Bau eines Drehschemels - eine Anregung?

Zitat von Gerhard2

...

So verging die Zeit bis zum Anholen der Achsen. Als es soweit war, fuhr ich mit Schemelchen erneut los, um selbige zu holen. Doch dort angekommen, wartete eine kleine Überraschung auf mich.

Fortsetzung folgt...

...Die Überraschung war in der Form, dass es die falschen Achsen waren, der falsche Achstyp. Mittlerweile fand ich das dann auch nicht mehr so lustig. Nach weiteren 8-9 Wochen waren dann die richtigen Achsen endlich da. Interessanterweise haben diesmal die Bremsstagen für die Membranzylinder nicht gepasst, einige waren zu lang. Also: Wieder zurück damit, ich wollte sie nicht abschneiden und ein Gewinde drauf, schliesslich waren die Achsen nicht ganz billig. Zudem wollte ich ein verzinkes Gewinde. Tja, was soll ich sagen, die Bremsstangen kamen abgesägt, ohne Fase am verschlagenen Gewindeanfang und mit einer dicken Schicht ZinkklebefarbSCHEISSspray wieder. Also Fase dran, Gewinde nachschneiden und, na ja, die Bremse war ja noch gar nicht dran. Dass die Umlenkhebel für die Bremszylinder schief zusammen geschweißt waren hielt ich auch nicht unbedingt für ein Gütesiegel.

Fortsetzung folgt...

So,

Schemelchen ist übrigens schon seit einiger Zeit wieder gesund und dürfte den Operationssaal wieder verlassen.

Gruß
Gerhard

P.S.: Auch wenn da ein kleiner Schemel auf Schemelchen liegt; Schemelchen ist ein anständiger Anhänger!!!

...
nun, während des Wartens war ich natürlich nicht ganz untätig. Der Anhängerrahmen wurde in seinen Grundzügen fertig gestellt (inkl. Buchsen) und der Rahmen für die Vorderachse ebenfalls. Zum Umdrehen der Konstruktion war der Frontlader sehr hilfreich. Und so ging es an das Montieren der Hinterachsen.

Fortsetzung folgt...

Hi,

Zitat von georg123

Sag mal, hat der Grüne da etwa eine hydraulische Gerätebetätigung mit mechanischer Parallelführung?

Gruss georg123

jepp, so ist es. Gab es so bei Baas nie zu kaufen. Da steckt auch ne Menge Arbeit drin.

Gruß
Gerhard

Hi,

ja, funktioniert ganz gut, mit einem Hawe-Hydraulikkreuzventil vom Stapler.

Gruß
Gerhard

... Mit der Grundkonstruktion des Rahmens, ging es dann an die Bremsanlage. Also erst mal zu Herrn D. und die Teile für die Bremsanlage bestellen. (Ihr könnt euch sicher vorstellen, dass da natürlich auch nicht alles so problemlos war...) Doch zunächst gings erst mal an den Rest des Aufbaus. Bei den Bordwänden habe ich mich für eine Höhe von 400 entschieden, beim Boden bin ich bei 18 statt 21 mm geblieben. Das ist in dieser Gewichtsklasse zwar eher wenig , aber der Unterbau ist am Rand recht engmaschig. Und bisher hat es beim Auffahren noch keine Probleme gegeben.
Und die Zuggabel fehlt ja auch noch.

Fortsetzung folgt...

... Als die Bremsanlage kam, wurde sie auch umgehend abgeholt: Bremszylinder und Anhängerbremsventil. Aus Erfahrung klug geworden hab ich dann auch mal überprüft, ob die Zylinder überhaupt passen. Bingo! Die vorderen Zylinder haben nicht gepasst, es waren andere. Man hätte die Halter ausfräsen müssen. Also wieder zurück zu Herrn D....

Aber in der Zwischenzeit habe ich mich an die Anhängerkupplung gemacht; Geplante Anhängelast so groß, dass der unbeladene Kipper angehängt werden kann, also so ca. max. 1000 kg. Nachteil des Dreiachsers ist dabei, dass er hinten einen deutlichen Überhang hat, damit bei gleichmäßiger Beladung alle drei Achsen gleichmäßig belastet werden. Das macht sich aber nicht so gut beim zweiten Anhänger. Außerdem wollte ich sicher sein, dass es bei einem unbeladenem ersten und beladenem zweiten Anhänger nicht zu Problemen kommen kann, falls mal jemand anderer das Gespann bewegt. Tatsächlich ist es aber so, dass es ganz gut funktioniert, das wusste ich aber vorher noch nicht so genau. Die zul. Geschwindigkeit mit zwei Anhängern ist 60 km/h.
Die beiden letzten Bilder sind etwas später entstanden, kurz vor der Demontage und dem Durchschweißen. Es wurden auch noch in der Zwischenzeit zwei zusätzliche Streben zum Längsrahmen eingebaut. Im Hintergrund sieht man den 60 l Luftkessel und die Feststellbremse, die auf die zweite Hinterachse geht. Die AHK hat ein Alko-Wechselsystem mit Kugel und starrer Maulkupplung (40 mm). Ein altes Kennzeichen diente nur als Positionshilfe für das Kennzeichenlicht. Das Profil mit der Bohrung ist zweimal vorhanden. An ihnen könnten die Luftanschlüsse für einen zweiten Druckluftanhänger angeschlossen werden, was aber bis heute nicht geschehen ist. Die blaue Anschluss ist der Diagnoseanschluss für das Anhängerbremsventil mit ABS.

