Beiträge von Petrus 01

Zitat von Der Glonntaler

...

ne das ist so wirr, ich habs jetzt 3x gelesen, aber verstehst immer noch nicht auf was du genau hinaus willst

...

sorry - hab mich wohl zu schnell im Kreis gedreht...

Also noch mal:

Wenn bei einem 3AchserDS jede Achse 1/3 trägt, sollte ein 2AchsDS vorn und hinten den gleichen Überhang haben. NUR dann trägt jede Achse das gleiche Gewicht.

Nehme ich bei einem Zweiachser die Berechnungsdaten vom 3AchsDS, dann wird der hintere Überhang zu groß und infolge dessen auch das Gewicht auf der Hinterachse.

Ich zitier‘ mich einfach mal selbst:

Zitat von Petrus 01

...

Wenn ich diese Überlegung auf meinen Drehschemel übertrage... dann sieht die Realität so aus:

Gesamtladefläche: 450cm - Achsüberhang vo 50cm - Achsüberhang hinten 102cm

Dann sollte die hintere Achse falsch positioniert sein! Eigentlich um 52 cm. Richtig?

Korrekt wäre: VA 50cm plus 185cm - HA=185+50cm?

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Nach der Berechnung von Gerhard sollte sein:

Hälfte vom Überhang vorn plus 1/4 der Gesamtladefäche

0,5Meter geteilt durch zwei macht 0,25M

4,5Meter geteilt durch vier macht 1,125Meter

Addiert ergibt sich daraus: 0,25+1,125M=1,37Meter

Zwischen den Achsen sind rechnerisch 4,5-1,37-0,5=2,63Meter.

Diese 2,63Meter gehören jeweils hälftig den Achsen zugeordnet = 1,315Meter

Dann ergibt sich für die Vorderachse 1,315M+0,5M = 1,815Meter

Daraus ergibt sich für die Hinterachse 1,315M+1,37M=2,685Meter

Also eine zu hohe Achslast hinten im Vergleich zu vorn.

Grob gerechnet 2/5 zu 3/5 oder

1000 zu 1500 kg oder

1400 zu 2100 kg

Es müsste aber sein: Eins zu Eins (Das Mehrgewicht durch den Drehschemel und die Deichsel mal außer acht gelassen)

Nachvollziehbar?

Wo liegt mein Fehler? Oder ist meine Überlegung richtig?

Zitat von Jay

Also so ganz versteh ich deine Rechenwege nicht, aber Mathe war noch nie mein Fall.

Fakt ist, DerGlonntaler hat seinen Drehschemel selbst gebaut, weil er die Achsen da selbst positionieren konnte, so dass sie eben genau gleichmäßig belastet werden. Diverse Großserienhersteller haben (hatten zu diesem Zeitpunkt?) nämlich so gut wie keine Überhänge: Eine Achse vorne und zwei Achsen hinten. Fertig.

Genau deshalb schreibe ich hier in diesem Forum - Gerhard und Mani (Glonntaler) sind in meinen Augen DIE Profis. Wenn also irgendjemand meine wirren Fragen beantworten/auflösen kann, dann diese Beiden. Und DAS meine ich ehrlich ohne auch nur einen Hauch der Übertreibung.

Denn Beide haben sich vor Umsetzung entsprechend Gedanken um den perfekten Dreichs-Drehschemelanhänger gemacht, vor deren Ergebnis bestimmt 99% der Forenmitglieder nur den Hut ziehen können (mich eingeschlossen)

Ich mach' hier einfach mal weiter- ich hoffe, es ist ok! Mir schwirren da diverse Gedanken durch den Kopf... kann diese aber nicht so recht (mangels Praxis) ordnen

Bei einem Dreiachser-Drehschemel liegt wohl die ideale Gewichtsverteilung pro Achse bei je einem Drittel. Nur wegen der Bremsdynamik ist die Drehschemelachse gewichtstechnisch eine Nummer größer zu wählen bei gleicher Bremse (wie Tandemachse).

Beispiel 1:

(M)eine theoretische Überlegung zur Gewichtsverteilung beim 3-Achser (Drehschemel)

Drehschemelachse- 49,9cm Überhang (vor Drehschemel) + Ladefläche nach der Achse bzw. DS (beispielsweise 2 Meter)

Erste Tandemachse 2Meter Ladefläche vor der Achse +Überhang nach Achsmittelpunkt) - hier im Beispiel 49,9cm

Zweite Tandemachse 49,9cm vor der Achse + Ladefläche nach der Achse

Ergibt im Beispiel eine Ladefläche von 7,50 Meter - und eine ausgewogene (theoretische) Gewichtsverteilung - soweit habe ich es verstanden.

