Hi,
k.A. ob man das sehen kann, wenn ma net bei FB is...
, nur das Vorschaubild.
Und der DS wird definitiv SCHWERER sein .
Das ist durchaus möglich, weil die "Hebevorrichtung" auch ein paar kg hat. Auf der anderen Seite ist die freie Biegelänge des Rahmens geringer und man kann dort Masse einsparen. Ich könnte mir deswegen vorstellen, dass der Unterschied zum "Langen" bei der Masse nicht groß sein muss. Der Preis mit Sicherheit schon...
Und wenn man auffallen will? 
Gruß
Gerhard
Jep,
könnte man natürlich machen, muss aber nicht sein. Für den Container kann man die Räder auch gegen "Beilagscheiben" tauschen.
Gruß
Gerhard
Hi,
Ich möchte die Handpumpe auch behalten wie wird das hydraulisch angeschlossen?
ich habe bei meinem Kipper da kein großes Gekasper gemacht. Nach der Handpumpe ein T-Stück rein und gut; Die Handpumpe hat ja auch ein Rückschlagventil.
Wenn man sich nicht ganz blöd anstellt klappt das. Wenn es schick sein soll, baut man ein Umschaltventil zwischen E- und Handpumpe ein, außerdem eine Abschaltung für die obere Endlage der Ladefläche. Das alles habe ich aber in mehr als 15 Jahren nicht gebraucht. Einzig das Rädchen vom Absenkventil der Handpumpe habe ich abgebaut.
Gruß
Gerhard
Hi,
...nicht als Tieflader...
wenn dann wären da Radkästen vorgesehen. So gesehen ist es praktisch ein Tieflader.
Portalachsen
Na ja, die Einzelradaufhängung mit Schwinghebeln ist im weiteren Sinne so ähnlich wie eine Portalachse, wenn man in Kauf nimmt, dass sich die Bodenfreiheit beim Einfedern verringert. Jedenfalls gibt es kein Diff in der Mitte, das die Bodenfreiheit verringert. Ein Planetengetriebe in den Radnaben natürlich auch nicht... 
Liftachse
Eine Luftfederung kann schon etwas rauf oder runter. Bis zum Boden geht natürlich nicht...
Gruß
Gerhard
Hi,
Ja : gesetzlich vorgeschriebene Stützlast = 4% vom tatsächlichen Gesamtgewicht ... dafür sind die Achsen ... nach hinten versetzt.
Mehr als 25 Kg sind aber gesetzlich nicht vorgeschrieben.
wie schon in dem älteren Fred erwähnt, halte ich von dieser Berechnung weniger als gar nix. Ist das Auto schwer und der Anhänger leicht, mag das bei einem kurzen Anhänger keine so große Rolle spielen. Wenn der Anhänger schwerer wird als das Auto, kein guter Plan. Ist der Anhänger hoch und lang, z.B. ein Wohnwagen, auch kein guter Plan.
Gruß
Gerhard
Hi,
tatsächlich ist es nicht so einfach bei einem Tandem mit der Berechnung. Für die genaue Berechnung müsste man die Auflagerkräfte an den Auflagerpunkten der beiden Achsen und dem Kupplungspunkt in Abhängigkeit von Einfederung und Federrate bestimmen. Normalerweise ist es bei nicht zu kurzen Anhängern ausreichend genau die Mitte der Achsen als Auflagerpunkt zu verwenden. Der Lastangriff liegt im Schwerpunkt von Ladung und Anhänger.
Ich persönlich habe mir bisher diese Mühe für die Berechnung noch nicht gemacht, bei meinem 3,14 m-Tandem-Kipper. Eine kleine Unebenheit der Fahrbahn und die Kräfte ändern sich deutlich. Ich sehe das eher so, dass die Stützlast ganz einfach hoch sein sollte.
Je höher die Stützlast, desto kürzer wird der Hebel für den Lastangriff bei Schwingungen. Außerdem steigt die Führungssicherheit am Zugfahrzeug durch mehr Last auf den Hinterrädern.