Fortsetzung folgt...

Hi,

das würde passieren, wenn da nicht der Anschlag wäre (Bild). Auf dem Foto ist das noch ein Türstopper aus dem Baumarkt für 30 €ct. Inzwischen ist da ein richtiger Anschlaggummi dran. Wenn man allerdings mit dem Stapler und etwas Schmackes gegen die Borwand fährt gibt es Kontakt. Deswegen ist mittlerweile eine kleine Beule drin. Allerdings vom Hebel für das Wechselsystem.

Gruß
Gerhard

... nachdem alle Teile der Bremsanlage da waren ging es an die Montage. Auch wenn es etwas banal klingt, den ALB an der Vorderachse unter zu bringen war eine echte Herausforderung. Normalerweise ist das Teil in der Mitte der Achse, was hier leider nicht möglich war. Also habe ich mich dafür entschieden einen ALB vorne links, den anderen hinten rechts anzubringen. Irgendwie habe ich das Ding dann doch das irgendwie rein bekommen und zwar so, dass bei richtiger Hebellänge der Rahmen nicht berührt wird (5 mm Luft oben und unten) und die Luftanschlüsse mit einem Winkelstück angebracht werden konnten. Ganz ähnlich war es mit allen anderen Komponenten auch. Die waren einfach zu gross für einen Pkw-Anhänger. Das einfachste dabei war noch einen Platz für den 60l-Kessel zu finden. Ebenso schwierig war es ein Plätzchen für das Haupt-Löseventil zu finden. Dazu muss man nun zwischen rechtem Vordereifen und Schutzblech durchfingern. Das Löseventil für die Vorderachse ist einfach zu erreichen: Es ist zwischen den Zuggabel-Holmen am Achsrahmen.

Für die Druckluft- , ABS und Lichtanlage habe ich mehr als eine Woche benötigt. Das hätte ich vorher so nicht gedacht. Alle Anschlüsse und Leitungsquerschnitte wurden nach Herstellerangaben gemacht. Bei der TÜV-Abnahme haben zwei Prüfer ca. drei Stunden lang alle Bauteile und Anschlüsse gemäß Schaltplan und Stückliste überprüft . Mit dem Funktionstest und der Aufnahme der Bremskurven hat das Spektakel fast einen ganzen Tag gedauert. Für die restliche Abnahme (und einem neuen Typenschild für die Bremsanlage) musste ich nochmal vorfahren. Die Berechnungen wurden separat geprüft.

So weit so gut. Einzig fehlt jetzt noch die Zuggabel.

Fortsetzung folgt...

... Eine Eigenfertigung der Zuggabel ist eigentlich kein Hexenwerk. Ich wollte es diesmal aber vermeinden, da man relativ lange dafür benötigt, bei einer Einzelanfertigung. Aber wie schon erwähnt, ist es mir auch nach langer Suche nicht gelungen etwas Passendes zu finden. Entweder gab es etwas für 3,5 t oder ab 10 t. Also habe ich ein wenig berechnet und mich dann ans Werk gemacht.

Beim Schneiden der Profile habe ich auf eine genau gleiche Länge geachtet. Damit bei Einsetzen der Augen kein Längenunterschied entsteht, habe ich die Rundungen mit der CNC-Fräsmaschine gemacht. Hat man die richtige Schweißvorrichtung, z.B. für die Serienfertigung, ist das zwar nicht nötig, aber hier ist es dann doch so, dass eine gute Vorarbeit nachher vieles einfacher macht. Damit der Verzug beim Schweißen gering bleibt, wurde eine Stange in die Augen eingesetzt, die am Schluss abgeschnitten wurde. Bei Stange und Hülsen wurde eine enge Spielpassung verwendet. Die Passung in der Hülse war mit einem kleinen Aufmass von ca. 0,05 schon für die Bronzebuchse. Das Aufmass wurde nach dem Schweißen mit einer verstellbaren Handreibahle entfernt. Außerdem wurden Diagonalen verwendet.
Die Zugöse ist ein Kaufteil und wurde genau nach Herstellervorgaben verschweißt. Dazu zählte z.B. die Zahl der Schweißlagen und die Vorwärmtemperatur. Vorgewärmt wurde mit einem gewöhlichen Schneidbrenner genau im vorgeschriebenen Längen-Bereich. Die Temperatur wurde über die Oxidationsfarben eingestellt und gehalten.