Wenn ich mir das Bild vom Glonntaler anschaue... (sollte meine Überlegung soweit passen...)

*könnte die dritte Achse entfernt werden - bei weiterhin gleichmäßiger Lastverteilung und gutem Fahrverhalten?

*ist (sehr sehr) theoretisch nur die erste und zweite Achse belastet (klar löst sich die dritte Achse nicht in Luft auf) - Weil sich aber die dritte Achse nicht in Luft auflöst und vielleicht die Hälfte der 2. Achse mitträgt, ist die Achslastverteilung auf ebener Fläche halt 50% vorn, 25% 2.Achse, 25% 3. Achse.

Ich hoffe, ihr könnt meinen Gedankengang folgen

Wenn ich jetzt einen Zweiachsdrehschemelanhänger nehme - 49,5cm Überhang vor der Achse, 2 Meter Ladefläche + 2 Meter Ladefläche und 49,5cm Übergang, dann ist jede Achse korrekt positioniert, wenn die Last über die Länge gleichmäßig verteilt ist (wie dies bei vielen LKW-Anhängern üblich ist). Richtig gedacht?

Die Formel von Gerhard zur Berechnung der Ladefläche/Achsenanordnung beim 3-Achs-Drehschemel kann also bei 2-AchserDS so nicht angewendet werden? Korrekt so?

Wenn ich diese Überlegung auf meinen Drehschemel übertrage... dann sieht die Realität so aus:

Gesamtladefläche: 450cm - Achsüberhang vo 50cm - Achsüberhang hinten 102cm

Dann sollte die hintere Achse falsch positioniert sein! Eigentlich um 52 cm. Richtig?

Korrekt wäre: VA 50cm plus 185cm - HA=185+50cm?

Richtige Überlegungen oder wo ist was falsch?

Freue mich auf eure Rückmeldungen

Schönen Sonntagabend noch

Peter

Nachteil der Haltekrallen bei Barthau:

Wenn die Krallen drin sind und du den Anhänger verleihst, fehlen anschließend bestimmt die Krallen dieser Seite (oooch, ich wusste nicht, dass die nur mit Magnet halten...

Ersatz recht teuer.

Ansonsten für mich ein sehr praktisches System.

Niedrige Sachen zurre ich mit vier Schlingen über den Rahmen (unter den Klappen durch).

Die vier Zurrgurte legen sich dann wie zwei Hände beim Gebet um das Transportgut...

Korrekte Verzurrung? Keine Ahnung. Bisher hat‘s gereicht.

Gruß Peter

Zitat von wasmachen

Ok.

So n Ding geht halt in kein Parkhaus... deswegen sag ich bei Transporter immer Hochdach. Dann kannst auch drinnen stehen....

Ist halt n Thema beim ein/ausladen....

Für Fahrer mit schweren Füßen ist ein H1 die spritsparendere Variante. Hohe Kilometerleistung vorausgesetzt!

Ansonsten bin ich bei dir - Stehhöhe ist durch nix zu ersetzen!

Mein L1H1 läuft im Mischbetrieb unter 10 Liter. Der L2H2 nahm sich ein bis zwei kräftige Schluck mehr.

ich bin auf der Suche nach einer gebremsten Achse - Tragfähigkeit 1To aufwärts, Breite (Anlagemaß ab 1,90)

Wunschanlage 2,05 Meter

und das passende Zugrohr dazu. Geplanter Aufbau: 4x2 Meter

Hat wer was rumliegen (funktionsfähig genügt, muss nur durch den TÜV rutschen mit 80km/h-Zulassung)

Freue mich auf eure Angebote - gerne auch mit Tipps zu hypergünstigen Neuteilen

Danke schonmal

Peter

Zitat von Kochanhänger

...Was will ich nun eigentlich sagen? Generell geht es mir um die Entscheidung Auto + Anhänger vs. Transporter. Und sollte die Entscheidung doch auf den Transporter fallen, könnt ihr mir dann bitte ausreden, dass ich auch noch einen passenden Monsteranhänger brauche?

