Und dann?
- Zugbolzen raus (von unten verschraubt)
- Schraube für hinteres Dämpferauge aus. Ich glaube M8, waagerecht durch die Deichsel.
- Dann müsstest du das Zugrohr schon rausziehen können. Wenn nicht, muss noch der Umlenkhebel ab.
- Vorn noch die Kupplung abschrauben.
- Auf den Stützhülsen steckt das vordere Dämpferauge.
- dann kann man den Dämpfer rausziehen.
Ist alles kein Hexenwerk aber es bleibt eine Bremse. Entsprechendes Verantwortungsbewusstsein sollte selbstverständlich sein.
Und den Nachteil dass es unzulässig ist.
So ist es. Hätte ich mit aufführen sollen...
So, Zwischenmeldung:
So richtig meinen Frieden habe ich mit den Zusatzfedern noch nicht gefunden.
Hier ist das Auto noch unbeladen, hier haben wir nur 75kg Stützlast
Auch bei der Urlaubsbeladung (solo) bzw. incl. 75kg Stützlast liegt das Auto eigentlich sehr gut. Hier spielen die Federn wirklich ihre Vorteile aus.
Im Alltag und mit leichtem DDR-Anhänger steht das Auto penetrant keilförmig. Aber das wussten wir ja schon...
Vielleicht auch noch erwähnenswert: Auf solchen Urlaubstouren sitzt meine Frau mit hinten wegen Unterhaltung vom Kind. Sie sagt, dass wenn man durch Bodenwellen fährt bzw. der Anhänger an der Kugel vertikal arbeitet, es schon recht unkomfortabel auf der Rücksitzbank ist. Besonders auffällig wird dabei das Ausfedern beschrieben.
Ich interpretiere aus dieser Aussage:
- dass schon eine ordentliche Achslast vorhanden ist
- dass die Dämpfung im Bereich der Zugstufe wahrscheinlich nicht optimal ist.
Das heißt also, möglicherweise ist das ein Indiz dafür, dass die Dämpferrate nicht mehr zur Federrate passt (ist ja logisch, wenn man in das System eingreift). Die Dämpfer sollten in Ordnung sein, denn die sind erst rund 20000km alt. Und man sollte wahrscheinlich mal wirklich die Achslast auf der Hinterachse im Blick haben. Aufgrund der visuell guten Straßenlage unterschätzt man bestimmt die tatsächliche Achslast.
Dennoch ist das subjektive Feedback meiner Frau nicht überzubewerten. Das Auto hat nun mal keine Luftfeder mit adaptiven Dämpfern sondern nur eine Stahlfeder mit konventionellem Dämpfer. Ohne Zusatzfeder würde das Auto tief in den Federn hängen und "schwammig" sein. Unterm Strich ein Luxusproblem - Starrachse mit Blattfeder "bockt" viel mehr. 
Aber ein Kumpel hat in seinem Auto einen anderen Ansatz verfolgt: progressive Tieferlegungsfedern (-35mm) in Verbindung mit 20mm Hartgummi-Federunterlagen. Die sind natürlich aus Plattenmaterial selber geschnitten. Damit ist die effektive Tieferlegung "nur" 15mm, also vernachlässigbar. Aber man hat den Vorteil der progressiven Federrate.
Mal sehen - ich werde weiter berichten.
Hier mal wieder für 1500km ordentlich die Spritleitung gespült. Die letzten 14 Tage ging es mit einem geliehenen Wohnwagen über den Spreewald an die Ostsee und über den Fläming wieder nach Hause.
Perfekt! Danke für die Info und wieder was gelernt! 
Also die ABE hatte ich gedanklich schon vorausgesetzt. Auch dass es dem Auto egal ist. Und auch ich fahre im Wartburg/Skoda/Trabant seit Jahren ohne Probleme CuNiFe-Leitungen.
Ich hatte eher die Versprödung der Leitung durch Kaltverfestigung bei Kupfer-Legierungen im Zusammenhang mit den hochfrequenten Druck-Schlägen durch die ABS-Reglung im Sinn. Jetzt kommt das gefährliche Halbwissen: Ich DACHTE, dass aus diesem Grund CuNiFe-Leitungen an ABS/ESP-Systemen nicht erlaubt / nicht geeignet oder gar verboten sind.
Aber es ist ja auch gut möglich, dass meine Bedenken im konkreten Fall unbegründet sind weil die ABE der jeweiligen Leitung auch eine Verwendung bei ABS/ESP freigibt.
