Hi,
der Grund für die Entscheidung Eigenfertigung/Kauf wäre auch nicht unwichtig...
Gruß
Gerhard
Beiträge von Gerhard2
-
-
Hi,
wenn man langsam anhebt geht es auch ohne Abschrauben der Leitung zum Zylinder. Ich würde aber bei einem neuen Anhänger keinesfalls anfangen selbst irgendwie zu basteln.
Gruß
Gerhard
-
Hi,
... mit welchem Gewicht darf die Kupplung belastet werden. ...., aber als die erste Palette auf dem Anhänger stand hatte er ja kurzzeitig eine Stützlast von über 500kg.
nicht jede AHK an jedem Auto ist gleich, aber bei statisch 500 kg hätte ich überhaupt keinen Schmerz. Bei einem Pickup o.ä. erst recht nicht.
Gruß
Gerhard
-
Hi,
wenn die Kosten für die Prüfung keine Rolle spielen und die Technik aus US and A den Vorschriften entsprechen geht das vielleicht. Bei allen hier zugelassen US-trailer die ich bisher gesehen habe, wurden aber die Achsen getauscht. Die Kosten mögen dabei sicher auch eine Rolle gespielt haben...
Ich kenne die bei dir verbaute Technik zwar nicht, könnte mir aber vorstellen, dass es ursprünglich mal die am weitesten verbreitete US-Bremse war/ist. D.h., dass die Bremskraft einmal ein Elektromagnet erzeugt hat. Im Zugwagen wurde vom Brake-Controller die Stromstärke dafür berechnet. Und genau diese Art der Bremse war eben in D oder in EU nicht zulassungsfähig. Das erste Problem ist schon mal die fehlende Abreißsicherung. Das zweite Problem ist, es ist keine "Durchgehende Bremse", weil die Bremskraft von einem Beschleunigungssensor berechnet wird. Baut man eine EU-Auflaufeinrichtung an, fehlt neben Prüfzeichen und Bremsberechnung nur noch die Rückfahrautomatik in der Bremse.
Seit wenigen Jahren gibt es bei den Importeuren von fifth-wheelern auch elektrische Bremsen bis 3,5 t Achslast, früher wurden die alle auf Druckluftbremse umgebaut. Wie viel US-Technik da noch drinsteckt weiß ich nicht. Ich denke aber, dass die Umrüstkosten deutlich über denen von drei Knott- oder BPW-Achsen liegen. Und dann wäre da ja noch das Bastel-Problem.
Gruß
Gerhard
-
Hi,
Sieht nach Jeep JL und nem Eriba aus ... .
...
Das Rücklicht sieht zwar nach Tschieep aus, aber könnte es nicht auch ein GRJ76 sein?
Gerhard -
Hi,
bis 25 km/h war eine Bremse bei Zweiachsanhängern (Drehschemel?) zulässig, da der Gesetzgeber eine Verzögerung von nur (!!!) 1,5 m/s2 vorgeschrieben hat. Das sind aber genau die Dinger, mit denen die zahlreichen Unfälle passiert sind.
Außerdem gab es mal die Vorschrift (ich weiß nicht, ob das noch so gültig ist), dass solche Anhänger nur an Zugmaschinen mit einer max. Höchstgeschwindigkeit von 32 km/h gezogen werden dürfen; Woran sich eigentlich nie jemand gehalten hat...
Ohne Prüfzeichen und technische Unterlagen zur Bremse ist es aber sowieso nicht möglich das in D zugelassen zu bekommen, schon gar nicht, wenn da technische Veränderungen, wie z.B. die Auflaufeinrichtung, vorgenommen worden sind.
Gruß
Gerhard
-
Hi,
da könnte ein Stückchen "Spezialanfertigung" dabei sein. Die TP-Nr. (Einzeltypprüfung) ist da auch ein Indiz dafür. Interessant ist auf jeden Fall, dass der Anhänger bei dieser Konstruktion auch bei einer schief eingerichteten Höhenverstellung richtig bremst. Dafür ist ein etwas größerer Teil der Masse keine Trägheit beim Auflaufen...
Gruß
Gerhard
-
Hi,
dazu kommen noch das bessere Verhalten beim "Hineinfallen" in Schlaglöcher und die zusätzliche Sicherheit bei einer Reifenpanne. Ich denke, dass die etwas höhere Trägheit beim Nicken bei dieser Länger eher von Vor- als von Nachteil ist.
Dennoch nehme ich an, die Sache steht oder fällt mit einer Herstellerfreigabe?
Gruß
Gerhard
-
... ach ja, wollte ich noch erwähnen, auch wenn es nicht die eigentliche Frage ist:
Ich würde die Stabilität und die Dämpfung deines Gespanns bei Schlingerneigung eines Tandemfahrgestell deutlich besser einordnen, als bei einer Achse.
-
Hi,
wie schon erwähnt hat beim zGG der Hersteller ein Wörtchen mitzureden. Heißt: Wenn er die Freigabe erteilt bzw. erteilen kann, weil er einen baugleichen Tandem-Anhänger anbietet, ist das "Hauptproblem" gelöst.