Viele Grüße

Kochanhänger

Zitat von Kochanhänger

Ich fahre grundsätzlich gerne mit Anhänger und möchte auch kein unnötig großes Auto, aber wenn der Hänger bei jeder zweiten Fahrt mit muss, Einen Stellplatz braucht und die Ladung halt nie so gut geschützt ist wie im Auto, sehe ich spontan nur wenig was dafür spricht.

Hallo Kochanhänger,

ich hatte schon normale PKW, HDK und Transporter. Alle haben so ihre Vor- und Nachteile.

Du bist dir unsicher, was du dir kaufen sollst... Deine Schreibweise erinnert mich an meine Anfangszeit Schraubst dich in deinen (theoretischen) Ansprüchen immer weiter nach oben (Baggertransport) und verlierst vielleicht den Blick auf die Realität?

Bei vielen Transportern ist bei 2,5to Schluß - vielleicht geht per Sondergutachten noch eine halbe Tonne mehr. Und dann? Zieht der 2,5to-Bagger den Transporter?

PU oder Geländewagen: Da ist dein Wunsch erfüllbar mit 3,5to Anhängelast (Bagger und Anhänger). Wie oft im Jahr wird das notwendig? Für einen Privatmann? Ist bringen lassen nicht die einfachere Variante? Wieviel Kohle willst du in einen fahrbaren Untersatz reinstecken? Und das Anhängelast auch immer mit Last und Belastung - ergo Verschleiß - daherkommt, selbstredend, oder? Dann steigen auch die Reparaturkosten...

Und ich persönlich möchte niemals das, was schon alles auf meinem Anhänger war, im Transporter transportieren (müssen). Nein Danke, der Gestank geht erst nach Monaten raus (und ich penne ab und an im Transporter!) Andererseits habe ich auch schon einen halben Kubikmeter Walderde im Golf I transportiert - letztendlich ist mit ein bißchen guten Willen fast nix unmöglich

Vielleicht ist es wirtschaftlicher, ein kleiner (normalen) PKW mit kleinem Anhänger (was auch immer das letztendlich für dich heißen mag) im Dauergebrauch zu haben und hin und wieder alles darüber hinausgehende mieten?

Oder richtig in die Vollen greifen mit einer 7,5To-Pritsche vom anderen Stern?

'n Kumpel hat sich eine Sattelzugmaschine zugelegt. Als Hobby. Why not.

Wünsche ein glückliches Händchen bei der passenden Auswahl

Gruß Peter

PS: Schlimm, welche Namen manche Eltern Ihren Kindern mitgeben

In der Anfangszeit habe ich immer mit dem Gliedermaßstab gearbeitet.

Ohne Anhänger eine offensichtliche Kante am Fahrzeug gesucht (Heckklappe, Radhaus Hinterachse...) und dann Last auf den Kugelkopf gegeben (bei mir genügt es, wenn ich mich auf die Kugel stelle ), dann den Wert erneut abgelesen.

Die Differenz ist (so meine Erfahrung) linear. Also randvoller Kofferraum plus Stützlast ergibt die gleiche Messdifferenz.

War eine zeitlang mit Abschlepper und Anhänger unterwegs - auch hier half der Gliedermaßstab, um unterschiedliche Beladungen/Stützlasten im Vorfeld zu checken

(Beim Abschlepper lehnte ich den Gliedermaßstab auf Höhe linkes Hinterrad/Aufbau. So konnte ich schon beim Befahren des Anhängers eine grobe Abschätzung vornehmen, ob die Stützlast passt...)

Zu hohe Stützlast geht im Kontrollfall in den Geldbeutel,

zu geringe Stützlast geht im dümmsten Fall in den Graben

Hallo Gerhard - danke für deine Rückmeldung.

Hmm - umkonstruieren... - erstmal will ich verstehen, warum der Anhänger so konstant vor sich hin wippt Das dies mit „purer“ Gewalt unterbunden werden kann, wissen die Profi‘s und kann ich nachvollziehen.

Aber vielleicht entwickelt sich aus dem Verständnis, wann und warum die VA permanent wippt, eine alternative Lösung....

Zur Zeit zieht ein Movano meine Hänger - das Ding ist (leer) noch bockiger als ein Geländewagen. So stelle ich mir den Umgang mit der (geringen) Zuladung in Verbindung mit einer harten (Gummi-)Feder vor. Echt schlimm - da verbiegt es dir auf schlechter Strecke alle Gräten.

