Hi,
da könnte ein Stückchen "Spezialanfertigung" dabei sein. Die TP-Nr. (Einzeltypprüfung) ist da auch ein Indiz dafür. Interessant ist auf jeden Fall, dass der Anhänger bei dieser Konstruktion auch bei einer schief eingerichteten Höhenverstellung richtig bremst. Dafür ist ein etwas größerer Teil der Masse keine Trägheit beim Auflaufen...
Gruß
Gerhard
Hi,
dazu kommen noch das bessere Verhalten beim "Hineinfallen" in Schlaglöcher und die zusätzliche Sicherheit bei einer Reifenpanne. Ich denke, dass die etwas höhere Trägheit beim Nicken bei dieser Länger eher von Vor- als von Nachteil ist.
Dennoch nehme ich an, die Sache steht oder fällt mit einer Herstellerfreigabe?
Gruß
Gerhard
... ach ja, wollte ich noch erwähnen, auch wenn es nicht die eigentliche Frage ist:
Ich würde die Stabilität und die Dämpfung deines Gespanns bei Schlingerneigung eines Tandemfahrgestell deutlich besser einordnen, als bei einer Achse.
Hi,
wie schon erwähnt hat beim zGG der Hersteller ein Wörtchen mitzureden. Heißt: Wenn er die Freigabe erteilt bzw. erteilen kann, weil er einen baugleichen Tandem-Anhänger anbietet, ist das "Hauptproblem" gelöst.
Je nach Art der Freigabe kann man damit bewaffnet beim TÜV vorsprechen. Bezieht sich die technische Änderung /Freigabe nur auf den Rahmen, braucht man noch eine Bremszuordnungsberechnung, die nachweist dass bei der vorhandenen Auflaufeinrichtung in Kombination mit Rad und Bremse die Bremswirkung ausreicht und die Bremsregelung stabil ist.
Die Auflaufeinrichtung muss ja sowieso zu Gewicht und Bremsen passen.
Die Frage ob man eine alte und neue Achse im Kombination fahren kann, ist vielleicht am besten so einzuschätzen: Die Federungsgummis verändern sich etwas über die Jahre. Das könnte sich ungünstig auswirken, muss es aber nicht. Ich würde die neue Achse nach hinten bauen und schauen, ob im Leerzustand beide Achsen in etwa gleich stehen. Wenn nicht, kann man die zweite Achse ja immer noch tauschen.
Gruß
Gerhard
Jep,
hätte ca. 3,9 t Nutzlast. Der Aufwand ist aber nicht ganz unwesentlich. Ein Sattelanhänger könnte evtl. ausreichen bei einem Zuggewicht von max. 7 t (BE). Bei einem Zuggewicht von 7,5 t hätte man immer noch nicht "das volle Programm". Bleibt der Sattelanhänger unter 3,5 t Achslast ist die Konstruktion kaum aufwändiger als bei einer Auflaufbremse - und auch die Kosten halten sich im Rahmen.
Möglicherweise ist das aber gar nicht die eigentliche Frage des Freds gewesen...
Gruß
Gerhard
Hi,
ob die 1800KG Achse die selben Federwege hat?
Jep. Allerdings dann bei 1800 kg Last.
Macht es sinn eine 1800KG Achse zu verbauen ist diese härter?
Wäre möglich. Das Bohrbild sollte aber ein anderes sein. Geht also nix mit mal schnell tauschen.
Auch wenn sie härter ist, ist meine Erfahrung, dass sie besser spürbar dämpft als die 1500er Compact. Der Preis ist auch etwas höher.
Drei oder vier cm höher geht einfach und schnell mit einem Vierkantrohr und Hülsen. Ist halt nicht die feine Englische bei einem fast neuen Anhänger...
Gruß
Gerhard
Hi,
wegen der grünen Dämpfer würde ich mir keine grauen Haare wachsen lassen. Ein Tausch ist aber dann nicht ungeschickt, wenn der Anhänger immer mit max. Last gefahren wird.
Gruß
Gerhard
Hi,
Pickup und Sattelanhänger? Wird halt etwas kostspieliger...
Gruß
Gerhard
Hi,
die Achse geht lt. Hersteller bei statischer Nennlast 5 cm in die Knie. Nachdem während der Fahrt der Aufbau weiter einfedert, bzw. schwingt, ...