Schlechter wird das Fahrverhalten sehr schnell, wenn die Last (und damit die Führungsstabilität) der Vorderräder deutlich sinken. Außerdem sinkt die Last auf die Hinterachse des Anhängers, wenn sich der Anhänger nach vorne neigt. Das schiebt den Kraftangriff bei Schwingungen wieder nach hinten.
Eine zu hohe Stützlast kann außerdem zum kurzzeitigen Überbremsen des Anhängers führen. Als "Stützlastfetischist" sehe ich darin allerdings mehr ein philosophisches Problem .
Meine Stützlastwaage ist eine alte Personenwaage und ein Stück Holz. Dazu noch ein Meterstab und schon kann es losgehen.
Gruß
Gerhard
Hi,
Jetzt will ich diesen Bereich stabiler machen und unterstützen...
... wenn man die Bodenplatte entfernt sollte das durchaus machbar sein. Es ist aber natürlich die Frage welcher Aufwand bzw. welche Kosten in Ordnung gehen. Möglicherweise ist es auch sinnvoll die Querstreben zu verstärken?
Das Heck könnte man z.B. mit einer Gesenkbiegepresse neu gestalten. Oder aus Profilen neu machen. Einfacher ist es aber sicher den Anhänger zu tauschen...
Gruß
Gerhard
Hi,
Mehr als 3,5t Anhänger wird auch für die meisten nicht möglich sein, da (zumindestens in Österreich)
... das ist in D auch nicht anders als in A. Die Sondergenehmigungen für Pkws eine Anhängelast >3500 kg frei zu geben werden wohl seit Anfang der 90er nicht mehr erteilt. Diese Info ist zwar auch schon nicht mehr ganz frisch, war aber mal eine Anfrage von mir selbst. Und ich denke mal, dass sich inzwischen daran nichts geändert hat. Bliebe also nur die Möglichkeit der Zulassung "NICHT als Pkw". Theoretisch.
Führerschein ist ja ein anderes Thema. Und da sind die Unterschiede D oder A wohl nur geringfügig. Evtl. mal eine Schlüsselzahl.
Gruß
Gerhard
Hi,
Viele sind davon wohl nicht verkauft worden, sicher weil er recht teuer ist.
Gesehen habe ich ihn vor einigen Jahren auf einer Messe. Auf jeden Fall ein echtes Bimobil.
Artikel und Tests hat es seiner Zeit in verschiedenen Offroadzeitschriften gegeben.
Gruß
Gerhard
Hi,
nachdem das TÜV-Gelände zu den Öffnungszeiten quasi öffentlicher Raum ist, müsste der Anhänger eigentlich vorläufig zugelassen oder mit einem Überführungskennzeichen bewegt werden. Nachdem es sich ja um einen Anhänger handelt der nicht sooo groß ist, sehen das nicht alle immer so eng. Der Prüfer muss ja normalerweise auch keine Probefahrt damit machen.
Kurz und klein, wenn man das vorher abklärt geht wahrscheinlich auch "Anhänger auf Anhänger". Hat bei mir auch schon 2x geklappt.
Oder: Man geht zu einer Werkstatt zu der ein Prüfer kommt. Da ist man entweder auf einem (abgesperrten) Privatgelände oder es ist eine rote Nummer vorhanden. Rein theoretisch kann man den Prüfer auch zu sich kommen lassen, wenn man es bezahlt und ein geeignetes Gelände vorhanden ist. Wenn man sich mit mehreren Nachbarn zusammen tut, die z.B. eine HU an ihrem Anhängern machen wollen, wäre das sogar gar nicht so undenkbar.
Gruß
Gerhard
Hi,
darf/dürfte alles was grün übermalt ist, entfernt werden?
ich benutze in dem Fall IMMER einen Rasenmäh... 
Im Ernst: Der "Bügel" an der Seite ist wohl mehr ein Unterfahrschutz. Ab einer gewissen Höhe ist das Vorschrift für bestimmte Fahrzeuge. Bei meinem 3500er bin ich unter dem Maß, beim 5000er darüber. Deswegen hat der zwischen den Achsen etwas ähnliches.