Konnte mal irgendeinen Serien-Range Rover fahren... für Starrachse an Blattfedern echt komfortable Abstimmung. Klar - hohes Gewicht - aber im Verhältnis geringe Achslastveränderungen!!!

Sowas sollte doch auch mit einer Gummifederung am Wohnwagen hinzubekommen sein. Weil wegen fixer Dauerlast!!! Und eben nicht den Kompromiss, von 250 bis 1.800kg alles abdecken zu müssen.

Der Holländer stellt die Grundlage für einen Reiseanhänger. Da sollen halt mal Tagesreisen mit 1.000-1.200km drin sein - natürlich auch Kurzstrecken mit 50 oder 200km.

Aus diesem Grund will ich kein-stoß mich-zieh-mich-Modell

Zur Erklärung:

Der Aufbau/das Gesamt(leer)gewicht sollte in voller Ausrüstung (Beladen mit Rad und Bike, Klamotten und Essen, also Autark und mit Allem, was mit muss, einzige Ausnahme, Wasser) unter 2.000kg liegen.

Das Leergewicht 1.500kg nicht reißen.

Das zul. Ges.Gew. bei 2.500kg enden.

(Wegen der noch leeren Wassertanks)

Deshalb ist es mir schon wichtig, ein aufbauschonendes Fahrwerk unterzuschnallen.

Wenn dies nur mit knallhartem Fahrwerk möglich ist, dann wird der Kleine

a)als künftiger Lastenanhänger ein Fachwerk unter dem Bauch bekommen, Bordwände und Druck und Dreck von oben, notfalls wieder

b)verkauft

Die vordere Achse wird Ende Januar versetzt, um den Radmittelpunkt auf den Mittelpunkt des Drehschemels zu bringen. Dann beginnen die Fahrversuche mit verschiedenen Ladungsgewichten, um ein Hoppel-Gefühl zu entwickeln bei unterschiedlicher Zuladung, differenziertem Reifendruck und schlechter Fahrbahn.

Daraus ergibt sich bestimmt eine Wunschausstattung....

a) 1.000er Vorderachse bleibt - plus Mover

b) Umrüstung der Drehschubfederachse auf 1.350Kilo

c) Blattfeder mit Starrachse (lässt sich recht günstig mit anderen Blattfedern spielen) Movermontage eher aufwändige Bastelei

d) Blattfeder mit Luftunterstützung

Dann gibt es da noch einige spinnerte Ideen - die mangels Wissens ins Nirwana rutschen... führt eine längere Deichsel zu weniger Schubbewegungen?

Klaro ab 5 Meter bestimmt

Aber... wenn diese auf Höhe der Mittelachse des Drehschemels befestigt wird (also zwischen Drehschemel und Rädern)????????

Bestimmt hatten schon kluge Köpfe solche Gedanken - und wieder verworfen. Dummerweise kenne ich deren Argumente nicht...

Da ich in vielen Bereichen für mich Neuland betrete, werde ich wohl verschiedene Lernschritte vorher üben.

Morgen werde ich erfahren, ob ich einen netten Stellplatz zum Aufbauen anmieten kann

Dann beginnt der Aufbau einer (hölzernen) Musterkabine, um erste praktische Erfahrungen zu sammeln.

Soweit erst mal - vielleicht magst du meinen Gedankengängen folgen

Gruß Peter

Danke für deine Rückmeldung Gerhard,

verstehe ich den Sinn der härteren Achse richtig? Eine härte Achse verhindert dieses Nicken (aber halt nur, weil die Achse steifer ist, und der Anhänger "relativ" stur der Fahrbahn folgt, ohne einen Knicks machen zu können?

Oder liegt der Vorteil darin, daß die Achse nur "teilweise" belastet ist und so ihrer Federungsaufgabe leichter folgen kann

Das die Parabelfeder die Schwingungen hemmen kann, ist mir soweit klar, da mit zunehmender Belastung der Parabelfeder die "Dämpfung" verstärkt wird. Insofern wird die Bewegungskurve des Schwingarms "nachdrücklicher" abgebremst, als dies ein herkömmliches Schwingungsdämpfungssystem vermag.