Fortsetzung folgt...

...nachdem ich ein bischen Urlaub gemacht habe, weiss ich gar nicht mehr genau, was ich noch schreiben wollte.

Wie auch immer, bevor Pffti verzinkt worden ist, habe ich ihn auf Schemelchen geladen, um mögliche Änderungen mit Herrn H. vom TÜV noch besprechen zu können.
Dann ging es zum Verzinken. Nach dem Zusammenbau fehlten nur noch die Umrissleuchten. Der Bau war aber im Prinzip jetzt abgeschlossen.
Nach ein paar Jahren des Einsatzes kann ich sagen, dass ich noch nie mit einem Anhänger gefahren bin, der so sicher ist wie dieser. Die Möglichkeit einen weiteren Anhänger mitzuführen ist nicht unbedingt lebensnotwendig, außer man möchte ein Fahrzeug (eine Kombination) das den Wiedererkennungwert eines pinkfarbenen Ferraris mit aufgemalten Arschbacken topt.

Mal sehen, was als nächstes kommt.

Gerhard

Zitat von Turbo-Peter

... bitte mehr bilder gerhard

Gerhard

Hallo Georg,

Zitat

der 3,5er hat noch "althergebrachte" Verschlüsse, beim Pffti hast Du innenliegende Verschlüsse montiert. Sind die im Alltag so viel besser

Beide Systeme haben ihre Vor-und Nachteile. Die "Althergebrachten" machen den Anhänger breiter und man bleibt mal eher hängen. Die Montage ist etwas aufwendiger gewesen und für das Bordwandprofil musste ich erst Hülsen drehen, die im Inneren verklebt worden sind. Dann wurden erst die Abschlussprofile aufgenietet. Die anderen habe ich so fertig gekauft. Die Sicherung gegen Aufgehen ist ... na ja.
Auf der anderen Seite muss man bei den Pffti-Verschlüssen eine Sicherung gegen Herausziehen der Rungen vorsehen. Beim Öffnen muss man an der Vorderachse aufpassen, dass der Hebel wieder eingerastet ist, sonst kann er evtl. gegen das Rad donnern. Auf Rungen wollte ich auch bei diesem System nicht verzichten, um evtl. einen Aufsatz (z.B. Planen- oder H-Gestell) besser montieren zu können.
Hauptargument war für mich aber die Breite.

Zitat

hat die Farbgebung der Pffti-Deichsel einen speziellen Hintergrund?

Ja und nein. Ich habe diesmal auf das Verzinken der Zuggabel nach langem Überlegen verzichtet. Es wäre einfach zu kompliziert geworden bei der gewählten Gestaltung des Bauteils. Also musste ein anderer Korrosionsschutz her: Eine Grundierung mit Rostschutz und dann eine Farbe drauf. Wegen seiner Eigenschaften habe ich mich dann schnell für einen Maschinenlack entschieden. Die Farbauswahl lässt sich dann aber durch noch zahlreich vorhandene Farbreste erkklären. Dass das Ding etwas "quietschi" aussieht ist dann aber wieder Absicht gewesen.

Zitat

die Leuchten beim Pffti liegen besser geschützt als beim Schemelchen, war das notwendig (weil beim Schemelchen öfters mal Glasbruch vorkam) und ist Pffti dagegen gefeit?

Bei beiden hatte ich bisher noch keine gebrochene Leuchte (auch nicht die Umrissleuten). Auch bei Schemelchen sind die Leuchten so weit versenkt, dass sie gut geschützt sind. Der Grund für den "besseren Schutz" bei Pffti ist schlicht, dass es sich wegen der Anhängerkupplung so ergeben hat. Bei Schemelchen ist der Leuchtenträger ein gekantetes 2 mm Blech. Zuerst wollte ich Leuchtenträger und den letzten Querträger als Heckabschlussblech aus einem Teil bauen. Dann habe ich überlegt den Leuchtenträger aus 1,5er Blech zu machen. Beides hätte nochmal etwas Gewicht gespart, jedoch jeweils kaum 1 kg. Deswegen habe ich der Einfachheit dann doch darauf verzichtet.
Bei Pffti ist hinter dem 0,75er Blech eine Rahmenkonstruktion für die AHK.

Gruß
Gerhard