Liegt die Verwindung beim 3Achs-DS IMMER zwischen erster Achse und Tandemachse?
Wenn der Anhänger richtig gebaut worden ist, ja. Der Rahmen im Bereich des Drehkranzes muss steif sein, damit er sich nicht "auskugelt". Also bleibt sinnvollerweise genau dieser Bereich.
Die Verstrebung ist doch nur wichtig, um die noch vorhandene Ladefläche seitlich abzustützen, oder irre ich da?
So ist es.
Würde eine im 90Gradwinkel zum Hauptrahmen ausgerichtete, ... Kreuzverstrebung am Rahmen (zwischen Achse1 und 2) eine höhere Verwindungssteifigkeit bringen
Ja.
Die Querträger nehmen aber auch einen spürbaren Teil der Torsion auf, da sie ja über die Breite des Rohres verschweißt werden.
Möchte man möglichst viel Masse sparen, müsste man alle Querträger weglassen und ein "Kreuz" in die Mitte machen. 90° sind zwar theoretisch am günstigsten, etwas mehr spielt aber fast keine Rolle. Dadurch benötigt man nur ein "Kreuz" (nicht zwei) und spart wieder etwas Masse ein.
Bei einem Klassischen Rahmen wird das so normalerweise nicht gemacht, weil ich durch diese Bauweise einen ungleichen Unterbau der Platten bekomme. Außerdem muss ich eine Lösung für die Abstützung der "grün übermalten Teile" finden. Bei einem Wohnanhänger wäre das aber etwas anderes.
Nur mal so als Bleistift:
Der Rahmen aus Stahl hier wird diagonal mit je 3000 N belastet. Die Abmessungen sind ca. 4,2 x 1,5 Meter. Die Rohre sind dünnwandig, und schlank. Also nicht ideal für Torsion.
Die Vernetzung und Verbindung der Teile sind vereinfacht; Es geht ja nicht um eine genaue Untersuchung eines zu konstruierenden Bauteils.
Berechnung 1: Der Rahmen mit Querträgern ohne das Kreuz.
Berechnung 2: Mit einem zusätzlichen Kreuz:
Berechnung 3: Mit Kreuz aber ohne die Querträger:
Die Farbskala am rechten Rand zeigt die Verschiebung im Vergleich zum unbelasteten Zustand. Ausgegeben wurde die Magnitude, also nicht nur die Verschiebung nach unten.
Gruß
Gerhard
Hi,
Moin,
Lt. Kontrollöffnung noch 3 mm Belag,
sollte nicht zu wenig sein.
ganz neu sind die aber wohl nicht mehr...
Gruß
Gerhard
Hi,
Ich habe bei ALKO-Bremsen immer zuerst die Radbremsem eingestellt ... und danach das Gestänge.
Die Bremsen haben immer einwandfrei funktioniert.
Ist das bei Knott anders herum: erst das Gestänge ... und dann die Radbremsen ?
im Prinzip ist es egal. Es darf nur die Bremse nicht über das Gestänge eingestellt werden. Mir ist es halt so lieber. Ich stelle das Gestänge so, dass ich noch spürbar Luft am Bremshebel an der AE habe, jedoch weniger als 1 mm. Wenn man von der Seite (unten) reinschaut kann man das gut erkennen. Wer eine Wissenschaft draus machen will, kann auch mit einer Fühlerlehre arbeiten. Dann bin ich mir auf jeden Fall sicher, dass die Radbremse nicht über das Gestänge gezogen ist.
Gruß
Gerhard
Zum Einstellen der Bremse zuerst das Gestänge spielfrei einstellen, ohne dass die Bremse schon leicht betätigt wird. Erst danach am Rad die Bremse einstellen.
Gerhard
Hm,
wenn er in slow motion zurück kommt und sich auch nur langsam eindrücken lässt, sollte die Ursache die Bremse sein. Oder ist das evtl. eine Auflaufeinrichtung für verschiedene Bremstypen an der man die Hebel zur Bremsstange ändern kann? Die sind zwar sehr selten, gab es aber mal...