Deshalb war/ist meine Überlegung, daß Ding weicher zu machen (Citroen schwebte auch über die Unebenheiten hinweg - Der Vorteil der weichen Aufhängung)

Gruß Peter

OT: Der Rahmen ist nur vorübergehend zu kurz - letztendlich wird eine Verlängerung notwendig werden, um weitere 200kg (Bike, Rad, Boot) auf einem Ausleger mitführen zu können - wird gemeinsam mit den noch anzufertigenden Unterzügen/Stauraumträgern montiert werden. 450cm sind doch relativ wenig für einen nur 2Meter breiten Aufbau - trotz Auslagerung diverser Sachen in den Stauraum

Hallo Forenmitglieder,

ich habe mir kürzlich einen Drehschemelanhänger zugelegt. Dieser hat unterm Drehschemel eine 1000kg-Knott Drehschubfederachse mit Stoßdämpfern verbaut.

An der Hinterachse ist die Achse baugleich, jedoch keine Schwingungsdämpfer verbaut.

Bei der Rückfahrt vom Verkäufer ist mit aufgefallen, das der Anhänger“kopf“ stark wippt - war jedoch im Zugfahrzeug nicht spürbar (Leergewicht Anhänger ~700kg).

Der Anhänger soll nächstes Jahr einen Wohnaufbau bekommen. Aktuell ist das max. zul. Ges.Gewicht 2000kg. Realgewicht wird wohl 1650-2000kg werden. Drehschemel und Deichsel sind laut Typenschild für 3500kg ausgelegt. Auflaufbremse ebenfalls. Alle drei Bauteile von Knott.

Ok, jetzt geht es los - ich brauche Unterstützung

Wenn die Achsen maximal (dauerhaft) mit vollen Gewicht beaufschlagt werden, wird es wohl (zügig) zu Setzungen kommen? Und der mögliche Federweg sich arg reduzieren? Ist es jetzt sinnvoll, 1350er Achsen zu verbauen oder gleich 1500er?

Die jetzigen (Drehschubfeder-)Achsen kann ich bei Knott überholen lassen, umrüsten auf 1350kg möglich (a 340€ - neue Bremsen incl.)

Oder würde es mehr Sinn machen, eine ALKO-6Kant-Gummifederachse zu montieren wegen weicherem Ansprechverhalten? Alko-Link

Alko bietet verschiedene Schwinghebellängen an - kann das frei gewählt werden (im Link auf technische Daten klicken) Oder ist das gewichtsklassenabhängig? Bei Nennlast ist wohl ein Federweg von 50mm möglich, bei geringerer Last wohl deutlich mehr....

Wenn ja, ist mischen der Achsen möglich? (Vorn Alko, hinten Knott oder umgekehrt) Sind unterschiedliche Federungstypen auch zulässig (z.B. Blattfederachse/Gummiachse?)

Welche Achs-Gewichtsklasse sollte ich bei diesem Dauergewicht verwenden? 70% vom Dauergewicht...65%...

Gibt es die 6kantAchsen überhaupt für Otto Normalo (Pdf-Link->im Katalog Seite 41 steht, das es nicht zum Nachrüsten ist bzw. nur am Alko-Rahmen) (Anpassen durch beilegen eines Flacheisens vor und nach der Erhöhung der Auflage? - sichtbar im Katalog Seite 41 - erstes Bild)

Knott bietet Spiralfederachsen an - für richtig teuer - kennt jemand diese Achsen und kann mit „normalen“ Achsen Vergleiche ziehen?

Wegen des Federungsverhalten ist es wohl sinnvoll, das der Schwinghebel bei „Wunschlast“ nie waagrecht oder höher steht, um dem Rad ein angenehmeres Ausweichen durch ein Hindernis zu ermöglichen (Rad weicht nach hinten oben aus anstelle nach vorne oben)

Im Umkehrschluss sollten „weichere“ Achsen eine Aufbauverschränkung reduzieren und somit den Aufbau schonen?

Ergibt eine nicht voll ausgereizte Achslast (1000kg auf einer 15er Achse) ein besseres Federungsverhalten oder eine „rechnerisch“ (aus)genutzte Achslast(1000kg auf einer 1000er Achse) ?

Das Anhängerwippen kommt wohl von den defekten Schwingungsdämpfern , ist aber wohl eine Drehschemeleigenheit, die mit Schwingungsdämpfern und Parabelfedern reduziert werden kann, richtig so (im Forum gelesen)

Gibt es weichere Achsen als die Alko-6kant-Achsen,... am liebsten würde ich hinten eine oder zwei PKW-Drehstabfederungsachsen verbauen - weicher und aufbaufreundlicher kann wohl keine andere Achse.

