bis ca. 10°. Außerdem kann man mit Hülsen den Abstand einstellen.
Gruß
Gerhard
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Hi,
wenn der Belag verschlissen ist ist das schon zu erkennen.
Die Radlager würde ich auf Spiel und Laufgeräusche überprüfen. Am einfachsten ist das möglich, wenn man das Rad anhebt.
Wenn diese Dinge verschlissen sein sollten kann man sie natürlich auch wieder erneuern. Keine Frage. Rechnet man die Kosten dafür, ist man allerdings oft bei einem neuen Anhänger. Gerade ein hochwertiger Boden ist nicht so preiswert.
Gruß
Gerhard
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Hi,
das Teil kann man im Bereich des Dämpfers ausnehmen.
Gruß
Gerhard
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Hi,
ein Wort zur Länge: Ich selbst besitze einen Anhänger "Offener Kasten" mit 5,5 m Länge. Der Anhänger wird zwar nicht hauptsächlich für den Fahrzeugtransport genutzt, es kommt aber schon mal vor.
Die Erfahrungen dazu sind: Mit 4 m kann man einen Pkw zwar transportieren, da Radstände von >3 m nur große Autos haben, praktisch finde ich es aber nicht aus zwei Gründen. Zum einen hat man kaum Spielraum die Gewichtsverteilung (Schwerpunkt) einzustellen und zum anderen ist das Sichern des Fahrzeugs wesentlich nerviger. Ca. 5 m wäre aus meiner Sicht optimal.
Wegen der Unhandlichkeit der Bordwände muss man sich absolut keine Sorgen machen. Eine 5 m-Alubordwand ist nicht schwer. Der Punkt ist wohl mehr die Mittelrunge für das Planengestell. Bei einer Länge von 5 m machen drei Steher pro Seite auf jeden Fall Sinn. Eine geteilte Bordwand ist dazu zwar nicht zwingend, ist aber naheliegend.
Gruß
Gerhard
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Hi,
der eigentliche Zweck (zusätzlicher) hydraulischer Dämpfer ist es die Sicherheit zu erhöhen. Geht man von einer "üblichen" Kombination von z.B. Auto
2500 kg und Anhänger 2500 kg aus, soll eine Anregung zum Schwingen nach einer Bodenwelle möglichst schnell wieder abklingen. Auch wenn diese kinetische Schwingungsenergie erst mal weniger gefährlich senkrecht wirkt, könnte sie durch einen waagrechten Impuls zu horizontalem Schlingern führen.Ist der Anhänger leicht, ist die Gefahr eines Unfalls gering. Zum einen ist die Höhe der kin. Energie linear abhängig von der Masse, zum anderen setzt die höhere Masse des Autos dem Anhänger "mehr" entgegen. In diesem Fall sorgen Dämpfer also nicht für mehr Sicherheit.
Bei max. Anhängergewicht sieht die Sache anders aus. Der Dämpfer hilft diese Energie schneller abzubauen. Er dient bei einer Gummiquetschfederung als Unterstützung zur Werkstoffdämpfung im Gummistrang.
Wenn der Anhänger springt sind die Kennwerte "Ansprechverhalten" und bei tiefen Bodenwellen auch die Härte der Achse (Federhärte) entscheidender. Ein hydraulischer Dämpfer hat leider den Nachteil, dass er beim Ansprechen auch eine Gegenkraft FG erzeugt. Berechnet wird die aus dem Produkt FG = Dämpfungskonstante x Geschwindigkeit (Einfedern). Diese Gegenkraft setzt bei abrupter Ein- (Aus-) Federung die Ansprechschwelle leider etwas höher. Das kann dazu führen, dass der Anhänger unter Umständen sogar noch etwas mehr springt im Leerzustand.
Normalerweise setzt das die Sicherheit aber kaum herab. Verglichen mit dem Sicherheitsgewinn bei Nennlast spielt das keine Rolex.
Gruß
Gerhard