Die Bremsleitungen müssen neu (Kunifer-Leitung und so liegt schon da).
Hallo Lars,
kurze Frage: Hat der Frontera ein ABS? Wenn ja, sind CuNiFe-Bremsleitungen dafür geeignet?
Muss mich mit Motorrad verzurren jetzt eh mal allgemein beschäftigen...
Mein Weg: Motorrad mit dem Vorderrad in ne Wippe rein, an den Gabelbrücken beidseitig schräg nach vorn in die Federn gespannt und am Hinterrad (oder Schwinge) niedergezurrt.
Die Wippe ist dabei an meiner Stirnwand verschraubt.
Das in die Federn spannen muss dabei wirklich schon kräftig bis nahe an den Endanschlag erfolgen. Nicht dass die Maschine bei Bodenwellen aufgrund vom Eigengewicht selbst durchfedert und die Spanngurte dann locker werden. Teilweise wird bei Enduros (Sportmaschinen) ein Kantholz zwischen Rad und Steuerrohr geklemmt um dieses Durchfedern zu verhindern.
Wenn das Hinterrad in einer Schiene steht, reicht das niederzurren. Seitliche Bewegung ist ja durch die Schiene verhindert. Ansonsten eben wieder beidseitig schräg nach hinten oder seitlich spannen um eben diese seitliche "Freiheit" einzuschränken".
PS: Auf Fähren in Richtung Lofoten oder Orkney-Inseln (wo häufiger mit schweren Seegang zu rechnen ist) werden Motorräder auf dem Ständer einmal über die Sitzbank verspannt. ARM unter den Ständer ist bei Stahldeck selbstverständlich. Wenn das Motorrad einen Hauptständer hat, war es das schon an der Stelle, bei Seitenständer wird noch der Lenker an den linken Lenkeranschlag gezogen.
Mir persönlich gefällt das nicht, weil die Ständeraufnahmen selten dafür geeignet sind, mehr als das Eigengewicht aufzunehmen.
Meines Wissens ist die Begründung dafür, dass man TL-Reifen nicht mit Schlauch fahren soll, das die TL-Reifen innen deutlich rauer sind als TT-Reifen. Dadurch besteht das Bedenken, dass der Reifen den Schlauch durchscheuert.
Heidenau gibt das frei, weil die offensichtlich auch ihre Innen-Oberfläche im Griff haben. Das ist aber keine pauschale Freigabe für andere Hersteller.
Alles gut! Ich habe bei diesen Felgen auch Schläuche in den Rädern...
Alle Trabbi Felgen waren 4J x 13.
Im Laufe der Zeit verringerte sich nur der Lochkreis.
Max. 165 x 13, min. 145 x 13 müssen drauf, mit Schlauch. Die Felgen sind nicht für Schlauchlos geeignet.
Die DDR Reifen hatten keinen Geschwindigkeitsindex und erst in den 80igern ein Herstellungsdatum.
Lastindex ist völlig unwichtig.
Sorry, das kann man nicht so stehen lassen.
Korrekt, alle Felgen waren in den Abmessungen 4J x 13. Jedoch gab es auch 4J x 13H1. Das H Steht für "Hump" und diese Felgen konnten schlauchlos gefahren werden.
Lochkreis was über Laufzeit immer 4x160.
Quelle: FAQ_1101.pdf (trabitechnik.com)
Ich habe weder einen HP300 noch habe ich Fahrräder auf meinen Anhänger geschnallt - von daher sind meine Überlegungen nur theoretischer Natur.
Der Deckel sieht eher aus wie Blech und Eigenbau. Kommt drauf an, wie stark das Bleck ist, vielleicht ist der Deckel ja ordentlich stabil. Limitierend wird immer der das Scharnier oder der Verschluss sein. Hier würde ich was Stabiles nehmen und auch ggf. mit Verstärkungsblechen befestigen.
2 E-Bikes sind rund 50kg zzgl. Trägersystem. Das ist schon ein ganz schöner Hebelarm in der Höhe. Und es sind 2/3 des Leergewichts. Rein vom Gefühl wäre ich da seeehr vorsichtig diesen Aufbau ohne Masse im Anhänger zu fahren.
Starke Spanngurte werden nicht viel bringen. Die benötigen auch starke Anschlagpunkte. Auch da müsste man sich noch was einfallen lassen. Ich sehe zwar Ösenmuttern aber ob die Spannkräfte vertragen müsste man live sehen.