Wobei ich die Knott Spiralfederachse in Natura noch nie gesehen habe.

Lediglich die Seitenneigung könnte bei einer hyperweichen Achse recht spektakulär werden - zumal bei knapp 3Meter Bauhöhe.

Gibt es überhaupt PKW-Drehstabfederachse mit einem Anlagemaß von ~1650mm und ausreichender Bremslast?

So - erstmal fertig - danke für eure Geduld, bis zum Ende durchzuhalten - freue mich auf eure Antworten

Peter

Hallo Gerd,

habe Interesse. Kannst du Bilder und Abmessungen vom Pritschenrahmen einstellen?

Danke schon mal

Peter

Zitat von Der Glonntaler

Ähm, will nicht schwarz malen, aber an ne anständige Dämmung denkst Du schon auch oder?

weiß ned wie des bei Euch ist, aber ich denke diese Gesetze gelten überall, wenn man heute was renoviert muß das den neuesten Vorschriften entsprechen was Dämmung usw betrifft, ansonsten darfst das weder verkaufen noch vermieten, bestenfalls nur selber einziehen

Gerade bei Altbauten ist doch beachtenswert, das DIESE Bautechnik hunderte von Jahren hält. Insofern müssen neuere Bautechniken erst noch ihre Bewährung erhalten.

Ausnahmen zur ENEV sind immer möglich, sofern der wirtschaftliche Aufwand in keinem Verhältnis zum Nutzen steht

Näheres gibt es hier: https://enev-online.com/enev_2…lltext/25_befreiungen.htm

Deshalb muss z.B eine alte, funktionsfähige Ölheizung nicht getauscht werden, wenn der wirtschaftliche Aufwand einer Neuanlage deren Einsparungspotenzial unterschreitet

Zitat von zfkat

Hallo zusammen,

als "Frischling" im Anhängerthema und neu hier muss ich mit einer Frage starten:

Kennt jemand eine in D zugelassene Anhängerkupplung für den Kugelkopf die mehr Bewegungsfreihet für z.B. den Offroadbetrieb zulässt als die Standardkupplungen?

Nach meiner Erfahrung mit einer AL-Ko und einer Winterhoff Kupplung, beide ASK, im Gelände habe ich den Eindruck die Kupplung des Anhängers zu quälen wenn es um enge Radien und Verwindungen sowie extremere Winkel zum Zugfahrzeug geht.

Gibt es eine Möglichkeit die Antischlingerfunktion temporär für den Geländeeinsatz außer Betrieb zu nehmen?

Im ersten Schritt geht es um die Umrüstung eines Wohnwagens, Fernziel ist der Bau eines Sportcaravans

Danke schonmal an alle die mir den Einstieg erleichtern.

Gruß

Michael

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In den Bedienungsanleitungen bei der ASK-Herstellern steht sinngemäß, daß bei Rangiermanövern die ASK geöffnet sein muss. Einfach mal nachlesen

Guggst du - Seite 15 Pkt.: 5.6

Zitat von Der Glonntaler

ne absenkbare Achse hat nichts mit Liftachse zu tun, das sind zwei verschiedene Paar Schuhe

Absenkachse - Liftachse - die Grundidee war, aus einem Dreiachser einen schiebbaren Zweiachser zu machen. Mit Knott telefoniert - außerhalb meines finanziellen Spielraums für das neue Hobby: Drehschemelanhänger fahren

Zitat von Der Glonntaler

...

das Beispiel mit dem verwinden stimmt aber nur, wenn die Last auf der ersten Achse steht und dort auch nicht mittig

ist die Last Mittig vom Anhänger dann ist das fast egal, ich dreh öfters so um, auch mit dieser Beladung

Danke für die Info

Zitat von Der Glonntaler

...

meinst du den Achskörper oder die tatsächliche Achse?

die Achse muß mittig laufen, sonst wirst dich mit schieben sehr schwer tun, besonders wenn Gewicht drauf hast

dann kannst kaum mehr lenken, beim Zweiachser gehts noch, aber beim Dreiachser, No Chance

ich meine die tatsächliche Achse den tatsächlichen Radmittelpunkt/Aufstandsfläche - ich habe einen aktuell ist ein Versatz von ca. 15cm (noch) - da wird mir der Anhängerbauer meines Vertrauens eine Buchse reinschweißen (müssen)... Selber machen geht nicht, da ich (noch) keine Magnetbohrmaschine besitze und das Ding schon wichtig ist für die Sicherheit...