Je nach Art der Freigabe kann man damit bewaffnet beim TÜV vorsprechen. Bezieht sich die technische Änderung /Freigabe nur auf den Rahmen, braucht man noch eine Bremszuordnungsberechnung, die nachweist dass bei der vorhandenen Auflaufeinrichtung in Kombination mit Rad und Bremse die Bremswirkung ausreicht und die Bremsregelung stabil ist.
Die Auflaufeinrichtung muss ja sowieso zu Gewicht und Bremsen passen.
Die Frage ob man eine alte und neue Achse im Kombination fahren kann, ist vielleicht am besten so einzuschätzen: Die Federungsgummis verändern sich etwas über die Jahre. Das könnte sich ungünstig auswirken, muss es aber nicht. Ich würde die neue Achse nach hinten bauen und schauen, ob im Leerzustand beide Achsen in etwa gleich stehen. Wenn nicht, kann man die zweite Achse ja immer noch tauschen.
Gruß
Gerhard
-
Jep,
hätte ca. 3,9 t Nutzlast. Der Aufwand ist aber nicht ganz unwesentlich. Ein Sattelanhänger könnte evtl. ausreichen bei einem Zuggewicht von max. 7 t (BE). Bei einem Zuggewicht von 7,5 t hätte man immer noch nicht "das volle Programm". Bleibt der Sattelanhänger unter 3,5 t Achslast ist die Konstruktion kaum aufwändiger als bei einer Auflaufbremse - und auch die Kosten halten sich im Rahmen.
Möglicherweise ist das aber gar nicht die eigentliche Frage des Freds gewesen...
Gruß
Gerhard
-
Hi,
ob die 1800KG Achse die selben Federwege hat?
Jep. Allerdings dann bei 1800 kg Last.
Macht es sinn eine 1800KG Achse zu verbauen ist diese härter?
Wäre möglich. Das Bohrbild sollte aber ein anderes sein. Geht also nix mit mal schnell tauschen.
Auch wenn sie härter ist, ist meine Erfahrung, dass sie besser spürbar dämpft als die 1500er Compact. Der Preis ist auch etwas höher.
Drei oder vier cm höher geht einfach und schnell mit einem Vierkantrohr und Hülsen. Ist halt nicht die feine Englische bei einem fast neuen Anhänger...
Gruß
Gerhard
-
Hi,
wegen der grünen Dämpfer würde ich mir keine grauen Haare wachsen lassen. Ein Tausch ist aber dann nicht ungeschickt, wenn der Anhänger immer mit max. Last gefahren wird.
Gruß
Gerhard
-
Hi,
Pickup und Sattelanhänger? Wird halt etwas kostspieliger...
Gruß
Gerhard
-
Hi,
die Achse geht lt. Hersteller bei statischer Nennlast 5 cm in die Knie. Nachdem während der Fahrt der Aufbau weiter einfedert, bzw. schwingt, ...
Ich würde mich erst mal mit dem Händler in Verbindung setzen. Alko empfiehlt übrigens eine Freigängigkeit von 13 cm im unbelasteten Zustand.
Gruß
Gerhard
-
Hi,
das zGG des Anhängers (abgekuppelt) ist 3500 kg. Mehr ist mit Auflaufbremse bei mehr als 40 km/h nicht zulässig. Deswegen kann man auch die Stützlast hier nicht der Nutzlast zuschlagen.
Gruß
Gerhard
-
Hi,
wenn Du jemanden kennst der eine Drehmaschine hat, frag ihn doch mal, ob er eine Hülse aus einem 25er Rund machen kann. Plandrehen, Zentrieren, Ø12,2 bis Ø13 Bohren, auf Länge abstechen.
Gruß
Gerhard
-
Hi,
dann würde ich auf das Fahrgestell ein 50er Rohr mit den Kugeln aufschweißen. Je nach Größe der freien Biegelänge evtl. mit etwas Abstützung.
Beim Aufbau sollten Einschübe für Stützen vorgesehen werden.
Gruß
Gerhard
-
Hi,
die Spannverschlüsse haben den Nachteil, dass ein weiteres Maschinenelement oder eine konstruktive Lösung für die Positionierung des Hilfsrahmen notwendig ist. Bei den Kipperkugeln ist das nicht notwendig. Und in einem gewissen Maß ist auch ein kleiner Versatz beim Verbinden möglich, eine Art Zentrierung.
Eine Diebstahlsicherung würde ich bei den Verschlussbolzen einbauen, falls gewünscht.
Stellt sich die Frage nach dem Wechsel der Aufbauten. Mechanisch? Elektrisch? Extern mit Flaschenzug...?
Gruß
Gerhard
-
Hi,
für eine relativ kleinen Anhänger ist der Aufwand einen Wechselaufbauanhänger zu machen relativ hoch. Kleine "Zurrproblemchen" könnte man auch anders lösen?
Die großen Brüder verwenden dazu twistlocks. In der Klasse bis 3,5 t wäre mein Favorit für die Verriegelung das Kipplager eines Dreiseitenkippers GucktDuSowas.
Jeder Aufbau hätte also einen eigenen Hilfsrahmen.
Gruß
Gerhard