Wegen TÜV - viel ist ja nicht dran, was kaputt gehen kann. Verschleißzustand der Kupplung, Beleuchtung, Reifen, Radlager. Vorsicht bei Durchrostungen und nach den Gummifedern schauen. Ersatzteillage ist relativ gut, 3-Loch-Felgen sind aber seltener als die 4-Loch-Felgen.
Hallo zusammen,
wie schon >hier< angekündigt, wollte ich nochmal ein paar mehr Worte zu den MAD Zusatzfedern für den O2 verlieren.
Warum das Ganze? Mit Urlaubsgepäck hängt der O2 schon ganz schön tief hinten rein. Bei >diesem Bild< noch ohne Gepäck im Kofferraum, aber 75kg Stützlast. Gegen diesen Effekt wollte ich was tun. Also entweder Zusatzfedern oder Polybalg. Polybalg habe aber nicht favorisiert, wegen potentieller Undichtigkeiten (innerhalb der nächsten 7 Jahren) und hohem Montageaufwand mit der Luftleitung. Blieben also die Zusatzfedern. MAD oder Westfalia? MAD liefert unkompliziert die Einbauanleitung und das Gutachten. Das war bei Westfalia nicht ganz so eindeutig.
Der Einbau war wirklich wie beschrieben unkompliziert. Den größten Aufwand hat das Zusammentragen vom Werkzeug gemacht. 
18er Ringschlüssel ist bei mir total ungebräuchlich und gibt es auch nur 1 mal. Bloß wo ist er, wenn es drauf ankommt?! 
Aufbocken, abstützen, Tragarm muss vom Radträger entfernt werden und mit dem Wagenheben abgestützt werden. Ablassen, damit die Abstände der Windungen der Hauptfeder größer werden. Dann kann man die Zusatzfeder durch die Windungen reindrehen. Federteller für Zusatzfeder unten und oben nicht vergessen! Tragarm wieder mit dem Radträger verbinden, fertig. Bier auf? Nee, doch nicht. Kein Zeit, Kind will von der Kita abgeholt werden. Deswegen war erstmal keine Zeit für tiefergreifende Untersuchungen.
Was sofort auffällt ist, dass der im Normalniveau hinten deutlich höher steht.
Trimmlage Mitte Rad zum Radkasten gemessen:
Hinten 72,5cm
Vorn 69,5cm
Mitte Kugelkopf der Anhängerkupplung 51,5cm
Runde gefahren über einen schönen Mix an Straßenbelag von glatt bis Flickenteppich. Man merkt die ungewohnte Lage vom Auto und dass es hinten etwas straffer ist. Merklich, aber nicht penetrant wie bei einem Sportfahrwerk.
Danach selbe Runde nochmal mit Beladung (60kg so weit wie möglich hinten im Kofferraum):
Gesamtlage:
Trimmlagen:
Hinten 71,5cm
vorn 70cm
Mitte Kugel 50cm
Auto liegt deutlich besser auf der Straße wie leer und wie vorher bei gleicher Beladung ohne die Federn. Kann mir gut vorstellen, dass bei vollem Gewicht und Stützlast auf den Haken ein deutlich positiver Effekt eintritt. Auch habe ich kein negatives auffälliges Schwingverhalten feststellen können. Es sind hinten die Standard-Stoßdämpfer drin. Keine Ahnung welche - es ist nicht mehr der vom OEM, aber einer, den die freie Werkstatt mit guten Gewissen einbauen.
Fazit: die Fahrzeuglage im Leerzustand geht mir massiv auf den Keks. Das wäre für mich fast ein Grund, die Federn wieder rauszureißen. Ich geb denen aber noch eine Chance und guck mir das noch bissel an. Sorgen macht mir v.a. die Höhe der Kugel der AHZV. Ich fahre normalerweise DDR-Anhänger, die sowieso recht tief sind. Und wenn der voll beladen ist, steht der Anhänger schräg ohne Ende. Das muss ich mir auch nochmal in Detail angucken. Kann sein, das dieses noch ein k.o.-Kriterium wird.
Ja, 2 Federn im Parallelschaltung, da addiert sich die Federrate und wird nicht progressiv. Schon klar. Ich hätte damit gerechnet, dass die Wirkung der Zusatzfeder erst ab Normalniveau einsetzt. Ist aber totaler Blödsinn. Die Feder muss auch bei entlasteter Hinterachse (Hebebühne) noch mit einer geringen Restspannung in ihren Federtellern sitzen. Das heißt, die hat im Normalniveau Druck und verändert dadurch die Trimmlage. Hätte man auch vorher mal drauf kommen können...