Außerdem hat sich die Deichsel heute bei der dritten Fahrt recht bockig benommen bei schlechter Fahrbahn - so will ich das nicht

Hallo Patte132

danke für deine Rückmeldung. Da stand ich wohl mit beiden Beinen auf dem Schlauch... erst verwinden, dann kippen, so einfach. Je länger, umso einfacher. Jetzt!

Zitat von Patte132

...

Rangieren per Hand ist doch mit deinem Spielzeug da locker drin. 2 Achs DS sollten ja relativ einfach zu Handhaben sein.

...

Klar, bei einem Zweiachser, kein Ding. Bei einem Dreiachser verhält es sich vermutlich ähnlich wie bei einem waagrecht stehenden Tandem...

Deshalb die Überlegung mit Liftachse

Zitat von Patte132

...

Thema Liftachse:

Der einzige Hersteller wo ich mal eine Liftachse im PKW Trailer Bereich gesehen habe ist Algema.

Die haben eine Pendelachse unter ihren Autotransportern die dann vorne hydraulisch ausgehoben werden kann.

Ansonsten habe ich sowas noch nie gesehen. ...

Gibt es auch von Knott - Seite 43 kenne aber keine Preise...

Zitat von Der Glonntaler

Hallo

kommt drauf an was damit machen willst, und welche Gewichtsklasse

allgemein ist er erst ab 5m Sinnvoll, gibt aber auch kürzere, hab letztens so ein 3 oder 3,5m Spielzeug gesehen

Gruß Mani

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Ist so ein 3 oder 3,5Meter-Drehschemel nicht extrem kippgefährdet beim Wendemanöver? Oder verhält es sich umgekehrt - je länger, desto höher die Kippneigung beim Wenden

Die Achsen an meinem Drehschemel sind ja schon „ungeschickt“ angeordnet... (Drehkranz-Achse außermittig/Hecküberhang) deshalb die Überlegung, (später mal) nicht nur die hintere Achse etwas nach vorne zu setzen sondern gleich mit Zwillings- oder Liftachse (wegen selber schieben können) und wegen Reduzierung des Kippmoments! Gibt es so ‘ne Liftachse überhaupt im DS-Bereich? Bezahlbar? Oder sind da nur Schwergewichte“ unterwegs, die prinzipiell mit „Dieselkraft“ geparkt werden?

Gruß

Peter

Bin „zufällig“ über so ein Spielzeug (4,5x2,0) gefallen - und hab‘s mitgenommen

Jetzt laufen erste Fahrübungen.... kommt erst mal als „Haushaltshänger“ zum Einsatz.... Grüngut, bisl Holz und so. Fahrübungen halt. Wenn das Fahren zufriedenstellend verläuft, kommt wohl ein Kastenaufbau drauf....

Unkontrolliertes 180Grad-Wenden auf der Stelle klappt schon mal. Also rückwärts um 90Grad versetzen, PKW neben Hänger stehen und dann wenden.

Benötige aktuell eine Fahrbahnbreite von ca. 8 Meter.

Rückwärts in der gleichen Spur schieben klappt gut - zumindest die ersten 50cm - bin wohl ein etwas hektisch lenkender Zeitgenosse!

Kontrolliertes Rückwärtseinparken in eine um 90Grad versetzten Parklücke zwischen zwei Fahrzeugen ist wohl die Königsdisziplin und benötigt mehrere Monate intensives Üben

Darf ich mich hier mal einklinken mit einer Frage an die erfahrenen Drehschemelnutzer:

Ab welcher Ladeflächenlänge macht ein Drehschemelanhänger Sinn (Nachlauf und Rangierbarkeit)?

Bei einer Ladefläche mit 3Meter länge (max. 2,10M breit) tendiere ich emotional auf Zentralachse, bei 4Meter 50/50, ab 5 Meter immer Drehschemel? Stimmt meine Einschätzung mit eurer Erfahrung überein?

Gibt es auch Dreiachser/Drehschemel mit Liftachse bzw. Höhenausgleich a la BPW Rondo (Videoklick)?

Danke schon mal für eure Rückmeldung

Peter