Ich würde mich erst mal mit dem Händler in Verbindung setzen. Alko empfiehlt übrigens eine Freigängigkeit von 13 cm im unbelasteten Zustand.
Gruß
Gerhard
Hi,
das zGG des Anhängers (abgekuppelt) ist 3500 kg. Mehr ist mit Auflaufbremse bei mehr als 40 km/h nicht zulässig. Deswegen kann man auch die Stützlast hier nicht der Nutzlast zuschlagen.
Gruß
Gerhard
Hi,
wenn Du jemanden kennst der eine Drehmaschine hat, frag ihn doch mal, ob er eine Hülse aus einem 25er Rund machen kann. Plandrehen, Zentrieren, Ø12,2 bis Ø13 Bohren, auf Länge abstechen.
Gruß
Gerhard
Hi,
dann würde ich auf das Fahrgestell ein 50er Rohr mit den Kugeln aufschweißen. Je nach Größe der freien Biegelänge evtl. mit etwas Abstützung.
Beim Aufbau sollten Einschübe für Stützen vorgesehen werden.
Gruß
Gerhard
Hi,
die Spannverschlüsse haben den Nachteil, dass ein weiteres Maschinenelement oder eine konstruktive Lösung für die Positionierung des Hilfsrahmen notwendig ist. Bei den Kipperkugeln ist das nicht notwendig. Und in einem gewissen Maß ist auch ein kleiner Versatz beim Verbinden möglich, eine Art Zentrierung.
Eine Diebstahlsicherung würde ich bei den Verschlussbolzen einbauen, falls gewünscht.
Stellt sich die Frage nach dem Wechsel der Aufbauten. Mechanisch? Elektrisch? Extern mit Flaschenzug...?
Gruß
Gerhard
Hi,
für eine relativ kleinen Anhänger ist der Aufwand einen Wechselaufbauanhänger zu machen relativ hoch. Kleine "Zurrproblemchen" könnte man auch anders lösen?
Die großen Brüder verwenden dazu twistlocks. In der Klasse bis 3,5 t wäre mein Favorit für die Verriegelung das Kipplager eines Dreiseitenkippers GucktDuSowas.
Jeder Aufbau hätte also einen eigenen Hilfsrahmen.
Gruß
Gerhard
Hi,
Schrauben in >8.8 bei denen das Gewinde durchgehend ist gibt es nur für wenige (große) Längen, denn normalerweise braucht man so etwas nicht. Auf der (hier) linken Seite ist die blaue Hülse im Dämpfer.
Rechts daneben ist die rosa Distanzhülse. Idealerweise ist die vom Ø etwas größer. Das graue Flach soll der Rahmen sein. Durch die Vorspannkraft der Schraube werden Dämpfer und Distanzhülse ordentlich festgeklemmt.
Unterlegscheiben sind normalerweise übrigens auch nicht nötig. Sie erzeugen Fugen, die ein Setzen der Schraubverbindung erzeugen. Provokativ formuliert kann man auch sagen, dass Unterlegscheiben, die nicht als Kotflügelscheiben für Bleche fungieren, nur dem Hersteller selbiger dienen. 
Gruß
Gerhard
Hi,
gibt´s zu dem Bremsendings irgendwo ein größeres Bild? Wenn die "Auflaufeinrichtung" nur nach "vorne" wirkt, ist der Gewinn lediglich bei schräg stehender Deichsel. Das Problem mit abnehmender Bremskraft in Kurven bleibt. 
Gruß
Gerhard
Hi,
die Teile haben in der Größe oft eine Waschmaschine, einen Trockner und eine Badewanne. 
Allerdings halte ich die verwendeten Werkstoffe bei diesen Fahrzeugen für nicht maximal hochwertig. Jedenfalls war das bei allen so, die ich mir näher angeschaut habe. Ob das der Grund für den Verkauf ist?
Gruß
Gerhard
Hi,
noch ein Gedanke: Wenn möglich sollten die Dämpfer bei Nennlast möglichst senkrecht zum Hebel an der Schwinge stehen. Nur so wird von der Drehbewegung der größte Teil in eine Linearbewegung umgewandelt. Wenn das nicht geht, dann ist es halt so wie es ist.
Gerhard
Einen Tod muss man immer sterben...
Hi,
sieht aus wie ein fifth wheeler auf einem Drehschemelfahrgestell?
Gruß
Gerhard