Gruß
Gerhard
Hi,
wenn zuerst das Gestänge und dann die Bremse richtig eingestellt worden ist, würde ich schwer auf den Auflaufdämpfer tippen. Der sollte, nachdem man ihn mit Kraft zusammengedrückt hat, nur langsam wieder ausfahren. Wenn das Kupplungsmaul sofort wieder zurück kommt ist er defekt.
Gruß
Gerhard
Hm,
vielleicht sollte ich es
wirkliche Verbesserungen nur mit hohem Aufwand zu erreichen sind
besser so formulieren:
Aufgrund des komplexen Zusammenwirkens der Parameter wären mir die Unsicherheiten bei den denkbaren Lösungen zu unsicher. Dass ein Lösungsansatz nicht funktionieren kann wollte ich nicht sagen.
Um eine valide Simulation auf die Beine zu stellen wäre der Aufwand übrigens auch enorm.
Und dann ist da noch die Sache, dass ich speziell aus den Mühen kaum Gewinn ziehen könnte. Wenn ich meinen Benzinvernichter als Beispiel nehme, dann nimmt der im Alltag mit viel Anhänger (kein Koffer oder Wohni) ca. 15-17 l bei ruhiger Fahrweise. Mit unserem kleinen Wohni (1300 kg), der nicht so oft gefahren wird, bin ich bei ca. 15 l. Auch wenn die Fahrprofile völlig unterschiedlich sind, ist es absolut gesehen für mich also kein Unterschied.
Gruß
Gerhard
... und das ist wahrscheinlich auch gut so.
Aber nochmal zum Problem; Hab ein bischen mit der Strömungssimulation gespielt...
Es ist ja kein Geheimnis, dass ein Golfball aufgrund der Dimples (Dellen) deutlich weiter fliegt als ohne. Die Fluggeschwindigkeit kann dabei wohl bis zu 100 m/s schnell sein. Bin aber kein Golfspieler...
Jetzt habe ich das mal an einem kleinen Zylinder (der ähnlich regiert wie eine Kugel) nachgestellt. Das Fluid ist Luft, die mit 50 m/s von links kommt. Es wurde angenommen, dass der Zylinder unten auf einer virtuellen Wand steht. Es wurden nur die Strömungsauswirkungen untersucht. Eine Netzverfeinerung an den Dimples habe ich nur im Bereich der Anzeigeebene gemacht, um die Berechnungszeit erträglich zu halten.
Ausgelesen habe ich einmal den Druck, bzw. die Geschwindigkeit, die sich bei laminarer Strömung umgekehrt proportional verhalten, sowie den Energieeintrag durch Turbulenzen.
Wie man sieht erhöhen die Dellen die Turbulenzenergie merklich. Im Ergebnis habe ich als Kraft an der Einspannung aufgrund der Strömung ohne Dellen 11 N, mit Dellen 13,4 N.
Man sieht also, dass bei dieser Geschwindigkeit der Golfballeffekt bei dieser Geometrie noch nicht wirkt. Das kann aber bei einem Auto wieder ganz anders sein. Jede noch so kleine Rille kann einen spürbaren Einfluss erzeugen.
Das Fazit muss also sein, dass wirkliche Verbesserungen nur mit hohem Aufwand zu erreichen sind. Falls diese Verbesserungen, z.B. durch eine Schräge am Aufbau und damit durch Einbußen im Nutzwert (Ladevolumen) erkauft werden, würde ich die Finger davon lassen.
Gruß
Gerhard
Hi,
beim Schweißen sollte man in den Materialstärken nicht zu stark variieren, sonst zieht das dicke Material zu viel Wärme. Damit ein Knoten stabil wird kann man ihn auch ein Stückchen "aus der Ecke heraus" setzen. Das hat zudem noch den Vorteil, dass keine Nässe o.ä. in der Ecke bleibt.
Gruß
Gerhard
Aber Jay,
das war doch bestimmt kein Golf IV? Wenn dann wollen wir es schon genau w....
Gerhard