Unter den Gesichtspunkten wäre vielleicht Polybalg doch die bessere Alternative gewesen. Naja. Grenzenlose Begeisterung stellt sich jedenfalls nicht ein. Ich guck mir das die nächsten Wochen nochmal an. Da gehts mit Beladung aber ohne Anhänger mal paar Tage weg. Und das mit dem HP500 guck ich mir auch nochmal an. Ich weiß noch nicht, ob die Federn Weihnachten noch drin sind...
Soweit erstmal meine Erkenntnisse.
Richtig. Und genau da liegt der Hund begraben. Die Auswirkungen davon will ich mir nochmal genau anschauen und werde dann meine Erkenntnisse mal zusammenfassen.
Korrekt.
Hier geht es um das grundlegende Problem der Stahlfeder-Fahrwerke: PKWs sind ja 90% ihrer Fahrten praktisch leer unterwegs. Für diesen Beladungszustand sind die recht komfortabel abgestimmt. Wenn jetzt aber 2 Erwachsene und bissel Gepäck im Kofferraum sind, dann hängt das Fahrzeug hinten ganz schön rein. Selbiges gilt für Urlaubsgepäck plus Stützlast vom Wohnwagen. Und dieser Effekt soll mit den Zusatzfedern unterdrückt werden, indem die Federkennlinie angepasst wird durch eine Parallelschaltung zweier Federn.
Gestern wurde das schöne Wetter genutzt und beim Octavia MAD Zusatzfedern eingebaut
und den Hilfsrahmen mit Fluidfilm eingesprüht.
Zu einer Probefahrt hat die Zeit dann leider nicht mehr gereicht. Ich werde dann im Laufe der nächsten Woche mal noch etwas ausführlicher schreiben.
Alles anzeigenHumbaur HUK 273117:
[...]
- 670kg Leergewicht (muss Ablasten weil mein 3er nur 1,8t ziehen darf)
[...]
Aktuelles Zugfahrzeug ist ein 335d. Der darf 1,8t ziehen soll aber evtl. noch gegen einen Transit oder Vito getauscht werden…
Ablasten muss man deswegen gar nix. Man darf halt nur so beladen, dass maximal 1800kg am Haken hängen (Feinheiten bzgl. Stützlast wird dem Zug-Fzg zurechnet mal außen vor gelassen).
Ich würde Ablasten vermeiden. Ist nur sinnloser bürokratischer Aufwand und im Falle eines Zugfahrzeugwechsels steht das volle Potential des Anhängers nicht mehr zur Verfügung.
Moin!
Sagt mal, gab es bei der 13-pol. Verbindung nicht im Stecker eine Brücke zwischen 12 und 3 um dem Kfz zu signalisieren, dass ein Anhänger dran ist?!
Was wäre, wenn es mit dieser "Anhängererkennung" ein Problem gibt? Bzw. Das Zugfahrzeug diese "Info" nicht verarbeiten kann?
Ich nutze den von Mario beschriebenen Kontakt zur Abschaltung der Nebelschlussleuchte am Zugfahrzeug. Wird die mittlerweile als multifunktionale Anhängererkennung genutzt?
Back to Basics: Geht es überhaupt um eine 13-pol. Verbindung oder um eine 7-pol.?
Hallo zusammen!
Wie schaut es aus? Ist das Problem noch aktuell?
Ein ähnliches Thema beschäftig mich am HP500 eines Bekannten. Grundeinstellung der Radbremsen ist "kurz vorm Schleifen", aber Handbremse ist wirkungslos, weil die Feder auf der Zugstange auf Block geht.
Wir vermuten entweder Bremsseile zu kurz oder die Zugstange maßlich fehlerhaft.
Genauer untersuchen konnten wir es bisher noch nicht, da der Anhänger wieder für irgendwelche Winterlager-Transporte auf dem Bauernhof eingesetzt wurde und nicht für eine Reparatur "zur Verfügung steht". Lieber nicht hinterfragen... :-/
Was ist das für ein Zugfahrzeug? Kennst du die Anhängelast von dem?
Ich bin mir nicht sicher - sollte das ein alter Renault Clio sein? Die zul. Anhängelast kenne ich nicht. Rein vom Gefühl würde ich aber sagen, dass es auf die äußerste Grenze ausgereizt war... Wie gesagt, das letzte Wort dazu hat die Waage - alles andere ist Kaffeesatzleserei
